秦巴山脈周邊城市地區協同發展研究

周慶華，牛俊蜻

（西安建大城市規劃設計研究院，西安710055）

Zhou Qinghua, Niu Junqing

(Xi’an Jianda Institute of Urban Planning and Design, Xi’an 710055, China)

秦巴山脈周邊城市地區協同發展研究

周慶華，?？◎?/p>

（西安建大城市規劃設計研究院，西安710055）

秦巴山脈周邊城市地區位于我國地理中心，涉及成渝城市群、關中城市群、武漢城市群、中原城市群等多個城市集聚區。在我國當前進入“一帶一路”、多邊開放的戰略背景下，其內部城市之間的協同發展對于支撐中西部崛起、保護秦巴山脈生態環境、帶動山區連片貧困地區進入小康社會具有重要意義。由于內部各城市群之間物理空間跨度較大，所以當前秦巴山脈周邊城市地區經濟聯系較弱。本文在借鑒國內外相關研究與實踐的基礎上，考慮到未來新經濟要素對空間距離作用的消減，從宏觀格局判斷、空間可能模式、快速交通聯系、產業分工協作四個方面著手，對秦巴周邊城市地區的協同發展路徑進行探討。

秦巴山脈；城市地區；協同發展

DOI 10.15302/J-SSCAE-2016.05.002

Zhou Qinghua, Niu Junqing

(Xi’an Jianda Institute of Urban Planning and Design, Xi’an 710055, China)

一、 前言

秦巴山脈的保護與發展需要將秦巴山脈與周邊區域作為整體進行綜合認知和研判。秦巴山區的生態保護、扶貧發展、移民承接、工業疏解、城鄉整理等問題的解決離不開周邊城市的支撐；同時，只有秦巴周邊城市形成良好的協同發展平臺，才能共同帶動秦巴山區的保護與發展。此外，隨著“一帶一路”戰略的實施，我國的國土空間格局正在悄然發生變化，秦巴山脈周邊城市地區由于涉及成渝城市群、關中城市群、武漢城市群和中原城市群等多個中西部優勢核心要素，其在我國未來的戰略地位也將面臨更多未知與可能，這些變化都與秦巴山脈地區的保護與發展緊密相關?；谶@些背景，秦巴山脈周邊城市地區的協同發展是一個具有重要意義的研究課題。

本文從我國國土格局的演變歷程切入，對“一帶一路”背景下我國中西部空間格局進行初步探討，明確秦巴山脈周邊城市地區所面臨的戰略形勢和職能，進而分析這一宏觀形勢與秦巴山脈保護與發展的關系，并在分析秦巴山脈周邊城市地區自身競爭力的基礎上，提出秦巴山脈周邊城市地區協同發展的路徑，從而為秦巴山脈的保護與發展提供外圍城市支撐的相關參考。

二、秦巴山脈周邊城市地區概況

（一）范圍界定

本文所述秦巴山脈周邊城市是指以秦嶺-巴山山脈作為共同的生態資源基礎的城市，在地理上這些城市分布于秦巴山脈周邊及腹地。為了討論方便，這一概念既包括上述城市地區，也可包括秦巴山脈本身，因為這些城市的存在與秦巴山脈密不可分。由于這些城市都與秦巴山脈的生態保護與扶貧發展密切相關，所以有必要將其作為整體進行關聯研究。同時，這些城市也是“一帶一路”背景下中西部核心城市要素，對中西部崛起發展和東西部平衡發展至關重要，更需要進行協同發展研究，這對于秦巴山脈的保護與發展同樣具有重要意義。秦巴山脈地區具體涉及湖北、陜西、四川、河南、甘肅、重慶五省一市，包括重慶、成都、德陽、綿陽、廣元、廣安、遂寧、南充、達州、巴中、西安、寶雞、渭南、漢中、安康、商洛、武漢、十堰、宜昌、襄陽、荊門、孝感、荊州、隨州、鄭州、洛陽、平頂山、三門峽、南陽、信陽、駐馬店、蘭州、天水、隴南34個城市（不含縣級市）。

（二）規模體量

秦巴山脈及周邊城市地區共涉及人口1.97億人，地區國內生產總值達到79 881.69億元，國土面積為5.73×105km2［1］。由于在國土空間格局中的地位和相互關系，有必要與東部京津冀、長江三角洲和珠江三角洲城市群進行相關比較，從而提供更多研究參考。秦巴山脈周邊城市地區研究由于包括秦巴山脈山體部分，約占全國國土總面積的6 %，與東部三大城市群相比，其所占國土面積最大。人口規模方面，秦巴山脈周邊城市地區總人口占全國人口的比重為14.5 %，僅次于長江三角洲城市群，腹地人口支撐規模相對較大。地區生產總值方面，秦巴山脈周邊城市地區經濟體量僅次于長江三角洲城市群，位列第二，經濟總量占全國的比重達到14.04 %（見表1）。綜上所述，可以看出秦巴山脈周邊城市地區的國土空間尺度以及人口、經濟規模均較大，是我國國土空間發展中的重要部分。

表1 四大城市集聚地區的發展規模數據［1］

（三）區位關系

秦巴山脈周邊城市地區地處我國地理中心。從自身發展支撐看，其北括關中城市群、東連中原城市群、西達成渝城市群、南倚長江中游城市群四大中西部重要城市群，區內分布有兩江新區、西咸新區、天府新區、蘭州新區四大國家級新區，集聚了我國中西部核心優勢要素。從空間區位關系看，北接絲綢之路經濟帶的樞紐區（西安、蘭州），向西聯系絲綢之路經濟帶核心門戶區——新疆；南連長江經濟帶中部支撐區（重慶、武漢），向南通過貴陽聯系昆明、南寧兩大海上絲綢之路橋頭堡。具備連接絲綢之路經濟帶、長江經濟帶、海上絲綢之路的區位條件。因此，秦巴山脈周邊城市地區區位條件特殊，發展基礎雄厚，是中西部地區具有代表性的優勢發展區。

三、“一帶一路”背景下秦巴周邊城市格局研判

（一）我國國土空間格局演變歷程

任何一個國土大國在空間發展中，都因不同的時代背景和發展戰略而造就不同的國土空間格局。以美國為例，其早期以東部工業城市為重點，國土空間呈現一邊倒的極化狀態，之后在太平洋貿易及國內西部開發需求促使下，逐步開展西進運動，國土重心向中西部傾斜，最終形成東部波士頓-華盛頓、中部芝加哥-匹茲堡、西部洛杉磯-舊金山三大城市集群［2］，形成了國土空間的均衡發展格局。

新中國成立以來，國土格局基本經歷了四個階段：①“一五”時期以156項重點工程為代表的初期發展階段；②“三線”時期重點建設轉向大后方的特殊發展階段；③改革開放初期沿海優先發展的非均衡階段；④2000年后以沿海開放、西部開發、中部崛起、東北振興為代表的多方位均衡戰略轉變階段，并提出了“兩橫三縱”的國家總體空間格局戰略導向［3］。

（二）國家“一帶一路”戰略的需求

多年來，我國國土空間總體上呈現出東部沿海地區與西部內陸地區發展水平差距較大的不均衡發展格局。在國際政治經濟環境悄然變換的新形勢下，“一帶一路”上升為我國重要的國家戰略，這不僅開拓了我國西向開放的新通道，同時也拉開了我國國土空間戰略從“極化”走向“均衡”或者說東西雙向開放的序幕，使得我國西部地區成為內陸西向開放的新前沿。新的地緣政治、經濟社會、科技文化等要素的關聯性使得我國國土空間格局必然發生新的變化，尤其是中西部地區。國家“十三五”規劃提出的城市群建設目標進一步強化了“兩橫三縱”總體格局的構想，新的發展態勢必然要求西部地區出現能夠承擔西向開放核心職能的城市集群，從而呈現我國東西并重、多向開放、海陸統籌、南北貫通的發展格局，而這一格局中能夠真正承擔“一帶一路”戰略的西部城鎮集群如何形成、何處形成則成為關鍵所在。

（三）國土人口稠密地區西部城市格局趨勢

在國土資源方面，胡煥庸線表明了數十年來基本穩定的我國人口分布格局，也表明了相關城鎮發展要素（生態、經濟、社會、文化等）的聚集狀態。胡煥庸線以東是我國地理版圖的中東部地區，集聚了全國96 %的人口。如果說我國人口稠密地區的東部分布有長江三角洲、珠江三角洲、京津冀三大城市群，我國人口稠密地區的西部即胡煥庸線附近應該能夠出現既能承擔西向開放職能、又能夠具有國土東西平衡意義的城鎮集群，這是中國自然地理與社會經濟等國情決定的。中國不可能像美國那樣在國土的西部邊緣——太平洋沿岸出現以洛杉磯、舊金山等為主的城鎮集群，中國西部邊陲的高原與荒漠地區總體而言只能形成散點狀的城鎮分布。盡管以烏魯木齊為核心的天山北麓地區可以達到一定的規模，并且具有與中亞國家在自然、商貿、文化等方面的區域近鄰優勢，但由于受到多種因素的影響，也還是適宜作為區域層級的核心，或者說作為我國“一帶一路”戰略的西部門戶地區。綜合上述原因，作為承擔“一帶一路”戰略職能的國家級西部城市集群，應該出現在目前的成渝-關中一帶。

（四）成渝-關中城市集群是支撐中西部地區西向開放的關鍵

城市的發展與其自身區位價值、自身要素匯聚和自身行動能力等多種因素相關聯。相近的區位和要素下，很可能由于行動力的不同而在競爭中差異明顯。在這個意義上，目前中西部的重慶、成都、西安、蘭州、鄭州以及武漢都在這一格局中具有自身的地位與特點。然而，具有人口、經濟總量等多重價值要素匯聚的成渝城市群無疑具有體量等綜合優勢，唯一的相對弱勢是不及較為臨近的關中城市群在西向開放中的交通等區位優勢。因此，成渝城市群與關中城市群相互吸引強強聯合，在成渝綜合優勢基礎上加上西安地區更加有利的陸橋區位和同樣突顯的科教文化等優勢，將會推進成渝-關中城市集群的形成，而這一城市集群正是符合上述多種條件，能夠承擔“一帶一路”相關戰略職能的核心與樞紐地區。同時，這一城市集群的形成，也將進一步推動整個秦巴山脈周邊城市地區的協同發展。這一路徑可能呈現以下狀態。

首先，成渝-關中核心樞紐支撐區的形成。成渝城市群具有金融信息、制造產業、科教實力、人口資源、腹地市場等多重優勢，作為胡煥庸線附近最大體量的城市群，無論是腹地外溢需求還是西向開放通道聯系需求，成渝城市群都將與相對臨近的關中城市群關聯協同，通過大西安地區的區位與要素優勢疊加，構成核心樞紐城市集群，進而通過蘭州與烏魯木齊（陸上絲綢之路）相接、通過貴陽與昆明（海上絲綢之路）相接，成為“一帶一路”的轉換平臺。同時，武漢-鄭州城市群在國家交通骨干網絡激發下也必然需要協同發展，形成秦巴山脈周邊地區武漢-鄭州與成渝-關中的“雙縱”格局。最后，成渝-關中城市群和武漢-鄭州城市群之間的聯系不斷加強，“兩橫三縱”中部城市群支撐格局逐漸形成，以秦巴山脈為中央綠心、外圍城市地區串珠狀集聚發展的協同網絡格局逐步呈現。

四、秦巴山脈周邊城市地區現狀協同水平簡析

秦巴山脈自古以來以“蜀道難”為標志，成為周邊地區人類聚居環境的天然阻隔。改革開放以來，由于交通狀況的改善，周邊城市地區的聯系顯著增加，但由于空間距離問題，城市之間的聯系依然薄弱。

（一）現狀協同聯系水平

本文采用傳統的空間經濟聯系強度指標對秦巴山脈周邊城市地區的內部聯系強度進行評價，并從交通流量、公共服務設施吸引力等角度進行補充分析?？臻g經濟聯系強度計算公式是基于空間相互作用原理形成的，具體公式如下：

式中：Rij為兩城市之間的空間經濟聯系強度（億元·萬人· km-2）；Pi、Pj為兩個城市的常住人口數；Gi、Gj為兩個城市的地區生產總值；Dij為兩城市之間空間聯系的公路里程［4］。

以秦巴山脈周邊城市地區的34個城市（561個城市對）為樣本進行計算，從計算結果可以看出，秦巴山脈周邊城市地區內部各城市之間的空間經濟聯系相對較弱，其中空間經濟聯系強度小于10的城市對占到80 %，僅有12個城市對之間的聯系強度大于100（見圖1）。同時，計算長江三角洲、珠江三角洲和京津冀地區的空間經濟聯系強度總量（Sij）和區域內部平均每兩座城市之間的空間經濟聯系強度（Fij），并與秦巴山脈周邊城市地區的空間聯系強度指標進行對比分析（見表2），從表2中可以看出，長江三角洲地區空間經濟聯系強度總量（Sij）最大，珠江三角洲地區平均每兩座城市之間的空間經濟聯系強度（Fij）最大，而秦巴山脈周邊城市地區無論是整個區域的城市空間聯系強度總量（Sij）還是平均每兩座城市之間的空間經濟聯系強度（Fij）均處于末位［5］。究其原因，一方面是城市之間空間距離較遠；另一方面是區內各城市的經濟及人口規模體量相對較弱。

圖1 秦巴山脈周邊城市地區內部空間經濟聯系強度示意圖

表2 四大城市發展區空間經濟聯系度［1］(億元·萬人·km-2)

表3 五大核心城市相關聯系指標數值［6～10］

此外，本文通過搜集秦巴山脈周邊城市地區核心城市的交通流、公共服務設施等數據，對秦巴山區內部各城市之間的協同潛在吸引力進行補充分析。從表3的統計數據中可以看出，重慶、成都和西安的交通流量均較大，尤其是航空旅客吞吐量均較為突出，從側面可以看出成渝城市群與關中城市群的交通聯系度應較為緊密；從教育實力方面看，重慶、成都、西安的科技教育實力相對雄厚，共擁有“985”大學6所、科研院所127所，通過協同有可能形成國家級科技教育基地以及中西部地區的科教中心，對教育扶貧、帶動山區發展十分有利；從醫療等公共服務設施支撐方面看，重慶、成都、西安、武漢、鄭州均能夠保障中心城市的綜合服務職能。綜上所述，秦巴山脈周邊城市地區內部雖然受空間距離等因素的影響，空間經濟聯系強度較弱，但核心城市在交通聯系、教育聯系、公共服務吸引等方面存在較大的協同潛力。

（二）協同困境的原因剖析

秦巴山脈周邊城市地區內部各城市相互間的聯系相對薄弱，尚處于各自獨立發展、聯動不成網絡的初期階段。地區協同發展中目前面臨的主要問題集中在以下兩方面。

（1）各核心城市群之間空間距離過遠，協同發展的時間成本和運輸成本較大。如關中城市群到成渝城市群的直線距離約為600 km，成渝城市群到武漢城市群的直線距離為760 km，武漢城市群到中原城市群的直線距離為450 km，中原城市群到關中城市群的直線距離約為400 km，關中城市群到武漢城市群的直線距離約為650 km，中原城市群到成渝城市群的直線距離約為880 km，整個秦巴山脈周邊城市地區環線長達2 500 km。而美國BosWash大都市帶東北-西南軸線總長僅966 km，日本東京-大阪大都市連綿區總長僅400 km，荷蘭蘭斯塔德城市群環綠心總長不足200 km［11］。大跨度的物流距離是秦巴山脈周邊城市區協同發展面臨的客觀難題。

（2）各核心城市群的內在吸引力有待加強，城市職能仍以服務腹地為主，對外輻射職能不足。重慶地區近年來金融服務、對外貿易、產業升級等內在核心競爭力不斷增強，已逐步成長為中西部的區域級中心。除重慶之外，成都、西安、武漢、鄭州等城市職能仍以服務城市腹地人口為主，科技創新、信息樞紐、物流集散等對外輻射職能有待進一步壯大。內部城市競爭力不足，無法形成外向影響效應，是當前秦巴山脈周邊城市之間無法形成協同體系的重要原因。

五、秦巴山脈周邊城市地區協同發展路徑

“一帶一路”戰略和生態文明戰略為秦巴山脈的保護與發展提供了難得的歷史機遇。通過綠色循環發展和生態文明建設，才能夠留下綠水青山，才能夠支撐“一帶一路”戰略形成跨越式發展的新路徑；而“一帶一路”戰略帶來的多種資源匯聚和城市區域發展，又在秦巴山區外圍提供了強大的生態保護和扶貧攻堅支撐平臺，是帶動秦巴山區的重要動力源。因此，推動秦巴山脈周邊城市地區協同發展，具有多重價值。具體路徑包括以下三方面。

（一）構建綠心模式，維護生態根基

秦巴山脈是周邊城市賴以生存的生態根基，周邊城市的協同發展，必然以秦巴山脈的生態保護為前提。相較于我國其他大城市聚集地區，秦巴山脈周邊城市地區以秦嶺-巴山山脈為中央綠核，形成了生態特色突顯的空間格局。從國外發展經驗可知，理想的大都市發展區并非僅有連片的高密度城市區，而是由山體、河流、農田等綠色生態空間間隔，形成城市與自然生態區域的融合體。因此，秦巴山脈周邊城市地區的協同發展應突出自身的生態優勢，與秦巴山脈生態保護目標相統一，形成以國家公園為核心、主要城市區以串珠狀形式環繞周邊發展的綠心空間組織模式。這一模式包含兩個重要方面：一是突出秦巴山脈腹地綠心的生態保護與建設；二是避免外圍環帶城市地區的集中連綿發展，引導其形成串珠狀的大分散、小集中的城市布局形態。因此，秦巴山脈外圍城市特別是大城市在保持串珠狀形態和滿足新常態需求的前提下，其發展應該注重對山區城鎮化人口的承接和對山區城鄉發展的輻射與帶動作用，形成強大的核心城市功能優勢；秦巴山脈內部城市發展規模應該強化控制，同時與外圍核心城市職能形成協同，結合原有“三線建設”基礎，積極發展科技類精密型產業和綠色產業，同時注重城市化人口的承接和服務業發展。

（二）推進快速交通，打破空間阻礙

快速交通技術是攻克遠距離空間協作的必要手段。當前全球快速交通技術不斷提升，超級高速鐵路、快速軌道交通、磁懸浮列車等技術正不斷縮短著空間距離。因此，秦巴山脈周邊城市之間的協同發展需要著重加強快速交通通道的建設。從歐洲阿爾卑斯山周邊國家有關城市的發展可以看出，雖然阿爾卑斯山阻隔于瑞士、奧地利、德國等國家的不同城市之間，但這些城市之間的交通依然便捷、聯系緊密。應該說，我國秦巴山區現有和正在建設的快速交通干線已經顯現出后發優勢，通過進一步合理的規劃建設，完全可以形成生態代價小、綜合效益高的交通體系，使得空間距離不再成為阻礙。

在現有隴海、長江北岸東西交通廊道的基礎上，通過鄭州至武漢、蘭州至重慶等線路形成環秦巴山脈的交通廊道，并在環線內部強化現有多條國家快速交通干線，如成渝城市群與關中等城市群之間的快速軌道交通網絡建設，加快西安—重慶、西安—武漢、西安—成都高速鐵路的建成通車。這一格局相當于把尺度巨大的串珠狀城市地區環繞秦巴山脈綠心首尾相接，并在綠心內布局快速直線交通，包括軌道交通與通用航空等技術措施，對相關城市再進行連接，從而形成直線+環線的交通骨干網絡。

隨著互聯網時代的來臨，傳統區域空間中的“區位”和“距離”等尺度概念被大大弱化，信息技術正逐步分散著傳統的空間活動。在互聯網信息技術之下，跨越大尺度空間距離的產業協作變為可能，而這一產業協作正是與秦巴山脈生態保護目標相一致，并且已經在秦巴山區發展現實中呈現出旺盛的生命力。因此，在當前互聯網信息技術以及快速交通技術日新月異的新形勢下，區內協同發展具備突破空間距離的技術條件和新經濟要素的準備。

（三）強化對外職能，提高協同動力

核心城市區域競爭力較小，是導致當前秦巴山脈周邊城市缺乏協同的重要內因。應有側重地引導各核心城市，突出強化其對外優勢職能，逐步分化自給、獨立的職能結構。引導成渝城市區突出區域級金融中心的地位，引導武漢城市區形成區域級制造業中心和教育中心，引導中原城市區突出物流交通服務中心職能，引導關中城市區突出科研文化中心和國防軍工基地的職能。同時積極加強各城市區在國防軍工產業、電子信息產業、裝備制造產業、新型能化產業四大領域的聯動合作。結合互聯網信息技術，加強各核心城市在知識創新、信息互通、物聯統籌等方面的協同合作。形成互補聯動、錯位銜接的區域分工格局。

六、結語

秦巴山脈周邊城市地區規模體量較大，區位價值突出，在我國國土空間格局中具有十分重要的戰略地位，是構建雙向開放大國格局的中部重要支撐。但秦巴山脈周邊城市地區內部空間經濟聯系度較低，空間距離較大，生態保護和扶貧攻堅任務艱巨。秦巴山脈周邊城市地區應主動融入國家西向開放戰略，特別是成渝-關中城市地區，應積極推進協同發展，完成國家戰略賦予的職能。在構建綠心空間模式、推進快速交通網絡建設、錯位互補職能分工體系三個層面，秦巴山脈周邊城市地區應該進行積極有效的協同發展，在“一帶一路”戰略格局中承擔歷史的使命。

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A Study on the Coordinated Development of the Urban Areas around the Qinba Mountains

The urban areas around the Qinba Mountain Area, located in the geographical center of China, comprise Chengyu urban agglomeration, Guanzhong urban agglomeration, Wuhan urban agglomeration, and Zhongyuan urban agglomeration. Under China’s changed territorial strategy of One Belt, One Road and the formation of multilateral open pattern, coordination of the urban areas around the Qinba Mountain Area is of great significance to support the rise of central China, protect the ecological environment of the Qinba Mountain Area, and alleviate poverty in mountainous areas. However, due to the large geographical distance, the internal connection of the urban areas around the Qinba Mountains is weak. In this paper, based on the experience of foreign megalopolises, the author suggests that the study on coordinated development of the urban areas around the Qinba Mountain Area should be carried out from the follow ing four aspects: Macro pattern judgment, spatial organization, fast traffic connection, and cooperative division of industrial labor.

the Qinba Mountain Area； megalopolis； collaborative development

X22

A

2016-07-26；

2016-08-05

周慶華，西安建大城市規劃設計研究院，院長，教授，主要研究方向為城鄉規劃及城市設計；E-mail: zqh200359@sina.com

中國工程院重大咨詢項目“秦巴山脈綠色循環發展戰略研究”(2015-ZD-05)

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