重提再工業化

張靜

互聯網商業大潮沖擊下，美國、德國、日本、法國等無一例外地都把制造業的回歸和提升看成是推動國家實力的重要標志。在發達國家紛紛實施“再工業化”戰略以重塑制造業競爭新優勢背景下，中國對于傳統制造業的戰略基調是削弱了還是增強了？

一個月前，人民大會堂，黨中央國務院召開兩院院士科技創新大會，習近平主席特別強調：實體經濟是國家的本錢與本質力量，要大力發展制造業尤其是先進制造業，因為制造業是國民經濟的主體，是立國之本、興國之器、強國之基；同時，制造業也是科技創新的主戰場，大力發展制造業對我國加快經濟轉型升級具有十分重要的戰略意義。

這番重要講話無疑給迷茫中的制造業吃下一劑定心丸——中國堅持發展制造業的決心和信心不動搖，實現世界科技強國已上升為國家意識。

數據顯示，全國機械工業主營業務收入已由2010年的13.96萬億元增至2015年的22.98萬億元，利潤總額從1.17萬億元增至1.6萬億元，貿易順差由31.36億美元增至1110億美元。其中，汽車、發電設備、數控機床、大型拖拉機、工程機械等行業已連續多年位居世界第一。實際上，中國制造業早在21世紀初就趕上了德國，2006年超過日本，2010年追上了美國，現在位居世界第一，不管是產量還是進出口都已領跑全球。

但大而不強仍是中國制造業的主要特征，創新能力不強、核心技術受制于人、缺乏具有國際競爭力的跨國企業、產業結構不合理、生產性服務業發展滯后、部分行業產能過剩矛盾突出、能源消耗較高、信息化和工業化融合深度不夠、品牌力較弱、高精尖產品缺乏等問題依然嚴重。

面對上述問題，中國制造業究竟該如何既在開放競爭中補短版又在開放競爭中發揮優勢呢？7月23日，同樣是在人民大會堂，來自政界、商界、學術界、企業界的代表齊聚第二屆中國制造高峰論壇，以期探索出一條正確的發展路徑，《汽車觀察》也對與會專家進行了相關采訪。

良幣驅逐劣幣

“在多元社會，非黑即白的思維固然是不全面的，但很多事情本來就是黑白分明。”中國質量協會副會長兼副秘書段永剛對《汽車觀察》講道，對假冒偽劣制造者而言，他們更愿以最小的成本生產出相應的產品，從而獲得豐盈的利潤；對消費者而言，他們更愿以最小的付出獲得所需要的產品功能，這就容易忽略質量安全，而法律不健全、有關部門監管不力也助長了這一做法。

2013年制造強國戰略研究報告強力支撐了中國制造2025的出臺，也因此誕生了評價中國制造強國綜合指數的一個體系，共包括4項一級指標和18項二級指標。其中，4項一級指標是指規模發展、質量效果、結構優化、持續發展。

在這4項一級指標中，美國鶴立雞群遙遙領先，德國和日本尾隨其后，中國還處于第三陣營，并且與第一、第二陣營存在明顯差距。在強國綜合指數得分中，中國制造規模發展貢獻率最高，其次是結構優化，第三是持續發展，得分最低的是質量效益。這也反映出中國制造大而不強的四個方面：一創新能力不強，二質量效益不高，三產業結構不優，四資源利用不佳。

“出口單價是評價質量效益和產品競爭力一項重要指標，在這點上，中國不僅低于發達國家，甚至還低于世界平均水平。以2013年出口為例，有近80%的商品是以價格優勢來贏得競爭的，而德國、日本等發達國家則是以質量優勢來贏得市場競爭。質量效益不高是中國自主品牌汽車仍難進入中高端市場的重要原因。”國務院參事張綱對《汽車觀察》說。

2015年5月國務院正式頒發中國制造2025，將質量作為重要內容列入基本方針，并且放在創新驅動之后。張綱認為提出這一基本方針至少有三點意義：第一可以解決我國現階段質量效益不高的突出矛盾；第二凸顯制造業升級關鍵——創新是靈魂，質量是生命；第三反映出經濟社會對質量時代的具體要求，質量時代是李克強總理于2014年9月在中國質量大會上向全世界提出的，要把中國經濟社會推向質量時代。

得標準者得天下

中國制造2025特別強調，圍繞產業鏈部署創新鏈，圍繞創新鏈配置資源鏈，即創新與產業競爭的關系。然而，國家標準那么多，有國標、行標、地標、團標，還有企標，針對產業鏈究竟怎么做標準？中國標準化研究院原黨委副書記王金玉透過《汽車觀察》給出三點建議：共性技術公標化、競爭技術團標化、核心技術企標化。

那么，標準在市場競爭中又該發揮怎樣的作用？以跟隨型企業為例，王金玉分別談及在市場開拓期、擴大期、成熟期三個階段下技術標準競爭策略的問題，“市場開拓期要充分考慮非公共標準化策略，即核心技術、關鍵技術非標準化，比如德國發動機技術從來不會做國標，也不會做行標；市場擴大期的關鍵策略就是性能標準化策略；而市場成熟期的策略是兼容標準化。”

以往都是坐在辦公室里寫標準，但工業4.0與中國制造2025對標準化人員提出了更高要求，“首先要有哲學家的思想，高了市場不適應，低了不能滿足消費者需求，要用哲學家的思想翻來覆去地進行調查研究和論證；然后要有設計師的頭腦和科學家的功底。”王金玉如是說。

專業化VS多元化

創新方式有很大不同，有的是關起門來自己創新，有的是推開窗戶看別人怎么創新。走在創新之路上的中國制造究竟是自主創新多一些還是開放創新多一些？哪種創新模式更適合中國制造？

國家發展和改革委員會規劃司司長徐林當年是龍永圖的部下，跟隨一起負責中國入世談判，現如今已是國家“十三五”規劃編制人之一，他對《汽車觀察》強調，多元化并不是毫無邊界的多元化，是需要有專業化基礎的，“隨著中國居民收入不斷提高，即便是同一個產品，也需求適應消費者需求具備一定多元化的特點，所以多元化、精細化、專業化是相輔相成的。”

中國制造業經過幾十年的發展已成為全球第一，在這種情況下，前外經貿部副部長、中國入世首席談判代表、博鰲亞洲論壇原秘書長龍永圖認為，制造企業在注重專業化的同時強調多元化發展是時候了，應該鼓勵那些很有專長、有技術的企業走多元化道路，“但不管是多元化還是專業化，最核心的還是要有社會責任感，即企業家良心和對國家的擔當精神，一旦丟掉這種精神，就意味著這個企業開始走下坡路了，如果能做到這點，中國制造才會變成全球受尊重的制造。”

中國兵器集團科技帶頭人李良巧則認為，不應絕對化，要根據企業自身發展階段的不同特點來考慮。在國際上，凡是成功的專業化的大企業都在走多元化道路，所以走多元化道路是市場選擇，是歷史必然。但多元化的基礎應該是專業化，沒有專業化很難談多元化，自主創新技術是多元化的根本。

“很多企業在選擇多元化道路時，并不是因為技術延伸、品質保證、業務擴張，而是為了賺錢。制造業最根本的轉型是思想的轉型，僅僅以盈利為目的是行不通的。”珠海格力電器股份有限公司董事長兼總裁董明珠的經驗是專注很重要，無論是多元化還是專業化，如果離開專注這兩個字是不可能成功的。

董明珠強調，一個企業要想成功，并不是多元化決定與否，也不是專業化決定與否，而是要找到自己的出路在哪里，更重要的是要有自我挑戰的魄力和用心，“誠信是制造業的根本，如果不努力、不腳踏實地做好自己的事，政府給再多補貼也沒用，中國制造要有工匠精神，要有挑戰精神，而這種挑戰不是挑戰別人，而是挑戰自己。”

綜合來看，《汽車觀察》認為，自主創新和開放創新不要看方式，要看結果，只要能達到創新的目的，什么方式都可以，關鍵是這個時代給我們提供的基礎是什么，以及我們現在需要的是什么？不論自主創新還是開放創新，其實都是一種時代的擔當。

對于創新的思考

中國制造2025制訂和出臺背后其實與一份建議有關，這份建議就是2014年中國工程院特別推出的《關于制訂中國制造2025加快建設制造強國的建議》，而中國工程院院士柳百成就是這份建議的制訂者之一。

2014年3月，中國工程院啟動工業強基戰略研究，為制訂中國制造2025提供了戰略咨詢。中國制造2025由五大工程組成：創新體系工程、智能制造工程、綠色制造工程、工業強基工程、高端裝備工程，這五大工程相輔相成、缺一不可。其中，關鍵基礎零部件、關鍵基礎材料、關鍵基礎工藝、關鍵基礎標準這“四基”已成為制約我國工業由大變強以及制約我國提高自主創新能力和全球競爭力的癥結與瓶頸所在。

柳百成對《汽車觀察》建議道，政府應對“四基”能力及平臺建設發揮主要作用，產業化問題由企業來管，但共性問題要由政府來管。其次，要充分發揮產學研作用，建設一批不以盈利為目的的能為跨行業或全行業服務的關鍵基礎材料創新研究中心。

另有國家開發銀行中非發展基金總裁石紀楊從金融角度談制造業創新，首先要創新產品、創新服務、創新技術、創新模式、創新合作思路，但更重要的是要走向國際市場，中國制造業到底強不強要接受國際市場的檢驗。

中央財經大學財經研究所研究員劉姝威則認為，創新不僅是指一個新科技成果的研發成功，還應包括現有技術的創新性組合，一個聰明的企業，會選擇全球最好的產品和技術進行創新性組合。

而對于制造業的創新，張綱則認為，第一是質量技術的創新，第二是質量管理的創新，第三是質量基礎建設的創新，第四是質量文化創新與工匠精神培育。其中，質量技術創新是在數字化、網絡化、智能化的條件下應運而生，這種可靠性轉變的內涵與優化正面臨著一場深刻的技術變革，即從傳統硬件可靠性到硬件、軟件并舉可靠性轉變，從傳統制造組裝產品的可靠性到制造、運行、系統可靠性轉變。

另外，張綱對于質量管理的創新這樣建議道：一是基于全生命周期的質量共建，突出消費者為中心；二是基于全產業鏈的質量共建，既要考慮個性化定制與柔性化生產，又要考慮世界工廠構建與打造綠色產業；三是基于全價值鏈的質量共建，由生產型制造向服務型制造轉變。

中國機械工業聯合會會長王瑞祥對此表示，“十三五”期間，一要攻克高檔數字系統和工程部件，加快建立機械行業主配平臺，推進產業鏈緊密協作；二要針對國民經濟重大專用生產裝備建立產學研聯合和自主創新體系，組織實施好重大短板裝備專項工程，圍繞重大技術裝備和關鍵工藝所需的專用生產設備和專用監測系統集中進行攻關；三要發展高端裝備并實施先進軌道交通、智能電網、數字診療、智能融機、裝備等工程項目的創新，推進工業機器人、智能傳感與控制、智能物流倉儲等關鍵技術裝備的應用；四要通過探索眾包、協同設計、協同制造、云制造、遠程服務等“互聯網+”新模式來引導傳統制造行業重心向產品全生命周期轉型升級。

制造企業有話說

“人類社會的進步不是勞動對象的進步，而是勞動手段和勞動工具的進步。”哈爾濱電氣集團公司董事長斯澤夫對《汽車觀察》解釋道，迪拜雖然是很富有的國家，但它不是世界強國，原因就在于它脫離了制造業，而是用大量石油資源帶動了國家經濟發展，但永遠躺在資源溫床上是無法長期發展下去的。

再比如日本，資源很少，但其制造業不差，所以奠定了世界地位。如果沒有制造業，中國發展就不可能像今天這樣。斯澤夫強調，制造業的轉型不是轉行，而是轉變發展方式，但轉型要有前提條件，就是要擁有原創技術，自主創新是衡量制造業強與不強的試金石。

在汽車領域，時下最熱話題非新能源莫屬。“美國通用為什么沒有造出特斯拉來？這是一個課題。論汽車人才、資金、裝備、能力，美國大型汽車公司比比皆是，但他們并沒有造出來最好的電動車。世界公認最好的電動車品牌不是奔馳寶馬，而是特斯拉。”那么，中國新能源汽車制造到底要走什么樣的技術路線和商業模式？珠海銀隆新能源有限公司（以下簡稱銀隆）董事長魏銀倉陷入沉思。

他對《汽車觀察》表示，中國能源安全已上升至國家戰略，這是中國發展新能源汽車的第一個先決條件；然后再結合國情治理霧霾、節能減排，這是國家扶植新能源汽車的根本目的，“大家都在談跨界造車，美國通用在上世紀80年代末做新能源汽車失敗了，中國大型傳統車企也沒有造出特斯拉來，這說明中國電動車的希望還要靠有創新能力的、有創造思維的人，把傳統車企已有資產、技術、人才等進行整合，這才是適合中國新能源汽車發展的最快捷徑。”

記者手記

在由世界品牌實驗室編制的《2015年世界品牌500強排名》中，美國228個品牌，排名第一；英國44個品牌，排名第二；法國42個品牌，排名第三；中國31個品牌，比美國少了近200個，落后于英國、法國、日本。

時至今日，中國比任何時候都更加呼喚國家品牌的出現。《汽車觀察》認為，中國制造的最后一公里就是品牌。日本前首相曾經說過，在國際交往中，索尼是我的左臉，松下是我的右臉。品牌總是能在每個角落里默默描述著它所代表的國家形象。

2014年5月，習近平主席指出要推動中國制造向中國創造轉變、中國速度向中國質量轉變、中國產品向中國品牌轉變，將品牌建設推升至國家戰略高度。2016年6月，國務院辦公廳印發《關于發揮品牌引領作用推動供需結構升級的指導意見》，進一步強調發揮品牌引領作用，品牌發展已成為國家經濟轉型升級的重要抓手。

此外，有關新經濟形式的增長究竟能不能彌補傳統工業所帶來的虧空問題，與會專家這樣回復《汽車觀察》：很抱歉，現在還不能，但未來五年會有這種可能性，關鍵要看我們有沒有抓住數據，未來智能生產的基礎是什么？就是讓數據真正流動起來。

互聯網引發消費方式的巨變正在撬動傳統制造業，在這個過程中，基于數據與智能的每一小步嘗試，都可能在未來被無限放大，當工業和非工業界限越來越模糊時，數據驅動一定是世界工廠最大公約數。