我國港口物流業轉型升級需要解決的幾大關鍵接口

■吳磊 劉美玲 江西科技學院

我國港口物流業轉型升級需要解決的幾大關鍵接口

■吳磊 劉美玲 江西科技學院

隨著我國經濟發展進入新常態，港口貨物吞吐量也受世界經濟危機的影響增速放緩，港口物流業規模化、粗放式增長，即投入就有產出的時代已經結束。我國港口物流從粗放式增長向集約化發展勢在必行，本文借鑒了鹿特丹和新加坡港口物流轉型升級的經驗，針對我國港口物流業轉型升級面臨的問題，提出解決我國港口物流業轉型升級的關鍵舉措。

港口物流；轉型升級；鹿特丹港；新加坡港

隨著經濟全球化進程日益加快，生產要素不斷在世界范圍內的擇優配置，各國間的貿易往來日趨頻繁，海洋航運作為運價最低、運力最大的一種運輸方式，已然成為各國完成外貿交易、實現貨物時空位移的最有效手段。航運起運國和目的國的港口則成為銜接兩國外貿貨物集散、裝卸以及船只停靠、給養補充的關鍵節點。在現代國際貿易中，港口在國際物流中起的戰略地位越來越突出，而港口物流也逐漸成為現代物流體系中的一個重要分支。

一、發達國家第四代港口物流業發展中的亮點

隨著經濟全球化的發展，港口在國際貿易和國際運輸中的作用不斷完善，港口物流也得到了長足的發展。大體來說，世界港口物流的發展經歷了從第一代到第四代港口物流的變遷，即從提供倉儲裝卸搬運的傳統物流階段，到向提供流通加工、裝卸搬運、倉儲、配送、信息處理、貨物報關、通關等高附加值的物流服務一體化方案的第三代港口物流轉型，再到港口物流供應鏈的第四代港口物流的轉型升級。第四代港口物流強調的是港城一體化繁榮，通過擴大經濟腹地帶動港口物流業的發展；從其為客戶提供的物流服務來看，提供的是全方位的、一體化的綜合物流服務方案；從其技術裝備來看，強調利用現代信息化和網絡化，打造智能港口物流，以及全自動化的港口碼頭，以提升港口物流作業效率。縱觀世界港口物流業的發展，以鹿特丹港為首的歐洲各港口引領全球第四代港口物流業的發展，以新加坡港為龍頭的亞澳各港口則快速跟進。鹿特丹港和新加坡港在向第四代港口物流轉型升級中結合自身優勢，在港城一體化發展、利用全球化的物流市場、以及打造智能化、自動化港口方面有諸多值得我國港口物流轉型升級的經驗借鑒。

（一）荷蘭鹿特丹港引領第四代港口物流業發展的亮點

以“歐洲門戶”著稱的鹿特丹港位于萊茵河與馬斯河河口交匯處，瀕臨世界海運最為繁忙的多佛爾海峽，是西歐水路交通要塞以及荷蘭和歐盟的貨物集散中心，憑借其優越的地理位置和先進的管理模式及發達的裝備水平，也始終保持著世界大港的地位。

鹿特丹港碼頭及設施設備的自動化程度一直處于世界領先水平。早在1993年，鹿特丹港就已建成世界第一個全自動化集裝箱碼頭——ETC碼頭，后又在2010年建成Euromax全自動化碼頭，在2014年又相繼有Maasvlaktell和RWG全自動碼頭投入使用，是全球擁有全自動化碼頭數量最多、技術水平最為先進的港口。例如，鹿特丹港利用自動辨識系統給予入港船只無線電信號避免入港相撞和港道擁堵；利用回旋圓筒拖船技術解決了大型船只無法入港的難題；利用貨柜感應器實現起重機的自動搬運；利用無人搬運車對港口堆場內的集裝箱進行自動化運輸等等。港口硬件設施的一系列高度自動化技術，使得鹿特丹港的物流作業實現了高度智能化。

鹿特丹港口物流服務業也是一流的，始終注重為客戶提供“門到門”的一體化的物流服務，不斷完善港口的集疏運系統，打造港口連接服務腹地的鐵路、公路、內河、管道、機場和城市交通的集疏運系統，為客戶提供中轉和多式聯運服務，實現“門到門”運輸。為了繼續加強腹地運輸網絡優勢，鹿特丹港近年來又構建了互聯的信息平臺Portbase——System，整合相關港口服務，為物流各參與方提供“物流及相關應用的一站式超市”，為客戶提供了便捷的一體化物流服務；除此之外，還建成集裝箱、石油化工、煤炭、礦石、農產品、滾裝船等專用和多用碼頭，并在碼頭和聯運設施附近構建物流園區，為客戶提供倉儲、裝卸搬運、拆裝箱、分揀、貼標簽、報關以及向歐洲各收貨點配送貨物等增值化的全方位港口物流服務，也是鹿特丹港口物流轉型升級的一大亮點。

（二）新加坡港向第四代港口物流轉型升級的亮點

2009年以前，新加坡港作為世界最大的轉運中心，扼守太平洋和印度洋的航運要道，一直占據著世界集裝箱吞吐量翹楚地位，被譽為“世界利用率最高的港口”。雖然在2010年后，被我國上海港趕超，但依舊無法撼動其世界大港的地位。

新加坡港一直執行自由港政策，不僅出臺對客戶各種優惠政策，對貨物中轉過程中產生的倉儲費、裝卸搬運費和貨物管理費等給予減免，同時還給予貿易企業最優惠的稅收優待，存放在自由貿易區的貨物只有在離開港口后才需繳納稅款。新加坡港作為自由貿易區，主要以吸引轉口貿易與提供物流附加值為目的，鼓勵跨國公司在自貿區內建設加工或中轉基地，打造物流中心和配送中心，不讓貨物快速離港，把貨物留在港區，對于進入貿易區的貨物，允許進行一般商業性的加工，如重新包裝、分揀、貼牌等物流增值活動，這對于轉口貿易商人而言很具吸引力，有近五成的貿易屬于轉口貿易，屬于名副其實的世界轉運中心。另外，除了對大部分貨物免征關稅的原有自由港政策外，還出臺了船旗轉換優惠政策（BFS）、獲準國際航運企業計劃（AIS）等一系列政策措施，推動了新加坡的航運集聚，刺激航運服務業的發展。

2014年開始，新加坡港淘汰使用了幾十年的丹戎巴嘎控制中心，引進集高度智能化和最新技術于一體的維達斯控制中心，從硬件設施上為港口高效運作提供便利。維達斯控制中心系統由德國公司操刀設計，為目前世界上最為高效的港口控制中心系統之一，它采用捷克雷達技術，簡單易懂的操作方法和低失誤率，更加精準服務于港口物流作業，只需一臺電腦，就可完成船只的進港、停靠、卸貨、通關手續、裝貨、離港等繁瑣程序。維達斯控制中心的雷達系統具有高靈敏性，只需將控制屏幕光標停留在船只上，其所有信息則一覽無遺，如噸位、到港時間、預計離崗時間、卸貨地點、裝載量、既定航程以及船只所屬航運公司等，都會非常直觀地顯示于控制屏上，這也充分說明第四代港口物流必須運用最新的現代智能技術，以提高港口物流作業的效率。

二、我國港口物流業轉型升級面臨的主要問題

（一）港口物流供應鏈競爭不通暢

港口物流供應鏈是以港口為核心的，將提供運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、通關、配送等各類物流服務供應商、港口單位、以及客戶聯合為一體，實現商流、信息流、物流、資金流順暢流通的一個網絡結構。第四代港口物流的競爭強調的是整個供應鏈鏈條的競爭，它要求供應鏈上的各方參與者相互配合、緊密合作，形成一個相互促進的協調系統。而現階段，我國港口物流企業之間還停留在傳統港口物流之間的競爭狀態，主要表現在兩個方面：一是各港口之間協同度不夠造成的港口與港口之間的同質化競爭。例如，為爭奪北方國家航運中心的地位，青島港、天津港、大連港都實施了相同的戰略規劃，在港口物流基礎設施投入方面巨大，使得各港口負債累累，也使得交叉的經濟腹地，碼頭海岸線不能充分利用，造成了港口物流資源的浪費。二是港口物流企業提供的物流服務還局限于傳統的港口物流服務，導致了各港口物流企業之間的無序競爭。大部分港口物流企業仍是憑借其地理區位優勢，在保稅區內廣建倉庫，為客戶提供碼頭裝卸搬運、保稅區內提供倉儲服務等基本的物流服務，以及一些簡單的流通加工、包裝、交割和代辦海關通關的增值業務，并且各港口物流企業之間為了爭奪市場而打起了的“價格戰”，這影響了港口物流企業的持續發展能力。

（二）港口物流設施及裝備水平制約了港口物流智能化發展

雖然廈門港、洋山港、寧波港等大型港口發展迅速，物流基礎設施建設也一直走在國內前列，逐步在進行自動化、智能化港口建設。但縱觀全國，目前小型港口物流的基礎設施建設仍顯薄弱。例如自1972后，在周總理“三年改變港口面貌”的號召下，在大連、秦皇島、青島、南京港建設了一批深水原油碼頭，礦石中轉港北倉港區以及秦皇島煤炭裝船港等。但后續港口的建設都是在原有港口的基礎上進行更新和改造，沒有大刀闊斧的改建。另外，由于港口建設周期長、成本高昂，很多落后裝備如岸橋、場地軌道吊橋、閘口、船舶等只能緩慢更替。許多港口碼頭自動化設備不夠，物流基礎裝備落后，僅相當于港口發達國家70年代的水平。自動化裝卸設備不足、物流搬運機器人（AGV車）等先進的自動化技術尚未運用到港口物流作業中去，嚴重制約了港口物流的智能化進程。

（三）港口物流信息化水平低，尚未實現物流信息網絡化

港口物流信息化建設是港口提供物流服務的技術保障，也是將物流服務納入港口供應鏈系統的的基本前提。雖然目前我國港口物流企業也都已經開始自建物流信息系統，實現了計算機管理和網絡化管理。港口物流企業和港口單位都已實現利用計算機進行數據的采集、錄入和自動處理，由過去的人工化數據處理方式向信息網絡化處理方式改進，通關作業也進行了無紙化處理。但我國大部分港口物流企業和港口單位的物流信息系統還處于初級階段，還尚未建立面向港口保稅區、港口物流企業、臨港工業等多個領域的統一EDI數據信息模式，還沒有形成內容完整的、可以相互轉化的標準化數據格式，以致于各物流企業之間以及港口物流單位與物流企業之間大數據信息平臺尚沒有建立，它們之間的信息數據無法實現互通和共享，導致物流作業各環節之間銜接困難，物流作業效率低下。

（四）碼頭建設過快，造成產能過剩

2015年沿海港口新建生產性泊位185個，其中萬噸級深水泊位30個，較2014年深水泊位減少3個。合計凈增生產泊位155個，同比減少30％。凈增深水泊位118個，同比減少1個；凈增通過能力4.8億噸，同比減少25.4％；新增固定資產815億元，同比減少21.7％。2015年是21世紀以來，沿海港口產能供給規模壓縮最大的一年。雖然在絕對量上我國沿海港口產能規模又越上了一個新臺階，但從港口產能增長態勢看，由于供需關系已經開始逆轉，產能過剩現象已經彰顯。據中國碼頭協會統計，自2006年起，我國碼頭能力適應性已經達到1，并還在不斷增加，目前我國碼頭吞吐能力適應性（碼頭吞吐能力適應性=碼頭設計吞吐能力/碼頭實際吞吐量）基本維持在1.2，也就是說有20％的碼頭生產能力被閑置，海岸線資源被過度開發。我國每米海岸線的年吞吐量平均為1.1萬噸，與新加坡的4.1萬噸相比，還存在很大的差距。這其中，以大連、天津、青島為中心的環渤海港口群，碼頭建設規模過快，經濟腹地輻射范圍交叉，使得碼頭生產能力過剩尤為嚴重。

三、解決好我國港口物流業轉型升級的關鍵接口

（一）加快港城一體化發展，拉動港口物流轉型

港口物流發展從來都不是獨善其身的，從2010年后我國上海港連續7年蟬聯世界第一大集裝箱港口地位中可見一斑。縱使自由貿易政策之開放如新加坡港，港口設施設備自動化程度之高如荷蘭鹿特丹港，在近幾年的發展中，由于西方發達國家經濟發展速度下滑，其港口物流發展也漸顯疲軟。而反觀我國，在龐大經濟體量、國際貿易交易量增長的拉動下，貨物吞吐量逐年上升，躋身世界貨物吞吐量排名前列的港口不斷增加，歸根結底，這得益于我國港口腹地經濟的迅猛發展。促進港口與其所在城市及其輻射區域的深度融合，深化港城一體化，推動港口和臨港商貿業、工業的互動發展。利用港城經濟繁榮帶來的貨物量流動，打造物流園區；利用政府出臺的優惠政策，吸引物流業的上下游企業入駐物流園區，推動港口物流業的聚集，提供增值化的物流服務。如我國上海港實行自由貿易區政策，推進貿易全球化和便利化、投資自由化，吸引國際金融機構、制造業入駐，推動港口物流業的聚集和發展。

（二）實現港口群之間的物流協同化發展，避免同質化競爭

雖然我國已初步建成以上海為中心，江浙為兩翼的上海國際航運中心，上海、寧波兩港為主圖的長三角港口群，以大連、天津、青島為中心的環渤海港口群以及以香港、深圳和廣州為中心的華南區域港口群。但各港口之間沒有統一規劃，各自為政，為自身利益搶占同類貨源，爭奪相同市場的同質化競爭現象還比較嚴重。探索各港口物流的差異化發展戰略，是避免同質化競爭的有效手段。目前，在煤炭運輸、原油運輸、鐵礦石運輸、散貨集裝箱運輸等幾大主要國際貿易貨物運輸系統中，我國各大港口均有涉獵，提供的物流服務也一般局限在裝卸搬運、堆場倉儲、再包裝、貼標簽等業務。發揮本土優勢，依據港口腹地的貨種條件開展差異化物流服務，避免雷同發展是實現產異化戰略的根本指導思想。例如目前我國港口還沒有LNG（液化天熱氣）碼頭建成使用，而南通港、揭陽港、深圳港、北海港已經走在了LNG接收站及配套碼頭工程建設的前沿，這些工程將相繼在2016年建成并投入使用，貨源的差異、提供港口物流服務的差異能夠有效避免同質化競爭；再如我國港口物流業發展大戶——浙江省，寧波——舟山港是浙江發展潛力最大，貨物吞吐量最高的港口，但由于其地處全國路網規劃的直線末端，又受長江和杭州灣的阻隔，腹地貨源增長空間有限，制約了其港口貨物吞吐量的增長。為挖掘更多腹地資源，由浙江省批準，寧波——舟山先后與嘉興港、臺州港、溫州港簽訂合資合作框架協議，共建碼頭，發展集裝箱班輪內支線，促進寧波-舟山港內支線集裝箱吞吐量大幅增長，并推動嘉興港、臺州港迅猛發展，實現各方多惠。

（三）通過信息化網絡實現港口物流各個環節的無縫對接

據悉，自2012年8月開始，中國海關總署就開始啟動全國海關無紙化通關改革，試點港口如上海、寧波、天津、深圳、青島港、廣州等港口海關都已基本實現無紙化通關。但各港口之間以及港口與各口岸之間尚未實現數據交換，各相關聯職能部門之間信息資源無法共享，“大通關”進程仍然緩慢。從技術層面來說，要實現港口與港口以及港口與口岸之間的EDI數據交換已并非難事。但是海關口岸數據能否放開，如何化解各港口市場的差異化、報關和異地認同的障礙，以及如何促進港口物流單位和港口物流企業之間的信息互通，都催化“以港口——海關——物流企業”為核心的綜合信息系統平臺的構建，簡化通過報關程序，整合信息資源，搭建大物流平臺，促進港口物流深度發展，是第四代港口物流業發展的重要里程。以日照港為例，已經推出日照港微信公眾號服務平臺，物流企業能夠隨時關注港口貨物動態；司機不用下車，通過二維碼掃描，自動識別、自動辦理，就能完成進港過磅、堆場裝貨、過磅出港等一系列通關作業；除此之外日照港也已完成了港企信息交換平臺的構建，實現了港口數據和物流企業數據之間的信息交換和共享。港口物流信息化的推動既要依賴現代化信息技術的發展，更得益于政府的推動，實現各港口數據、港口和物流企業數據之間的互通，促進港口物流各環節之間的無縫對接。

（四）引領港口物流作業的高度自動化、智能化發展

目前，全球擁有全自動化集裝箱碼頭的港口包括荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、英國倫敦港、美國洛杉磯港、日本名古屋港等32個自動化集裝箱碼頭。其中早在1993年，荷蘭鹿特丹港就已建成全球第一個全自動化集裝箱碼頭——ECT碼頭，引領著全球港口物流自動化和智能化潮流。自動化碼頭的建設，有利于節省人力成本，大幅度提高港口通過能力，也是是港口物流實現智能化、向第四代轉型升級的一個重要標志。反觀我國自動化、智能化碼頭建設近些年才剛剛啟動，仍然處于起步階段，但以廈門港、青島港、洋山港為首的幾大港口也都開始致力于推進港口物流自動化、智能化的有益探索。2014年，我國廈門港與煙臺華東電子軟件技術有限公司、上海振華重工聯合開發，建成中國第一完全自主知識產權的自動化碼頭——廈門遠海碼頭；2014年，洋山港開始動工打造遠程操控橋吊全自動軌道吊、無人駕駛自動導航AGV的全自動化“無人碼頭”；2015年，青島港與上海振華重工簽訂了全自動化碼頭總承包項目，采用“雙小車岸橋+軌道分配+自動化軌道吊”立體庫模式，利用一個與岸邊平行、以鋼筋構筑的低架橋水平分配機構，該機構上方有起重小車，下面有平板車、起重小車、以及堆成里的軌道吊等都在特定軌道上運行，通過中央控制室控制，現場不需要裝卸工人，實現更高效率的自動化作業。▲

10.3969/j.issn.1003-5559.2016.11.023

江西省教育廳科學技術研究項目，課題編號（GJJ151158）;江西省自然科學基金項目，課題編號（20144BAB2120019）