阿爾法萬歲？

Jethro+Bovingdon

大圣伯納德山口

不知為何，我始終想去勃朗峰和羅莎峰之間的山脊一探究竟。于是，坐在梅賽德斯-AMG C63 S中的我在導航屏幕上輸入了“意大利奧斯塔”時心中不由得泛出一絲歡欣。在山口腳下，意大利這一側，奧斯塔將成為我們未來幾天中的老窩。那里距離深處德國斯圖加特機場的我和C63 S雙門版有566km遠，而對從英國出發的其他evo同事Will Beaumont、Aston Parrott和Louis Shaw來說會更遠，他們將駕駛一臺加裝競賽選裝包的M4和一臺雷克薩斯RC F。

不知我們此行將耗掉多少升汽油、多少過路費，單是想想就能讓人打個冷戰。但這樣高昂的人力物力的代價在我們的最終目標面前顯得十分有必要而且非常理性——那是一條獨特的路、那是一臺（我們希望）非常特別的車。這臺車將由Dan Prosser開往目的地。Dan接過這個重任十分勇敢，因為他才剛剛出公差（公務艙）回來不到兩天，而之后他將立即飛到米蘭（1A座位，頭等艙），由專車直接接到Balocco測試場，接到我們的測試車那臺全新阿爾法羅密歐 Giulia Quadrifoglio，然后開到Aosta。我沒看地圖，估計這番行程怎么著也要花個20分鐘。在此次對測中，他所做出的巨大犧牲是永遠不會被磨滅的。

但無論是英國航空候機休息室中略慢的 WiFi、還是希思羅機場快速安檢通道中三兩人的吵吵嚷嚷、抑或是頭等艙椅背微微有那么一點過直帶來的脖子的僵硬都將變得十分值得。接下來的幾天中我們將真正探尋Giulia Quadrifoglio的或好、或壞、或平庸無奇的本來面目。此前上市時的小試牛刀表明這是臺十分過硬的車，但如果將它和其他幾臺競品車型拿到一起來一場火力全開的對決，恐怕總會引發之前一些聯想：阿爾法只會被打回原形，不能笑到最后，總是如此令人失望。

但C63 S轎跑車絕不會帶來這樣的擔憂。即便只是排隊開出機場上高速這樣的路，它都能讓人覺得充滿激情。4.0L雙渦輪增壓V8發動機的聲音好斗且咄咄逼人。輕而迅捷的轉向能制造出一種緊張感。變速器工作得有條不紊，精確而伴隨著受控的暴力感。整個車始終噴薄洶涌著能量，而且似乎浮現著一絲老成的微笑。它絕對是一臺嚴格意義上的性能車，但他并不把自己搞得過于嚴肅。就當我剛剛走完566km中的6km時，我已經很確定接下來的幾天中Giulia將迎接的是什么了：這有如一場用三個壯漢操持的洗禮，他們把Giulia的頭埋進水桶里的那一刻就沒打算讓它出來。

事實上，你們會覺得我們這場對決有些不公平。這個版本的C63 S比其四門版更加犀利——獨特的后軸、全面升級的前懸掛、更寬的前后輪距。競賽版M4和雷克薩斯RC F也很明顯都拿掉了兩個門，所以在剛性——以及進一步說——目標上都有著先天的優勢。它們打出生就是跑車。而阿爾法的Giulia是一臺擁有跑車特質的四門轎車。不過，我們有我們選擇對手的理由。我們想鑒定這臺阿爾法是不是偉大，而不僅僅是可以，而不僅僅是還行。因此我們要把它放在盡可能嚴苛的對測環境中。好馬配好鞍，測試路段也選擇了最殘酷的路段。如果Giulia可以對抗競賽版M4和C63 S雙門，那么對比標準版M3和C63也就不在話下了。而雷克薩斯，它僅有雙門版。

在我行駛在瑞士的曲曲彎彎的山路上時，我滿腦子想的都是這些事。我必須說，接下來迎接我的這場對決簡直聽上去荒唐到家了。一臺M4、一臺C63、一臺RC F和一臺阿爾法。我知道Quadrifoglio自從在車展亮相以來就一直是眾人關注的焦點。而且還有各種它在紐北刷圈的視頻，甚至還有一個官方最快圈速7：39，比一臺標準版M4快了13s。但我始終不大相信這能發生，就是真的發生在你眼前的那種發生。但它的確發生了：你如今真的可以買到一臺四門阿爾法，它的發動機來自法拉利的2.9L雙渦輪V6，最大功率375kW/6500rpm，最大扭矩600Nm/2500-5500rpm。

你想了解更多數字嗎？好吧。它0-100km/h加速時間3.9s，最高車速307km/h，售價59000英鎊起。在英國它標配一臺8擋自動變速器，后軸配有電子限滑差速器，它有兩個離合器來精確控制左右輪的輸出動力。它能讓外側輪故意轉快一點來實現扭矩矢量控制。行李廂蓋和車頂都是碳纖維制成，傳動軸也是。因此該車凈重1524kg。你可以選裝碳陶剎車（5500英鎊）、碳纖維座椅（2500英鎊），這一切聽起來都是如此健康如此優良。它還有優良的血統，不，不是那種藕斷絲連的和那些偉大的老阿爾法的關系（我相信他們在上世紀30年代有過不錯的車），而是其首席工程師Philippe Krief以及他的團隊成員也曾在前不久幫忙開發過的法拉利458 Speciale。

紙面上，Quadrifoglio完全壓制了6萬英鎊的競賽版M4。后者即便比標準版多出了14kW，其331kW/7000rpm的最大功率和從1850rpm開始的550Nm最大扭矩也都相差較遠。而59995英鎊的RC F則在數字游戲中徹底輸了，因為它完全走了自己的另一條路，非同尋常的性格。其5.0L的V8發動機是自然吸氣的，最大功率350kW/6400rpm聽上去還不錯?？勺畲笈ぞ?03Nm/4800-5600rpm意味著縱使有大排量撐腰，這臺機器仍舊需要高轉速帶來高輸出。當然即便轉速夠了，其車重高達1765kg，論精干也比不過M4。

當然，論動力誰也比不過那臺奔馳：最大功率375kW/ 5500～6250 rpm、最大扭矩700Nm/ 1750～4500 rpm。車重也僅為1725kg，車跑起來就如同龍卷風中的塑料袋。不過它也很貴，68710英鎊。

去到酒店入住之前先要翻過山口，從馬蒂尼上山再下來到Aosta，風景比我想象的還要好。而下山后，奔馳的剎車也基本用盡了。我想，明天肯定會很有意思。

我想開Giulia。我當然想！但還要再等一段時間。于是我先坐上了雷克薩斯，啟程上山，攀登2469m高的大圣伯納德山口（意大利語Colle del Gran San Bernardo）。意大利語相比起來更好聽些，對吧？RC F真是臺古怪的車。外形似軍刀般鋒利，而又有日本折紙工藝品般復雜，但整到一起卻顯得十分笨重而臃腫。內飾中有觸摸板、力回饋、旋鈕，各種奇奇怪怪的形狀、各種奇奇怪怪的材料。駕駛模式有三種——普通（Normal）、運動S（Sport S）和運動S+（Sport S+）——而在選配的扭矩矢量控制差速器上還有三個模式——普通（Normal）、繞樁（Slalom）和賽道（Track）。接下來還有穩定控制系統，有運動（Sport）和專家（Expert）兩個模式（還有開和關）。這復雜得實在有一點點讓人頭疼，特別是當我在一張很不舒服的床上只睡了一小會兒以后（可能Dan在他舒舒服服地蓋著羽絨被睡了12小時之后能玩兒轉這些模式）。從外觀上一眼看上去也有點怪。問題就是，這套復雜的系統到底有多大用，是真的有它每個模式的功用，還是只是讓消費者在寶馬、奔馳之外能多一個貌似強大的替代選項。

大V8一亮嗓便氣勢不凡，聲浪伴隨著LFA風格的電子儀表給了我的脊椎一個有力的沖擊波。我選擇了Sport S+模式，轉速指針也隨同指向了7000rpm的紅線區。Sport S+同時讓VDIM穩定系統調至Sport模式，方向盤也變重了一些。最終，我把扭矩矢量差速器的模式選至Slalom模式，想著可能一會兒跑山時，車需要使出它的渾身解數。RC F采用了首次在IS F上亮相的8速Sport Direct Shift自動變速器。盡管它有所進步，但仍然沒法和最棒的雙離合變速器匹敵。那么之后體驗阿爾法的自動變速器怎么樣就十分值得期待了。有一件事是很確定的：我雙手上的撥片將會很忙，特別是當我開過C63之后——這臺雷克薩斯的V8簡直像沒有扭矩一樣，很難想象其肺活量高達4969mL。

瑞士邊界就在山頂，在意大利這邊，這個山口從一個由松樹形成的隧道中開始。它不是很寬，但路面很好，在幾個發卡彎和一段長上坡之后，路開始盤起。倒還不像Stelvio那樣的發卡彎盛宴，幸好不是。路開始變寬、變快，復雜多變。在最急的彎角，RC F需要降至一擋，而在最陡的上坡，它也仍有力不從心之感。不過在更快的組合彎中，它自由穿梭、泰然自若。這里，Slalom模式果然讓這個龐然大物提升了不少靈活性。你把車縱情扔進彎中，車尾就能很自然地對準彎心，然后你就可以放心地地板油了。沒有了渦輪增壓式的扭矩輸出，牽引力似乎從來不是個問題。

只要你能找到足夠的空間去任其轉速飆升，它的聲音也十分悅耳——進氣是一種低沉的囔囔聲，很特殊，和任何車都不一樣。制動略微遲鈍，不過在這里我們并沒能真正測試出它的性能，因為每次油門松開，速度就會立即被車重拖慢。終于， 我們行至此山口的末端，望見了那一汪平靜的湖水。總的來說，RC F還是帶來了很精彩的表現。賽道上，RC F笨重而遲緩，但在阿爾卑斯山這里，它似乎還蠻適應這一切的。當然，寶馬和奔馳也從未在這段爬山中落后超過3cm，但RC F還是牢牢穩住了它的優勢地位。它的存在證明了在德國工業之外還是有高級工程的存在的。

空山傳說

陽光灑遍的大圣伯納德山口溫婉恬靜，但很遺憾我們沒那么走運。至少現在，這里陰冷、飄雨，周圍還飛馳著一隊隊義憤填膺的自行車騎手，因為我們冒天下之大不韙，開在了他們的騎行路上。攝影師Aston忙著拍攝各種靜態照片和細節照片，我們則翹首期盼著撥云見日的那一刻，以及阿爾法的緩緩駛來。而這兩件事就那么自然而然地來了——Dan很會選時間，Giulia駕到的那一刻，陰霾也正好消散了。

不過即便是滿腔憤怒的騎行者也難以阻擋走近Quadrifoglio的誘惑以便一觀。Giulia造型上還是有一些很傳統的元素的，不過碳飾的一些細節、車的姿態、還有那些十分精美垂涎的合金按鍵都帶來了一種力量感、沖擊感。它就算靜止時，車也好似蹲坐在后輪上（專門定制開發的P Zero Corsa輪胎），就好像彈射起步已經開啟一樣。一切都暗示著它在壓抑著心中強烈的能量，像是向整個世界宣示著那無聊乏味的時代已經過去，它就是自己的阿爾法羅密歐的未來——一個不必用那些過于遙遠的歷史或一些金玉其外敗絮其中的那些所謂“性格車”所撐起的未來。

想象中，跳入一款新車時是興奮的，你該會享受著你的每一秒鐘，觀察每一個小細節?？蓪嶋H上挺匆忙的，大腦快速飛轉，熟悉好周圍各種重要信息。我喜歡它的方向盤。大但襯手。嗯！啟動按鈕的位置和法拉利完全一樣。哦！修長的換擋撥片安置在轉向柱上，和法拉利完全一樣。雖然沒有了Manettino旋鈕，但在換擋桿左側同樣有一個旋鈕，在12點位置是賽道模式（RACE）、10點位置是動態模式（D）、9點位置是標準模式（N）、7點位置是經濟模式（A）。這是阿爾法獨有的DNA Pro系統，和其底盤控制系統相連接。也有一種更酷的說法，你可以將Quadrifoglio從溫和切換到野性：A擋代表先進效率（Advanced Efficiency），提供閉缸技術；N擋代表標準（Natural），關閉閉缸技術，但保持舒適的懸掛設定；D擋動態和賽車擋則提供更重的轉向、更快的制動響應和更硬的懸架。賽道模式完全關閉動態控制功能、開啟超增壓、增強聲浪。在這個旋鈕中間還有一個按鍵，按下它你就能進一步壓縮減震，在賽道模式或動態模式也可以操作，和法拉利完全一樣。

發動機聲音很好聽，音量雖不及C63 S，但沒差很多，而其低沉而戰斗的鼓點完美詮釋了意大利人特有的“粗魯卻有涵養”的風格。車自起步就渾身斗勁十足，開啟動態模式，瞬間自動變速器換擋的聲音變得鏗鏘起來，這是你在平順的雷克薩斯上不曾享受到的震撼。這個不太禮貌的提示告訴你，你目前所在的車火力充沛，這挺好的。

我們即將進入這個山口的瑞士段，令人驚訝的是它比之前顛簸得多，而且寬度也要窄大概半個車寬。為了前方可能的路面起伏，我選擇了動態模式和更軟的懸架設定，并采用盡可能溫柔的方式開車。對這臺新款的375kW的阿爾法，我已期待多時，初次上手，令我印象深刻的是它難以置信的快而精準的轉向、極其靈敏的操控和過于強大且敏感的制動。而這臺車（一臺晚期的試制車）還擁有選配的陶瓷剎車盤，對制動力的要求幾乎相當于撫弄藝術品時的用力。這有些遺憾，因為整臺車的其它地方都能在第一時間帶給駕駛者人車合一的感受。即便剛體會過雷克薩斯那十分活躍的轉向，Giulia的手感和響應都會讓我感覺極為激動。后者好似比前者輕了500kg，那車道切換的靈動猶如——你猜是誰？——法拉利附體！

減振，有點跟不上轉向的速度，隨著速度逐漸提升，之前說的丟掉的那500kg又好像回到車上了，剛開始還是飄飄乎乎，直到過減速帶時這種感覺突然劇烈起來。出于本能，我摸向了減振器設定按鈕，在接下來的幾公里中我將在Dynamic模式上用更硬的減振模式。車一下子感覺緊了起來，迅猛如火、鋒利如刀。發動機也棒極了，從2500rpm過一點開始發力，不過能多踩盡量多踩，非常帶勁，升擋將會因此推遲到逼近紅線區，一直到聽到幾聲限轉斷油的咔咔聲。變速器快而激進，每一次升擋都是猛地一腳，感受上像是一臺AMT。不夠精致，但完全符合Quadrifoglio緊張的性格。

“你覺得如何？”Dan在停下照相時問道。我知道聽起來不夠好聽，但我想都沒想就甩出了一句“一點不屎！”嘴角泛著笑容。我不是為人苛刻，這僅僅是體現了我此前是多么擔憂著這臺阿爾法會再次令人失望。對我來說，即便僅僅是很短暫試駕了一下，我已經很確信這次不會了。事實上它超出了我的語氣。Dan贊同道：“這是我第一款開著覺得像跑車的四門轎車?！彼又f：“轉向之銳利、底盤之緊繃，讓這臺車的響應和即時性堪比一臺輕得多、低得多的車?！闭f到這里，我似乎聽到競賽版M4開始在陽光下的角落里嘟囔起來：“不好意思，請在說這話之前先開一臺更低更輕的車，ok？”

BMW M4這道題有點復雜。我們首次接觸到它的四門兄弟是在2014年的EVO年度車對測中。我們很討厭它：麻木、易怒、沒有一絲真的亮點，它實在是一臺對M車蒼白的模仿，盡管性能強悍。然后我們又迎來了一款長期測試的M4。這次好了些，解決了一些之前M3的謎題，也少了一些讓輪胎突然空轉起來的情況。甚至，它曾給一直駕駛它的Dan帶來過幾次驚心動魄的經歷——大多數都是在去往希思羅機場的路上。我們總結下來，它是一臺在特定情況下十分完美但仍舊過于狂躁過于乖張的猛獸，毫無性格可言。

競賽包其實在F82這代整個生命周期中來得很早，它看起來就是為了解決之前那些批評而來的。除了少量增加了一些動力以外，彈簧、減振和防傾桿都做了改進，EDC（電子減振控制）也加入了標配的舒適/運動/運動+三種模式的切換。M差速器經過了重新調校。還加裝了M運動排氣、從M4 GTS上移植過來的20寸輪圈、時髦的新式運動座椅。所有加在一起價格是3000英鎊，所以競賽包幾乎成了這臺車的標配。我們試駕的這臺車還裝有M雙離合變速器（2495英鎊）和陶瓷剎車（6250英鎊）。

一上手便感受到了它相對標準M4更加受控。坐乘上更硬，但其對路面走向的跟隨更加自如而敏銳，突然的空轉也不再會復現。即便是在這種很差的路面上，車的后軸都能保持真實和精確。它的前軸抓地也十分驚艷。公路上的速度是不會出現任何轉向不足的，縱使遇到一些急得沒道理的彎或盲彎。接下來是剎車，腳感很棒，其老到純熟是強力的阿爾法學不來的。這算是第一次給了我十足的信心在公路上去“榨干”M4。

總結起來它確實提高了。提高了不少。但還是有些基本問題未能得到解決。發動機很傻。當然，你不會單獨感受到這個問題。第一次發現這個問題是你在讓M4全力爬山。最終你會發現這臺發動機除了最高轉以外都沒什么樂趣。而在普通的路段，發動機一般不會開到最后的2000rpm，于是它就成了一個純粹的動力單元?？少?，但一點都不可敬。和C63 S的V8相比，這臺雙渦輪的3.0L直6發動機感覺提供給駕駛者的還是太小氣。下面說到轉向，它的響應不如阿爾法或奔馳的系統快，而且質感的欠缺也拖了后腿，讓整體感受中的快樂蕩然無存。即使在最輕的模式——Comfort模式——也能體會到它的索然無味。

奇怪的是，總有一些瞬間你能找到M4的極限，并讓它活躍起來：轉向可以讓你在手間轉移它的重心、線性的動力輸出讓前軸穩穩抓地的同時后軸也能以一個優美的漸進姿態加速起來。但這些感覺都稍縱即逝，抓不住它們只會給你帶來更多煩惱。前一秒你抓到了那老M車的影子，后一秒就離你而去。對我來說，M4仍是一個失望之作。

奔馳這里基本上能在20s內帶給你一切在M4上想要的和沒有的。它的發動機或隆隆低吼，或砰砰打表，或高轉長嘯，其車身穩定控制非常寬容，你總能感受得到車強大的動力在彎中對車的扭擺（而M4競賽版在M動態模式下就十分限制）。轉向很快，車很愿意一頭扎進彎中。好吧，初段可能你體會不到太多反饋，但你一旦投入進去，你將立馬發現強大的側向力下自己已經靠在門上了。和M4、阿爾法比起來，C63 S并沒有那么強大的機械抓地性，但那也實在沒多重要。車在受控和娛樂之間能完美切換。如果你想讓一切保持干凈利落，那它可以接受類似M4的駕駛方式，但它總是想從你那兒獲得到多一點的輸入：入彎時如果你過于貪婪它會減弱一些轉向不足；動力輸出會合理地讓后胎控制在抓地和滑移之間。整個駕駛感受的帶入感十足。盡管它的動力量級恐怖，它還是會讓每一個操作都在一個十分線性、十分漸進的狀態。

Dan、Will和我一致同意，這次的冠軍只會是C63 S和Giulia Quadrifoglio之一。讓我們停下來分析一下。我們都認為Giulia比M4競賽版更加激動人心也更加令人愉快。我覺得它也更快。它轉向的方式令人贊嘆，倍耐力輪胎的抓地性遠遠領先于其他三位選手。雷克薩斯？我欣賞它完全不同的風味，但它和其他選手相比少了幾分銳利。沒過多久，大家都游蕩在C63 S和阿爾法旁，想再開最后一次來給出最終的評判結果。

我一度很擔心測試之初的興奮會隨著測試的進行而逐漸消退，阿爾法的那些瞠目結舌的情感分會降低。而實際上，我發現我越開，越發覺得它有意思。很明顯，它的確缺少BMW、奔馳的精致，例如在減振、換擋速度和精確性上。還有一些細節，比如ABS的介入方式。但它的緊張感、優異的轉向反饋和和純粹的巔峰性能都能在一段優質的路段上得到完美釋放，遠遠蓋過了之前提到的那些不足。除了制動過于敏感以外，車僅有的缺憾就是電子差速器不能在非常非常急的彎中鎖止，于是有時會出現內后輪打轉的現象。但是，在更快的彎中，你會感受到它的工作。在車的前輪入彎時，你能體會到這種有趣的、很好駕馭的平衡。我想此時只有一邊的半軸在驅動阿爾法。

我又坐進了奔馳，哪怕它只貴了一萬英鎊，給我的感覺則是貴了兩萬五千英鎊的享受。啟動發動機，發動機在咆哮中喚醒。下山時，底盤總能把我的任何挑逗和放肆處理得輕松自如。它是臺真正的樂趣車。向天宣誓，開著這臺C63 S確實能夠享受到比阿爾法更多的樂趣，但其實差距會很小。這臺Giulia Quadrifoglio是一臺難得的阿爾法·羅密歐，我們愛它不是因為它的意大利血統、阿爾法情結或純粹是它的聲音，而是因為它是一臺十足的好車。我向往很久能駕駛在大圣伯納德山口，或許向往更久去駕駛一臺真正優秀的阿爾法羅密歐。而此刻這兩個夢想合并在一起了。這種感受，非同凡響。