高速鐵路沿線區域旅游空間結構的演化研究——以武廣高鐵為例

北京交通大學 裴洪雪

高速鐵路沿線區域旅游空間結構的演化研究——以武廣高鐵為例

北京交通大學 裴洪雪

隨著高速鐵路陸續建成投入運營，我國高速鐵路的路網密度持續提高，客運專線的覆蓋面進一步擴大。高鐵加快了沿線城市的人口、物資、資金、信息等生產要素的流動，促進了沿線城市的經濟發展。隨著高鐵時代的到來，沿線城市的旅游發展也發生了相應變化。本文結合武廣高鐵沿線地區旅游產業發展特點，利用區位熵指數對武廣高鐵沿線地區旅游產業空間集聚程度進行了測定。通過分析得出：武廣高鐵沿線地區旅游產業存在集聚現象，但集聚程度不均衡。

高鐵 旅游空間結構 產業集聚

截止到2015年底，我國高鐵運營里程達到1.9萬公里，占世界高鐵總里程的60%以上，居世界第一。旅游六大組成要素（食、住、行、游、購、娛）中的交通這一組成要素，對旅游業發展的影響非常明顯，不容忽視。從國外的經驗來看，1972年山陽新干線通車后，日本東海道、山陽新干線所經過的網山站到訪的旅游觀光游客總人數每年呈現約1%左右的增長率；高鐵也拉近了里昂和巴黎的距離，促進了里昂休閑旅游和商務旅游的發展，1997年法國旅游總收入的五分之一源自于法國高鐵南線，里昂接待商務客旅游收入是普通游客旅游收入的4倍。本文以武廣高鐵為例，試圖定量研究高速鐵路對沿線區域旅游空間格局的影響。

1　文獻綜述

Sophie Masson（2009）驗證了高鐵對城市旅游業發展具有“過濾效應”。張輝（2010）定性分析了城際高鐵對南昌九江旅游業合作發展的有利影響；王衍用等（2011）認為，高鐵的開通使得沿線旅游城市的市場結構和旅游產品結構都發生了變化，旅游城市的層次得以區分，沿線旅游城市間的區域合作也因此加強；殷平（2012）從高速鐵路提高可達性、降低旅行成本以及促進旅游產業要素流動等三個方面，建立了高速鐵路與區域旅游空間重構的理論框架；萬文平（2013）利用“有無比較法”發現對于旅游基礎狀況不同的高鐵沿線樞紐城市來說，高鐵對其推動和阻礙作用不同；崔保健、張輝、黃雪瑩（2014）分析發現京滬高鐵、城際快速客運系統開通后各地旅游空間功能將從總體上轉型成“旅游客源地——區際交通連接——旅游集散地——區內網絡交通連接多個旅游目的地”網狀空間格局；張宇（2015）采用控制變量法得出在武廣高鐵的推動作用下，沿線區域旅游空間結構已經從點狀模式向鏈狀模式演變，未來將繼續向網絡狀的旅游空間結構演變；汪德根等（2015）以京滬高鐵線為例研究發現區域旅游流空間結構的高鐵效應表現為馬太效應、過濾效應、擴散效應和疊加效應等特征。

通過閱讀國內高鐵旅游文獻，筆者發現研究的文獻多以宏觀戰略層面、定性分析為主，而由于數據的可獲得性、高鐵旅游的理論研究不扎實等原因，定量實證研究顯得較為困難。

2　研究方法與對象介紹

2.1區位熵指數法

在旅游產業空間集聚識別的定量評價指標中，區域熵指數能夠從地理空間上多角度地衡量區域旅游產業發展的集聚水平，反映區域旅游產業空間整體的集中特性，本文選取區位熵指數指標，利用2005～2014年10年間的數據來測定武廣高鐵沿線旅游城市的旅游產業空間集聚程度。

旅游資源的空間集中是旅游產業集聚的條件。沒有旅游目的地空間聚集最基本的條件即旅游核心吸引物的存在，無法形成旅游業集群。旅游要素圍繞旅游核心吸引物大量的聚集是旅游產業集聚的核心，既包括“食、住、行、游、購、娛”的直接與旅游業相關的六大要素，也包括旅游業輔助要素如旅游業發展規劃咨詢機構、旅游院校、旅游市場促銷等中介機構的空間集中，這是最基本的也是最重要的。還有旅游集聚效應，如旅游收入對經濟的貢獻、旅游就業貢獻等。根據集聚條件、要素集聚度和聚集效果這三個方面，構建區位熵綜合指標體系。

表1　旅游區位熵指標計算表

其中，區位熵越大，該產業的集中程度越高，區位熵越小，該產業的集中程度越低。

2.2武廣高鐵及其沿線旅游城市

2.2.1武廣高鐵基本情況

武廣高鐵客運專線是京廣高速鐵路最主要的部分，也是最先開通的一段，2009年12月26日開始運營，途徑湖北、湖南、廣東三省，在各省的路線分別為173公里、518公里和298公里（如圖1所示）。

2.2.2武廣高鐵沿線區域旅游城市情況

為研究武廣高鐵沿線區域的旅游發展情況，筆者主要選取了沿線的10個地級城市。按照行政劃區分標準，分別是廣東省3個：廣州、韶關、清遠；湖北省2個：武漢和咸寧；湖南省境內的路線較長，沿線站點最多，則選取了長沙、岳陽、株洲、衡陽和柳州這5個城市。筆者關于選取的研究區域有兩點說明，一是沿線的非旅游城市不考慮，因為它們不是本文的研究范圍；二是由于考慮到研究數據和資料的可獲得性，縣級城市也沒有被納入研究范圍。

（1）廣東省：廣州、清遠、韶關三市概況

國際化大城市廣州，擁有豐富的自然資源，也擁有“虎門炮臺、鴉片戰爭博物館、黃埔軍校、孫中山紀念堂”等豐富的歷史人文景觀；清遠市是廣東省較為發達的地級市之一，有一些旅游資源和名勝古跡，武廣高鐵通車后，武廣客運專線成為清遠市重要的交通樞紐；韶關是擁有兩千多年歷史的文化名城，韶關市為大力開發旅游業，全力打造了“大丹霞、大南華、大南嶺、大珠鞏”旅游綜合體。

（2）湖南省：長沙、岳陽、株洲、衡陽、郴州五市概況

長沙市是湖南省的省會，既有岳麓山、橘子洲、石燕湖等自然風光，也有歷史文化景觀。長沙市政府大力打造了旅游節會品牌；岳陽是湖南唯一的臨江口岸城市，古稱巴陵，是文化厚重的現代旅游城市，以“洞庭天下水，岳陽天下樓”著稱；株洲城市規模不大，形成了以“古、紅、綠”為特色的旅游品牌；衡陽地處南岳衡山之南，素有“五岳獨秀”之稱的南岳衡山是國家4A級風景名勝區，山中舉辦的“壽文化節”獲得國內外強烈反響；郴州市位于湖南省東南部，全市共有國家等級旅游區16家，其中4A級及以上旅游區（點）8家。

（3）湖北省：武漢、咸寧兩市概況

武漢，全市有名勝古跡339處、革命紀念地103處，有178處國家級、省級、市級重點文物保護單位，黃鶴樓入選國家首批“5A”級景區點；咸寧具有深厚的歷史文化底蘊，擁有商周青銅文化、三國文化、革命文化、生態文化，同時也是一座著名的溫泉之城。咸寧共有個50景點，其中國家級旅游景區19個。

3　數據處理與研究結果

本文利用《城市國民經濟與社會發展統計公報》渠道收集并整理了2005～2014年10年湖北、湖南和武漢10個地級市的原始數據。將搜集到得數據代入旅游區位熵的計算公式中，計算出各地區旅游區位熵，分別做出廣東、湖南、湖北三省各市的區位熵變化趨勢圖，如圖2—圖4所示。

2009年年底武廣高鐵的開通對廣東省的節點城市韶關、清遠的旅游產業發展起到了較大的促進作用，由于兩地旅游資源豐富，且韶關是廣東經濟較為發達的地市，清遠是著名的歷史文化名城，清遠政府重視發展旅游業，在武廣高鐵開通運營后相繼產生了旅游產業聚集現象；而處于武廣高鐵端點的廣州市旅游區位熵自2009年以后并未產生較大的變化，武廣高鐵的開通并沒有對廣州市的產業聚集起到推動作用。

圖1　武廣高鐵區位圖

圖2　廣東省2005～2014年旅游區位熵變化趨勢

圖3　湖南省2005～2014年旅游區位熵變化趨勢

2009年底武廣高鐵運營之后，衡陽憑借其獨特享有“五岳獨秀”之稱的南岳衡山旅游資源吸引了更多游客到此旅游，該地旅游產業迅速集聚；而郴州市在高鐵開通之前還可以憑借其距離優勢吸引附近地區的游客，但在高鐵開通后由于該地旅游特色性不強、吸引力不夠，逐漸被淘汰，游客數量反而迅速下降；由于岳陽、株洲分別位于湖南省會長沙的兩側且距離長沙較近，該地政府在高鐵開通后并未對本地旅游重新定位，兩地的產業聚集程度相對較低；長沙是湖南省的省會，高鐵開通前長沙的旅游產業集聚程度急劇下降，在武廣高鐵開通后長沙市的旅游開始出現回緩，該地旅游業發展正在轉型，旅游產業聚集度增加。

圖4　湖北省2005～2014年旅游區位熵變化趨勢

武廣高鐵開通后對湖北省的旅游收入影響相對較小，2011年、2014年武漢及咸寧的旅游產業聚集度還出現了下降趨勢。武廣高鐵開通后，在密切了湖北省同沿線城市聯系的同時，也加劇了各城市之間的競爭，各城市存在著被虹吸和邊緣化的風險。相對其他沿線城市擁有更優越的區位條件并處于武廣段起點的武漢，由于地域之間自然文化的趨同性，同時與高鐵沿線湖南省的一些城市在旅游環境、資源稟賦、發展模式等方面存在著較大的共性，游客對武漢沿線旅游產品選擇時，可能會過濾掉許多同質化旅游產品，出現游客過而不入的現象。另外，廣州作為國際性都市，綜合優勢優于武漢，將會對沿線武漢的旅游發展形成虹吸效應，客觀上加劇武漢與鄰近城市的競爭，極易使武漢在區域旅游競爭格局中淪為過境地。

4　結語

結合武廣高鐵沿線地區旅游產業發展特點，利用區位熵指數對2005～2014年武廣高鐵沿線地區旅游產業空間的集聚程度進行了測定。計算結果表明：（1）在武廣高鐵沿線地區旅游產業存在集聚現象；（2）武廣高鐵沿線地區內旅游產業集聚程度并不均衡。高鐵開通后，資源豐富的旅游節點，由于可達性提高，旅游業發展速度快；而資源匱乏的旅游節點，由于受到經濟發展速度、資源豐富程度的制約，先前具有的距離優勢消失，在高鐵開通后逐漸被過濾，旅游發展速度緩慢。鑒于廣東省作為沿海的發達地區，歷來都是我國旅游業的第一重鎮，商務、文化旅游都比較成熟發達，而湖南則擁有濃厚的自然與民族旅游資源特色，旅游產業正處于飛速發展階段。廣東省和湖南省的旅游產業聚集度在武廣高鐵開通后都得到了顯著的提高；而武廣高鐵的開通運營對湖北省的旅游發展影響不明顯。

針對武廣高鐵的開通所帶來的影響，沿線各旅游城市應加強區域旅游合作，根據日漸個性化的旅游需求，推出系列深度游新品，增加旅游產品特色體驗和互動元素，延長游客在該地逗留的時間，同時要加快旅游產業轉型升級，進而實現高鐵區域旅游一體化發展的目標。

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F592.7

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2096-0298（2016）09（b）-093-03