我國交強險中“第三者”范圍的思考

摘 要 機動車在日常生活中數量日益增加，重要性也在增加，與此同時交通事故也在不斷增多。交通事故責任強制保險制度的確立能夠減少法律糾紛，簡化處理程序，給受害人提供迅速便捷的保障。但我國交強險制度尚存在一些不足，實踐中爭議頗多，尤其是“第三人”的范圍有待進一步明確和細化，而不能機械化一概而論。

關鍵詞 交強險 第三人 實際駕駛人 時空轉換

作者簡介：陳婷，蘇州大學王健法學院。

中圖分類號：D922.29 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2016.11.192

據蘇州市車管所統計，截至2015年4月末蘇州市汽車保有量達到251.75萬輛，同比增長13.4%，其中私家車211.99萬輛，同比增長15.1%。與2014年相比，2015年蘇州每百人汽車擁有量增加，4月末時每百人常住人口擁有汽車23.7輛，比2014年年末增加1輛。其中私家車占汽車保有量的84.2%，比2014年年末提高0.4個百分點。同時，蘇州擁有駕照人員占比也在提高，以上統計數據發布時，蘇州市已有機動車駕駛員288.87萬人，占常住人口的27.2%。這無疑已是非常龐大的數據，且隨著經濟發展，人民生活水平的提高，蘇州的車輛數量還在不斷增長。與此同時，交通事故發生率也在不斷攀升，造成極大的人身和財產損失。窺一斑而知全豹，全國范圍內，機動車的擁有率、使用量頻率都在與日俱增，方便了人們生活的同時也帶來了顯而易見的問題：交通事故頻發，不僅僅給當事人，也給社會帶來了壓力。機動車交通事故責任強制保險制度就是為了解決這樣的現實問題而出現的一種分擔風險，最大限度追求機動車使用者和受害者時間利益平衡，減少法律糾紛，簡化處理程序，給受害人提供迅速便捷的保障的制度。但由于我國現行法律法規對交強險中“第三者”的界定仍存在許多不足，這種保障機制在現實應用中仍然有廣泛的爭議。

2010年6月1日，一個與交強險相關的案例被各大媒體爭相轉載，引起廣泛討論。該案原告為姚衛及其兒子，被告為保險公司。原告姚衛開著他自有的手扶式拖拉機上路，在行駛過程中因為路況不好而不斷顛簸。姚衛的妻子孫梅坐在車內右側座位上。在顛簸過程中，孫梅被甩出并摔倒在車外地上，并遭到了該車右側輪的碾壓，重傷。送至醫院后搶救無效死亡。公安機關對這起案件開具了客觀證明（道路交通事故證明）卻沒有對這起事故進行責任分析與認定。該拖拉機投保了交通事故責任強制保險，限額為12.2萬元，保險期限從2010年2月13日零時起，到2011年2月12日24時止。2010年9月11日，姚衛起訴保險公司，要求賠償其妻子因這起事故而受到的損失，合計人民幣十一萬元。在該案的審理過程中，對孫梅的身份定性產生了分歧，主要爭議焦點在于孫梅所謂受害者，是不是交強險中的第三人。認為孫梅不是第三人的觀點這樣闡述：孫梅在姚衛開車的過程中，乘坐在車內，屬于車上人員，事故發生摔出車外并被碾壓，是不可分割的，連續的階段，對交通事故的分析不能割裂前后聯系的兩個階段進行單獨的判斷。孫梅是作為乘客，因為事故而被摔出車外的，被碾壓也正是由此繼發的，她和事故車輛有身體依附關系，并且一直延續。根據相關法律規定，不屬于機動車交通事故責任強制保險的主體，保險公司不應當予以賠償。認為孫梅是第三人的觀點則這樣認為：孫梅在事故發生前是坐在車內的，但事故發生時遭到碾壓，已確切地處于車外，她的身份由此發生了轉變，從車內人員，變成了第三人，所以保險公司應當對其損失在保險限額內進行賠付。

姚衛訴保險公司案絕不是個例，絕大多數類似的案件爭議的焦點都是交通事故中，交強險承保的第三人的范圍認定。尤其在以下三種情況中爭議頗大：1.車內人員在搭乘車輛的過程中因車輛發生事故被甩出車外，或者在本車停止行駛的過程中車內人員下車，因而造成傷亡或者被本車碾壓造成傷亡，該人員是否屬于可賠付的第三人。2.保險車輛的實際駕駛人員不是投保人，但投保人卻被保險車輛碾軋造成傷亡，投保人是否屬于可賠付的第三人。3.駕駛員中途下車（不論原因，例如檢查車況路況），被本車碾軋而造成傷亡，駕駛員是否屬于交強險可賠付的第三人。

我國法律對此已形成一套完整的制度，但仍有欠缺，第三者范圍過于狹隘，且機械化。

一、我國現行法的相關規定及其不足

保險公司在發生道路交通安全事故時，對被保險的機動車造成的受害人的人身財產損失，在其責任限額內進行賠付，這就是機動車交通事故責任強制保險制度，一般簡稱為“交強險”。這是我國首個由國家法律規定實行的強制保險制度，保費收費標準由國家統一規定。對此我國已初步形成了配套的法律體系。

2004年5月1日起實施的《道路交通安全法》第一次提出設立社會救助基金，建立機動車第三者責任強制保險。兩年后，國務院于2006年7月1日實施《機動車交通事故責任強制保險條例》，使得交強險制度初具雛形。2006年6月30日，保監會發布《機動車交通事故責任強制保險業務單獨核算管理暫行辦法》，自發布之日起實施。2007年6月27日，保監會發布《機動車交通事故責任強制保險費率浮動暫行辦法》，這一規定于7月1日起實施。2009年12 月26 日《侵權責任法》獲得通過，該法專設機動車交通事故責任一章， 為交強險制度提供了上位法的依據。時隔三年，《最高人民法院關于審理交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》集中規定了交強險有關內容，本解釋于2012年12 月21日起實施。此外，《中華人民共和國保險法》、《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》、《最高人民法院關于精神損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》、《機動車交通事故責任強制保險條款》等也都相應地做出了配套實施的規定。

我國關于交強險中第三者的法律法規主要集中在2007年保險業協會《機動車第三者責任保險條款》，以及國務院《機動車交通事故強制保險條例》中。《道路交通安全法》在其第七十六條針對受害人的范圍做了兩種劃分。一類是在自損的交通事故中，因機動車肇事而受害的不屬于機動車上的人，或是行人。另一類是在互損的交通事故中，因事故雙方的車輛互相損害，而受害的車內人員（包括駕駛人）以及處于車外的行人或其他人。就這一點而言，我國道路交通安全法在法理的層面上，將被保險人和駕駛員在事故類型不同的情況下區別對待。相對限制了第三人的范圍，但并沒有明確具體的作出規定。《機動車第三者責任保險條款》第三條中所講的第三者則是明確規定指出，是除了保險人、投保人、被保險人以外的，因機動車意外事故遭受人身傷亡或財產損失的保險車輛的受害者。按照這一條規定，我國機動車第三者責任險中的第三者指的是保險人、投保人、被保險人之外的第三人。在這一條款中，第六條對此又作了進一步規定，即在三種情形下保險車輛造成的人身或財產損失保險人不承擔賠償責任：被保險人及其家庭成員的人身傷亡、所有或代管的財產的損失；本車駕駛人員及其家庭成員的人身傷亡、所有或代管的財產的損失：本車上其他人員的人身傷亡或財產損失。也就是說在第三條的基礎上，該條又作了進一步限制，把保險車輛的駕駛員、被保險人家庭成員、駕駛員家庭成員、車內人員均排除出第三者之列。

由此可見，法律條文的模糊和各項“規定”的不斷限制，導致了保險行業從自己的利益出發，以照本宣科的姿態，對第三者以最小的范圍做理解。其不足主要表現在以下方面：

（一）第三者范圍狹隘

由上可知，道交法、交強險條例等法律法規都對頗有爭議的第三者范圍做出了限縮，明確將保險人、投保人、被保險人、被保險人家庭成員、本車駕駛人及其家庭成員和車上人員全部作為除外責任人員，排除在交強險保護范圍之外。很多受害人本在車內在事故發生時空間位置的轉換被甩出車外，后又遭致事故車輛碾壓，就像本文開篇提及的案例中孫梅一樣，這種身份變化，是否能將其作為“第三者”看待，法律對此沒有具體評判標準，無法保障受害人的權益。再如，公交車乘客正在下車過程中，無法明確在車內還是車外的情形，如遇事故損害該如何認定，也沒有明確標準可供參考。又如，乘客剛下車即被原乘坐車輛撞傷，是否應被認定為“第三者”也無從明確統一判定。然而，在實際生活中，機動車已經成為普遍使用的交通工具，交強險中涉及的第三人和車內人員身份都不是固定不變的，只是相對于一定時間和空間而言的概念。在發生事故時，會因為特定的時間和空間的條件轉變和發生身份的變化，尤其是“車內”和“車外”。對于這方面的規定，我國法律略顯單薄簡陋，因而法院之間的常常同案不同判，得不到判決統一。

（二）除外規定有失偏頗

理論上而言，基于責任保險的標的是受害者對被保險人的損害賠償請求權，所以才明確地把投保人劃分進除外責任一類。如果投保人作為受害第三人，就會依法取得對自己的賠償請求權，這樣就和立法宗旨矛盾了。不過交強險的立法目的是補償受害第三人的損失。在投保人把自有的機動車借給符合法律規定的駕駛員實際駕駛的情形下，投保人是完全有可能在車外受到實際駕駛人操控的車輛的侵害的。在這樣的交通事故中，投保人有理由作為受害人主張侵權責任。這時候，投保人既是被保險人，又是受害者。如何在時間和空間條件發生變化的同時，實現身份的轉化，目前無論學術上還是實務中都沒有統一的標準來進行判斷。往往在實際生活中，實際駕駛人與車輛的駕駛員并不是一直都重合的身份，經過投保熱及其配偶授權的合格的車輛駕駛員，在沒有實際控制該車時，因為遇到不可抗力或意外事故，在車外受到該車的碾軋，能否作為受害者獲得賠付，也是一個頗有爭議的點。而將投保人和駕駛人的家庭成員一概排除在第三者范圍之外，這樣做固然能夠防范道德風險與騙保行為，但并不能否認有親屬關系的受害人向加害人有侵權損害賠償關系。親屬之間是否行使損害賠償請求權是公民的自由。以權利的有無強行取代權利的行使意愿是對公民合法權利的惡意限制。

二、其他國家和地區相關立法

美國保險法中有部分州也對第三者進行限縮，以紐約州為例，其《保險法》第3420條規定任何責任保險合同都不能被看成是承保被保險人對其配偶作出的人身財產損害的責任。按照這一規定，被保險人導致其配偶受到損害的賠償責任不被承保被保險人的配偶被排除出第三者之列。

而同樣的問題在英國則是把機動車駕駛人排除出第三者之列，機動車上的乘客是被納入第三者范疇的。“Cooper and Motor InsuresBureau”案形成的判例認為實際駕駛人造成自己的損害，不屬于被保險人對第三人的風險。

2005年我國臺灣地區實施了“強制汽車責任保險法”。其中，第十條規定受害人是指因交通事故致傷殘或死亡的人。第十三條規定汽車交通事故是指使用或管理汽車導致乘客或車外人員傷亡的事故。簡言之，臺灣地區規定的規定受害人分三種：一是車上人員，包括被保險人或者駕駛人的家庭成員以及無償搭乘的乘客，但不包括被保險人及駕駛員；二是車外第三者。在被保險車輛發生事故時，車外的傷殘或死亡的人員都是強制保險中的受害人。

三、我國相關立法的完善和借鑒

（一）根據時空轉換區分車內外人員

是否屬于車外人員，普通乘客應以乘客瞬間的物理位置來加以具體判斷其是否屬于車外人員。假如本車的投保人、駕駛人、被保險人在事故發生的時候，對本車行駛沒有控制力，就應該視同乘客，按照乘客在事故發生的瞬間，時間和空間發生變化后的身份來作為判斷依據進行處理。如果在事故發生的時候，車內人員已經處于車外，則應該視同受害第三者進行認定。車內人員的首要之義是依附于車輛，脫離車輛就不再是車內人員。

（二）細化區分駕駛員和實際駕駛人

在交通事故發生的時候，如果駕駛員不在駕駛過程中，其是否屬于交強險中的第三者，應該視具體情況而定，把法律法規司法解釋，和具體實際的情況相結合進行判斷。名義上的駕駛人不是實際的駕駛利益擁有者，即沒有實際控制機動車，卻在車外收到該車的損害，其身份轉化在司法實踐中處理結果不盡相同。這是不能脫離實際一概而論的。在駕駛人非本車所有人，事故發生時駕駛人已身處車外，并且事故發生時駕駛員對車輛已經喪失控制能力，未處于駕駛狀態，也盡了相應的義務，機動車車況符合法律規定，在符合以上條件的情況下，如果駕駛人離車并遭遇意外傷亡，應當被列入第三者范圍。

（三）將“家庭成員”納入“第三人”

首先，保險合同和其他合同一樣具有相對性，其權利義務存在于投保人、保險人、被保險人之間。與這三者不存在利益關系的其他人在人身財產受到侵害時都有權利向被保險人主張損害賠償，保險人需在義務范圍內代為賠償。在發生交通事故的時候，不屬于合同雙方的，駕駛人和被保險人的家庭成員作為“其他人”，只要不依附于車內空間，就用該被納入“第三者”范圍，由保險人在承包范圍內進行賠付。其次，刑法關于交通肇事罪的規定，及我國現行《保險法》規定對騙保行為，保險公司對合同有單方解除權，且無需承擔賠償責任。一旦駕駛人或者被保險人惡意制造交通事故，利用家庭成員傷亡騙取保費，將會得到法律的嚴厲制裁，順利成章地，在這種情況下保險公司因騙保行為而免于承擔賠償責任。這已經足以防范道德風險，不必再做重復限制。

綜上所述，我國交強險制度尚有待進一步完善和細化，“第三人”范圍的劃分是一個需要具體情況具體對待的問題，不能簡單機械地“一刀切”。交通事故是一個動態的過程，交通事故中人員身份的轉換也是一個動態的過程，不能認為某一類人絕對屬于或絕對不屬于第三人。在實踐中，司法機關不僅要從法律文本的文義出發，更從交強險制度的立法初衷出發，把握該制度的價值，堅持因地制宜、因時制宜，對交通事故中人員與車輛的具體關系作具體分析和動態界定，合理確定受害第三人范圍，真正實現交強險減少法律糾紛，簡化處理程序，給受害人提供迅速便捷的保障的制度價值。

注釋：

么紅鶴.機動車責任強制保險第三人范圍研究.內蒙古大學法學碩士學位論文.201 1.6.

李若瑾.臺灣地區交強險帶來的啟示.現代商業.2007（6）.

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