基于Malmquist中部6省物流業全要素能源效率分析

何魯燕

基于Malmquist中部6省物流業全要素能源效率分析

何魯燕

通過Malmquist方法對中部6省物流業全要素進行實證分析，發現中部6省的全要素能源效率在2003～2014年之間出現先下降，后上升的變化。根據實證結果分析現狀產生的原因，提出一些建議和對策。

物流業；全要素能源效率；Malmquist

一、引言

根據2012年發展改革委有關負責人談鼓勵和引導民間投資進入物流領域實施意見：物流業作為融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業，在國民經濟中的基礎性地位日益凸顯，已經成為衡量國家現代化水平與綜合國力的重要標志之一。

“十一五”以來，我國物流業取得迅猛發展，運行效率顯著提高，基礎設施條件加快改善，為支撐國民經濟平穩較快發展發揮了重要作用。

雖然，到目前為止，物流業發展已經取得了不小的成績。但是，相對于國外，我國物流業仍然面臨以下問題：（1）物流企業的效率不夠高；（2）經營成本居高不下，阻礙了其更加有力的支持我國的經濟發展。因此，如何在降低物流業能源單位消耗的同時提高物流業能源效率，保障物流行業快速發展從而促進經濟增長是現階段物流業發展需要關注的問題。在現有的能源效率研究方法中，數據包絡分析（DEA）作為一個種不涉及參數函數的估計，也不需要假設研究對象在技術上是有效率的，雖然是不能解釋隨機擾動，但可以做到有效的評估多元素生產結構效率：在給定各種投入要素的條件下實現最大產出，或者給定產出水平下實現投入最小化的能力。被許多學者廣泛的使用，是我們考察技術效率和技術進步的強有力的工具。因此，我選擇數據包絡分析（DEA）方法，對我國2003～2014年間山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南中部6省物流業全要素能源效率進行計算。再通過基于DEA-Malmquist生產率指數法對其的全要素生產率進行測度，計算出了技術效率、技術變化、規模效率、純技術效率。動態地評價這6個省的物流業的全要素能源效率的變化趨勢，并相應的提出意見與建議。

二、物流業全要素能源效率模型構建

（一）BCC－DEA模型

DEA方法從投入和產出兩個角度來度量技術效率。DEA基本模型是CCR模型和BCC模型，CCR模型測量的是決策單元的整體效率，而BCC模型測量的僅是技術效率。CCR模型計算規模報酬不變條件下各DMU的相對效率，適合整體效率的衡量。BCC模型則假設DMU規模報酬可變，并可以將技術效率分解為純技術效率和規模效率。考慮到我國物流規模效率相對較高，絕大多數省市處于規模報酬遞增階段，而且控制要素投入比控制產出更加實際，因此，本文采用投入導向下的BCC模型測度物流行業的能源效率。

模型線性規劃如下:假設有n個DMU｛DMUj，j=1，2，…，n｝，m種輸入xij（i=1，2，…，m，j=1，2，…，n），s種產出yrj（r=1，2，…，s，j=1，2，…，n）。要求保持產出不變的情況下投入最小，即xij最小。

即θ*=minθ

S.t.

式中：λj為決策變量；θ*為模型最優解，即測算出的效率值，對應投入產出的有效度，反映資源配置的合理程度；θ為DMU的效率值。

（二）DEA－Malmquist指數

BCC模型可以測算不同年份各DMU的能源效率，并對測算結果做靜態比較分析。為了更詳細的說明能源利用效率的變動情況，為更好的呈現中部6省的物流行業能源效率變化趨勢及變動原因，我們需要進一步進行Malmquist指數的測算。將由模型（1）所得出的技術效率的倒數作為距離函數，即:。

從t時期到t+1時期，Malmquist指數為：

其中effch為技術效率指數，techch為技術進步指數。技術效率變化分解為純技術效率變化和規模效率變化:

故可變規模報酬假設下，Malmquist指數是由技術進步指數、純技術效率指數和規模效率指數三部分構成的，即:

三、實證分析

（一）物流行業能源效率以年份為單位，以原始數據為基礎，根據公式⑴，利用Deap 2.1軟件，計算得出我國中部6省2003-2014年物流業全要素能源效率值如表1所示。

表1　中部6省2003～2014年物流業全要素能源效率值

由表1可知，2003～2014年中，我國中部6省的物流業整體能源效率都有很大的變化。在2003～2009年，每個省的能源效率都呈現一開始較高的水平，之后下降的情況。會出現以上變化的原因有：筆者認為這段時間的下降是由于伴隨著不斷增加的資本投入，而無法及時將投入變成產出導致的效率的下降，特別是在基礎建設上的投入。從2009年開始，中部6省的物流業全要素能源效率的規模效率呈現出了增長的趨勢，原因有：一是我國于2009年頒布實施了《物流業調整和振興規劃》（國發［2009］8號）我國政府開始從國家層面統籌物流業的發展問題，有利于解決物流業發展的條塊分割和企業規模較小問題，使得物流業的規模經濟能夠很好地體現出來，行業的能源利用率得到提升。二是我國擴張性財政政策大規模的刺激經濟也起到部分的作用。三是“互聯網+”物流業的創新思維和轉型路徑也開始不斷成型，引導了物流業產業效率的提升。在2003～2014年，物流業發展最終呈現能源效率出現了上升的良好態勢，河南和湖南的全要素能源效率甚至到達了1，這充分說明，我國的物流業在不斷地發展和進步。

（二）Malmquist效率指數輸入面板數據，運行DEAP2.1軟件可以計算得到2003～2014年物流業各年Malmquist效率指數及其分解情況，如表2所示。

表2　2003～2014年物流業各年Malmquist效率指數

上表可以看出，6省的Malmquist指數即tfpch都小于1，表示總體的能源效率都出現一定程度的下降。techch＜1，反映出全要素能源效率出現下降部分是由于技術退步；安徽省的物流業出現了effch＞1的情況，表示安徽省的物流企業的技術效率有明顯改善。pech和sech都接近1或者等于1，即表示這些省份的物流業單元技術運用水平和規模效益都沒有出現明顯的改善。可以加大在這兩方面的努力程度。

四、結論與建議

第一，我國物流行業整體能源效率還可以進一步提高，在2003～2014年中部6省的全要素能源效率出現了先下降后上升的整體趨勢，顯示中部6省的物流業發展整體向好。第二，中部6省份的物流業單元技術運用水平和規模效益都沒有出現明顯的改善。同時，技術進步是我國中部物流行業能源效率提高的主要動力。第三，純技術效率降低引起的技術效率下降阻礙了我國物流業能源效率上升。

面對以上問題，可以通過以下的措施進行改進：

（一）加大物流業基礎設施建設，強調稅收、土地、融資、車輛便利通行等方面改善，營造更加公平的競爭環境，同時加強地區間的交流與合作。

（二）引入競爭機制，加速物流業快速發展，特別需要突出提高第三方物流服務的發展，要求達到運用市場促進資源整合和優化配置。最終做到促進地區與地區、企業與企業之間的協調發展，推動中部6省能源效率的穩步提高。

（三）加強產業和地區聯動，促進產業間的協調發展。形成生產、運輸、消費三位一體的產業聯動格局和區域共同崛起的發展趨勢，促進產業之間、地區之間的協調發展。

（四）加強對互聯網經濟下物流業“新常態”的特征的把握，變壓力為動力，積極應對、主動適應，從分析市場需求入手，關注最終客戶需求，注重產業鏈的聯系，尋找戰略突破口，不斷創新服務模式，建立跨行業和區域的智能物流信息公共服務平臺，培育競爭新優勢，以轉型升級應對物流“新常態”，使物流業的規模與質量、速度與效益、增長與轉型達到一種新的平衡。

（五）改善純技術效率是提高物流業能源效率的迫切任務。改善物流企業經營和管理水平，完善節能激勵制度，提高物流企業節能積極性，進而提高現有技術與要素的使用率，破除技術效率對能源效率增長的阻礙。

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何魯燕，女，上海海事大學經濟與管理學院研究生，研究方向：航運經濟與物流。

F253.9

A

1008-4428（2016）08-31-02