控規下的半建成區低碳交通優化研究
——以福州海峽奧體生態城區為例

許乃星

（福州市規劃勘測設計研究總院，福建福州 350108）

控規下的半建成區低碳交通優化研究
——以福州海峽奧體生態城區為例

許乃星

（福州市規劃勘測設計研究總院，福建福州 350108）

發展低碳交通已成為城市可持續發展的必然選擇。文中以福州海峽奧體生態城區為例，針對控制性詳細規劃（簡稱“控規”）下的半建成區，在土地利用性質變更可能性小的情況下，構建了操作性強的低碳交通指標體系，以此對半建成區的現狀及既有規劃進行評估分析；同時，從快、慢交通提出基于指標體系的半建成區低碳交通優化策略，打造快捷、有效的低碳出行環境。

城市交通；低碳交通；半建成區；指標體系；優化模式

交通運輸在生態城市建設中具有舉足輕重的地位。在經歷了以汽車為主的交通方式給城市帶來的諸多影響之后，發達城市開始追求有利于城市可持續性發展的低碳交通理念和交通方式，許多城市先后提出低碳交通指標體系來指導交通規劃與建設。目前，低碳交通指標體系主要針對全城范圍內或具體未開發區域進行構建，有效指導了不同需求建設，但也存在不足之處：全城范圍的指標體系側重于宏觀把控，可操作性不強，分解落實難度大；具體區塊的指標體系側重于可操作性，但都是針對未開發區域，對于半建成區或老城區改造的適用性較差。同時，半建成區往往已編制相應的控制性詳細規劃（簡稱“控規”，用于確定建設地區的土地使用性質、使用強度等控制指標及空間環境控制規劃），區域內土地利用性質變更可能性較小，低碳交通建設策略較為有限，鮮見相關研究與案例。因此，如何在控規背景下對半建成區或老城區進行低碳交通優化建設，制定操作性強的指標體系，對于全面開展生態城市建設具有重要意義。

1　半建成區低碳交通指標體系的構建

1.1常規生態城區指標選擇原則

低碳交通是指在交通領域的各個環節全面關注能源消耗和溫室氣體排放問題，通過對運輸結構和運輸效率的優化，最大程度地實現節能減排。其核心在于提高交通運輸的能源效率，改善交通運輸的用能結構，優化交通運輸的發展方式。基于低碳交通理念，常規的生態城區基本為未開發區，應遵循以下原則進行開發：

（1）優化城市規劃設計。通過建設混合功能街區、功能齊全的小型化居住街區、均勻布置大型服務設施等，從源頭減少遠距離交通出行需求。

（2）引導綠色出行。構建便捷的城市公共交通網和慢行系統，加強地鐵、公交站點與居民區、商貿中心慢行系統的連通性等，引導“慢行+公共交通”出行方式。

（3）減少小汽車出行。通過限制小汽車擁有量、差異化停車收費和路段擁擠收費等，減少小汽車出行方式。

（4）通過新技術降低汽車碳排放、提高道路利用率，推廣新能源汽車，提高交通智能化（包括交通路線引導、停車誘導和自動收費等），減少機動車廢氣排放量。

1.2半建成區指標選擇原則

1.2.1半建成區特色分析

低碳交通指標應因地制宜、特色鮮明和可操作性強，需通過全面分析半建成區的地理區位、出行特征、空間環境等進行選取。福州海峽奧體生態城區不同于常規的生態城區，其已開發程度較大，同時具備鮮明的特色，具體表現在：

（1）區域建成面積超過一半（見圖1），詳細規劃已完成，無法通過混合功能街區規劃來減少工作、購物出行，區域內工作出行多需過江或長距離出行。

（2）區域內市政道路設施、停車設施的規模和布局已基本定型，可調整幅度較小。

（3）福州擁有具有特色的山水資源和歷史建筑，城市綠化率名列全國前茅。

（4）根據福州中心城區2012居民出行調查結果，人均出行距離僅為4.2 km，步行與非機動車出行比例高達60％，電動車出行超過1/4。

圖1　福州海峽奧體片區建設現狀

1.2.2生態城區低碳交通指標選擇原則

結合《“十二五”節能減排全民行動實施方案》倡導的“135”出行方案（即1 km以內步行，3 km以內騎自行車，5 km乘坐公共交通工具），突出可操作性，側重于引導選擇綠色出行方式（慢行交通+公共交通），基于以下原則選取生態城區低碳交通指標： 1）保證慢行系統的連通性與舒適性；2）構建有吸引力的公共交通系統；3）加強公共交通與慢行系統的無縫銜接；4）凸顯公共自行車的便捷性。

1.3福州海峽奧體生態城區低碳交通指標的選擇

基于以上原則確定海峽奧體低碳交通指標體系，包括綠色出行分擔率與林蔭路推廣率2個二級指標，考慮到綠色出行分擔率指標可操作性不強，將其分解落實到7個三級指標來實現（見圖2）。

圖2　福州海峽奧體生態城區低碳交通指標體系

2　半建成區低碳交通評估

2.1低碳交通指標標準值的賦值

綜合國內外先進城市生態指標體系標準，參考國家標準和規范，按圖3所示流程確定海峽奧體生態城區低碳交通指標體系指標標準的賦值，標準目標值見表1、表2。

圖3　低碳交通指標體系指標標準的賦值流程

表1　綠色出行分擔率實現指標現狀評估

表2　生態城區既有規劃低碳交通狀況評估結果

2.2現狀與既有規劃評估

通過收集區域內相關規劃，基于低碳交通指標體系，對區域內的現狀與既有規劃進行評估，結果見表1、2和圖4～7。

圖4　既有規劃至遠景年的林蔭路

圖5　慢行道既有規劃

圖6　機非分離道路既有規劃

圖7　公交站點現狀布局

根據評估結果，該生態城區內交通既有規劃設施無法達到生態城市的標準，綠色出行阻礙較大，突出表現在：1）慢行系統設施滯后，機非混行嚴重，林蔭路等指標值過低，無法保證慢行交通的安全性與舒適性，嚴重阻礙慢行出行；2）公交系統不夠完善，站點和線網的規模與布局不合理，無法引導公交出行；3）未對交通管理設施信息化等進行控制引導，無法有效減少區域內的交通碳排放量。因此，亟需完善慢行系統與公交系統設施建設，引導慢行+公交低碳交通。

3　半建成區低碳交通優化策略

生態城區低碳交通需解決區域內的“快交通”與“慢交通”協同運作問題，這是生態城區功能正常運轉的關鍵?！翱旖煌ā毙杼幚砗蒙鷳B城區內部至外部的快速交通和過境交通問題，“慢交通”則需打造連通性高、舒適性好的慢行交通環境，同時做好二者的有效銜接。由于低碳交通改善策略包括道路橫斷面改造、慢行通勤道改造等，可能會占用部分機動車道，必須在保障生態城區日常基本交通需求及大型活動特定交通通道的基礎上制定優化策略。

3.1生態城區“快交通”的組織

通過TransCAD軟件構建福州城區交通模型，模擬2015年生態城區周邊主要道路高峰小時交通狀況及2015年全國青年運動會（簡稱“青運會”）期間新增高峰小時交通狀況，得到青運會區域內高峰小時交通狀況（見圖8）。據此可確定區域內日常交通組織和大型活動交通通道，同時對公交站點的布設進行優化，并適時設置環線公交接駁地鐵線路（見圖9），提高軌道交通資源利用率與公交換乘效率，保障內、外部快速交通和過境交通。

圖8　青運會期間生態城區高峰小時交通狀況

3.2生態城區“慢交通”的組織

配合生態城區“快交通”，基于指標體系，提出低碳林蔭路推廣率與綠色出行分擔率提升策略，營造連通性高、舒適性好、安全性強的“慢交通”環境，引導慢交通出行。具體措施如下：

（1）對既有道路與未建道路分別制定林蔭路優化策略（見圖10），統計生態城區全部路網情況，研究確定未達標林蔭路改造可行性及改造方案（見圖11）。通過林蔭改造，生態城區內林蔭路占全部路網的比例可達95.46％，超過目標7.46％。

圖9　城市軌道交通線路

圖10　林蔭路優化策略

（2）從增加慢行路網、機非分離優化、公交優先、設置風雨廊、引進公共自行車系統等方面制定優化策略，分解落實綠色出行分擔率指標。1）結合林蔭路優化策略和機非分離策略，新增10條慢行通勤道（見圖12），慢行道可達全部路網的91.56％，路網密度為5.17 km/km2，超過生態目標達29.25％；新增機非分離道路17.97 km（見圖13），總計機非分離道路可達53.21 km，占全部路網的82.09％，有效保障慢行系統的安全性。2）在地鐵站點出入口至重要的商業建筑、人流量大的公共建筑的通道上設置風雨廊，與林蔭道作用相輔。3）建立公共自行車租賃系統，解決公交末端“一公里”的短距離出行，區域內布置69個公共自行車服務點，并區分重要性分別設置不同數量的自行車，標準為96輛/萬人。4）根據福州城區電動助力車出行比例達27.5％的情況，在鄰里社區中心、公共交通站點、大型公共建筑附近，以公共自行車服務點為依托，設置充電服務點，并提出設置標準。

（3）推廣交通新技術的運用，在出行者服務系統、停車誘導系統、區域信號燈協同控制等方面提高交通管理與控制的智能化，實時發布交通信息，支持有序、高效、低碳出行。

圖11　林蔭路規劃的調整

圖12　慢行道規劃的優化

圖13　機非分離道路規劃的調整

4　結語

該文針對控規下的半建成區，在土地利用性質變更可能性小的情況下，應用低碳交通理念，構建了操作性強的低碳交通指標體系，并以此對福州海峽奧體生態城區現狀及既有規劃進行評估分析與優化，研究了建設“慢行交通+公共交通”為主導的綠色出行模式的優化策略，引導城市交通建設從“以車為本”到“以人為本”。上述低碳交通優化策略也適用于老城區的生態城市建設，有助于推進生態城市全面化建設。

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1671-2668（2016）01-0026-05

2015-08-28