產能過剩是偽命題？

產能過剩是偽命題？

產能過剩本身是個相對概念，一方面是產能，另一方面是需求。需求增長若無法期待，產能才成為問題。

業界圍繞我國煉油產能是否過剩問題的爭論，從2012年一直持續到現在。支持方認為我國石化煉油行業產能過剩情況遠大于鋼鐵行業，之所以沒有被納入去產能行業之列，主要是因為它還賺錢。但反對方認為，這一判斷存在過于簡單化風險，其背后的邏輯就是，即便你通過觸覺感受到柱子、繩子或者一面墻，但這些感受并不足以支持你能夠正確地認識一頭大象。

中國石化銷售公司北京石油分公司總經理陳立國認為：“目前全國煉油產能利用率為67%，相比之下，鋼鐵雖過剩，其產能利用率仍有72%-75%。可見，煉油行業的產能過剩并未引起足夠重視。2015年煉油產能過剩高達2億噸，煉油裝置平均開工率只有68.5%，比國際平均水平低14.8%。而且當前和未來一個時期，國際油價仍將在低位徘徊，煉油領域投資額度還將繼續攀升。國家調控如果不及時，國內煉油能力將嚴重過剩，屆時再進行去產能化，將會帶來更大損失，甚至引發社會問題。”產能利用率也叫設備利用率，是工業總產出對生產設備的比率。簡單理解就是實際生產能力到底有多少在運轉中發揮生產作用。

對外經濟貿易大學能源經濟研究中心首席研究員王煒瀚對此則持相反意見，他說：“產能過剩本身是個相對概念，一方面是產能，另一方面是需求。需求增長若無法期待，產能才成為問題。所以，要認識我國煉油能力這頭‘大象’，僅看產能利用率平均水平是不夠的。”

事實上，我國一直存在著產能過剩痼疾，每逢經濟相對不景氣時，都需要治理產能過剩，但越治理，似乎越嚴重。雖然供給超過需求就會導致過剩，可對于大宗商品而言，判斷產能過剩卻不那么簡單。盡管數據和信息是解決問題的前提，可由于國家統計局尚未系統公布產能利用率數據，這導致業界對產能利用率判斷上存在爭議，失去衡量尺度。

“很難期望企業會準確反饋產能利用率數據，企業夸大其產能過剩，并造成所謂‘資源耗費’印象，不僅可以獲取更多政策上的扶持，還可以阻止其他廠商進入。”王煒瀚表示。

產能利用率是企業投資決策的一個重要指標，對正在形成的通貨膨脹壓力也具有警示作用。美聯儲每月公布一次產能利用率情況。而在日本和韓國，相關數據都是由第三方—企業行業協會來獨立完成。因而我國亟待建立科學的產能過剩評價體系和完善的數據采集系統，確定適合我國國情和行

既然產能利用率不能成為衡量產能過剩唯一指標，那么就需要從源頭著手，只要能準確計算出需求，再減去供給，那么某一產品過剩與否也就一目了然。業發展階段的判斷產能過剩標準，建立定期產能利用情況信息發布制度，理性引導市場投資預期。否則，在一個信息不透明的市場環境中，煉油產能過剩或許只是個偽命題。值得注意的是，以產能利用率為指標判斷產能過剩還存在一個問題，那就是競爭和效率問題。在競爭中處于劣勢地位的煉油商，因其效率低而不能獲得滿意的市場份額，導致開工率不足，但這并不意味著具有經濟意義上的產能過剩。缺乏效率，在開放市場中，再低的產能也有可能成為過剩產能。

既然產能利用率不能成為衡量產能過剩唯一指標，那么就需要從源頭著手，只要能準確計算出需求，再減去供給，那么某一產品過剩與否也就一目了然。

根據中國石油企業協會、中國油氣產業發展研究中心發布《2016中國油氣產業發展分析與展望報告藍皮書》數據，近年來，我國柴油消費增速明顯放緩，柴汽比呈現快速下降態勢。2014年我國成品油表觀消費量為2.98億噸，2000-2010年年均增長8.3%，2010-2014年年均增長4.8%，增速明顯回落。受宏觀經濟增長放緩等因素影響，2010-2014年柴油消費年均增速由2000-2010年的8.7%回落至2010年-2014年的2%。消費柴汽比自2005年達到2.27∶1的峰值后不斷下滑，2014年降到1.64∶1。2015年我國原油加工量4.8億噸，增長3.5%，成品油產量3.1億噸，增長下降4.2%；成品油表觀消費量2.8億噸，增長1.2%，其中汽油增長7%，柴油下降3.7%。年底成品油庫存較上年增長153萬噸，處于較高水平。從這組數據可以發現，我國成品油消費量增速遠低于生產量增速。

而中國石油和化學工業聯合會日前發布的《2016年度石化行業產能預警報告》預計，2016年我國煉油行業產能利用率水平與去年相當或繼續下降，產能過剩愈發突出，預計新增煉油能力3000萬噸，煉油能力維持8億噸水平。國內需求及出口成品油消費量超過3.6億噸，按80%裝置開工負荷計算，產能超過需求1.2億噸。

中國石油企協專職副會長兼秘書長彭元正表示：“我國沒有嚴格意義上的產能過剩準確定義，但如果參照發達國家生產裝置開工負荷不低于78%的臨界點計算，那么我國2015年全年所需的煉油產能不應超過5.6億噸。與目前我國煉油一次產能7億噸對照，理論上過剩產能為1.4億多噸，過剩率高達35%。并且，這種推算是以油品消費為基準的，如果將乙烯與調和油等化工品考慮在內，產能過剩部分還要放大。”

成品油消費是一個復雜系統，受社會經濟發展、汽車保有量和交通運輸業發展、行業產業經濟結構調整、節能與替代燃料等多種因素影響，也是多種因素疊加作用的結果。在宏觀經濟方面，我國經濟在未來一段時期內仍將保持中高速增長態勢，隨著城鎮化穩步推進，汽車保有量持續較快增長，由此將拉動石油消費總量持續增長，但消費強度增幅將逐步降低，增長曲線總體呈“S”型。在需求結構方面，將由過去模仿型排浪式特征轉向個性化、多樣化消費。保證產品質量安全、通過創新供給激活需求的重要性顯著上升，消費需求逐步成為需求主體。經濟結構的優化升級必將對煉油工業發展產生深遠影響。

為了精確預測未來一段時期成品油消費量，本刊根據國家統計局劃分的7個行業，以交通運輸業和生活消費業為主，煤油消費以航空業為主；采用2000-2014年實際消費量為基礎樣本，選取GDP等影響各行業汽、柴、煤油消費關聯參數10項，以SPSS軟件對數據進行標準化處理和相關性分析。在此基礎上，通過因子分析法和回歸處理法，建立汽、柴、煤油消費需求預測模型。采用該模型預測結果為：在經濟發展基準情景下，2020年汽、柴、煤油需求量分別達到1.24億噸、1.67億噸、0.36億噸；2030年汽、柴、煤油需求量分別達到1.54億噸、1.74億噸和0.49億噸。在高情景下，2020年汽、柴、煤油需求量分別達到1.41億噸、1.9億噸和0.41億噸；2030年汽、柴、煤油需求量分別達到1.77億噸、2.07億噸和0.51億噸。在低情景下，2020年汽、柴、煤油需求量分別達到1.19億噸、1.53億噸和0.34億噸；2030年汽、柴、煤油需求量分別達到1.46億噸、1.58億噸和0.46億噸。這與《2016中國油氣產業發展分析與展望報告藍皮書》預測數值較為接近，說明模型擬合度較好，吻合程度較高。

中國石化工程建設公司副總工程師、中國工程院院士楊啟業表示：“目前我國煉油行業存在的主要問題是先進產能不足。世界煉油行業大型化趨勢明顯，向單系列大規模發展，最大常減壓裝置規模已達到1800萬噸/年。而我國除幾家新建大型煉油項目外，多數煉油企業是逐漸發展起來的，存在裝置系列多、單系列規模小、裝置構成復雜、技術水平參差不齊、能耗較高等問題。目前國內上百家產能低于200萬噸的小煉油裝置，油品連國Ⅲ標準都達不到。”

看來，煉油商擔憂的產能過剩已由以前潛在的、階段性的產能過剩轉變為目前實際的、中長期的產能過剩，其中最尷尬的是，由于部分落后產能未能及時淘汰，導致整個產業結構出現了問題。