共享單車“荊棘路”

文《法人》記者肖岳

產(chǎn)業(yè)與政策INDUSTRY&POLICY

共享單車“荊棘路”

文《法人》記者肖岳

隨著各種資本入局，一場圍繞共享單車市場打響的戰(zhàn)爭難以避免，只有先突破瓶頸、找到盈利模式的共享單車平臺，才能笑到最后

10月10日，發(fā)端于校園騎行的共享單車平臺OFO對外宣布完成了1.3億C輪融資，并開始將市場拓展于校外。值得注意的是，在C1輪戰(zhàn)略投資中，OFO獲得滴滴出行數(shù)千萬美元投資。而另一單車項目摩拜單車也于10月13日宣布完成最新一輪的融資，騰訊是投資方之一。

與此相似，包括小鳴單車、優(yōu)拜單車等在內(nèi)的其他幾家單車平臺亦紛紛宣布獲得投資。隨著曝光率的不斷提升，整個共享單車行業(yè)都成為各界關(guān)注的重點。

但在資本熱捧的同時，共享單車的發(fā)展也面臨眾多問題與瓶頸。

首先，同質(zhì)化嚴重，各家單車目前定位趨同，而騎行體驗上各有千秋，今后市場競爭的激烈程度可想而知。

其次，目前行業(yè)屬于燒錢階段，未見清晰的盈利模式，而大量資本涌入之后，將在短期內(nèi)急于尋求變現(xiàn)，將給平臺運營方很大壓力。

再次，城市單車事故時有發(fā)生，在責任認定以及平臺是否擔責等方面，現(xiàn)在的市場規(guī)定并不成熟，而相關(guān)的保險措施也未能跟上。且一旦出現(xiàn)騎車人遭遇事故，是否能獲得全額保險理賠，會不會引發(fā)法律訴訟等，也是運營方風(fēng)險之一。

最后，單車出行盡管健康、低碳，但畢竟是城市交通參與方，數(shù)以萬輛單車涌上街頭會不會對現(xiàn)有道路通行能力帶來考驗，路權(quán)問題如何界定？將來會不會面臨如網(wǎng)約車一般的行政監(jiān)管和門檻要求，也還是未知數(shù)。

搶奪“最后一公里”

談及共享單車概念及以摩拜單車和OFO單車為代表的一批互聯(lián)網(wǎng)平臺興起的原因，公益組織拜客綠色出行負責人陳嘉俊，在接受《法人》記者采訪時認為原因主要有三點。

首先，是各種資本的熱捧。在摩拜單車火爆之前，全國各地其實已有不少類似模式的公共自行車租賃公司，并且也都可以實現(xiàn)通過App租車、掃碼進行支付，等等。它們之所以默默無聞，主要是由于這些傳統(tǒng)的公共自行車租賃項目未能成功引入太多社會資本，更多還是與政府合作。而與政府合作，企業(yè)更多的關(guān)注點是對于公共自行車租賃服務(wù)、安全以及品質(zhì)的保證，在品牌營銷和話題性上則略顯薄弱。

但在有資本參與的情況下，公共自行車租賃項目則大有不同，資本的參與肯定是希望獲得更多的注冊用戶量，所以需要更多的品牌宣傳和更多的話題性。加之共享單車平臺本身就是互聯(lián)網(wǎng)公司在運營，在借助網(wǎng)絡(luò)等手段上也較為成熟，使得共享單車這一概念迅速紅遍各地。其次，無論是摩拜還是OFO都抓住了人們長期被壓抑的騎行需求，而這些需求突然間爆發(fā)，使得共享單車概念備受熱捧。在國內(nèi)，自行車停放的安全性始終是個難以回避的問題，尤其是隨著騎行愛好者對于自行車的品質(zhì)要求越來越高，有不少人所騎的自行車價格不菲，即便是幾百元的自行車，如果停放在路邊被盜也會影響到出行。

但公共自行車則不同，用戶不必擔心車輛被盜，亦不必擔心停車場地的問題，這就很好地拉動了一些擔心車輛被盜的騎行者的需求。

共享單車興起的另一個原因和地域選擇很有關(guān)系。無論是OFO還是摩拜，目前主要的精力均放在北、上、廣、深等一線城市。因為這些城市面積較大，人口多，市場需求旺盛。且以往由政府主導(dǎo)的傳統(tǒng)自行車租賃往往在布點密集度、運營調(diào)度、跨區(qū)域借還車等方面做得并不夠出色，而互聯(lián)網(wǎng)共享單車項目恰恰選擇在這種做得并不夠好的一線城市布局，也使得行業(yè)發(fā)展有了基礎(chǔ)。

模式并不新穎

陳嘉俊指出，共享單車這種模式并沒有太令人耳目一新。在此前，包括收取押金、騎行信用評分以及支付方式等方面的實踐，實際上傳統(tǒng)的自行車租賃領(lǐng)域或多或少都已有過，只是由于資本的入局讓這些品牌獲得了大眾的更多了解。

“摩拜和OFO可以說是在以往的所謂政府行政架構(gòu)、行政主導(dǎo)的那些公共自行車租賃模式下，生長出來的。”陳嘉俊告訴《法人》記者。

艾媒集團CEO張毅在接受《法人》采訪時則表示：“摩拜或OFO其實更多的是‘打著共享經(jīng)濟的旗號’，或者說稱其為一種‘偽共享單車’更符合其目前現(xiàn)實。”

張毅認為，以作為共享經(jīng)濟典范的優(yōu)步和滴滴為例，滴滴與優(yōu)步的車輛來源于私家車主，而目前摩拜和OFO的車輛來源是公司采購或生產(chǎn)，并不僅僅是共享大家多余物品的平臺，所以叫作共享經(jīng)濟有些牽強。

張毅同時指出，之前國內(nèi)很多城市如北京、廣州、杭州等地早就有政府主導(dǎo)的共享自行車項目。參考這些項目的情況，在發(fā)展初期車輛很新時，租賃的效果還不錯，但隨著車輛的磨損、老化，后續(xù)維護問題逐漸顯現(xiàn)，這也使得政府主導(dǎo)的共享自行車項目收效甚微。而互聯(lián)網(wǎng)共享單車項目同樣面臨類似的問題。

張毅并不看好共享單車模式。從2016年10月18日艾媒咨詢發(fā)布的《2016年中國單車租賃市場分析報告》中可以看到，“2016年中國單車租賃市場規(guī)模預(yù)計將達0.54億元，用戶規(guī)模將達到425.16萬人，預(yù)計2019年中國單車租賃市場規(guī)模將上升至1.63億元，用戶規(guī)模將達1026.15萬人”。

從數(shù)據(jù)來預(yù)測，共享單車用戶與網(wǎng)約車3億用戶相比，市場規(guī)模并不大。張毅認為，共享單車之所以被資本看好，一部分原因是今年上半年大部分投資方的注意力集中于網(wǎng)絡(luò)直播，而下半年好的項目較少。恰好此時，以共享單車名義出現(xiàn)的摩拜和OFO們，成功吸引到眾多投資方。

“但其實冷靜下來，會發(fā)現(xiàn)很多值得投資人深思的問題。”張毅表示。

瓶頸待破

與滴滴等網(wǎng)約車平臺相比，共享單車的單次收入偏低。以滴滴為例，滴滴平臺上的車主七天可進行一次營業(yè)款的提現(xiàn)，按照滴滴在全國的市場份額，其七天時間內(nèi)在平臺上沉淀的資金數(shù)量極為龐大。這源于滴滴的業(yè)務(wù)中，客單價30～50元的占80%以上。

而從共享單車目前收費標準來看，摩拜半小時1元租車費，二代摩拜單車半小時為0.5元；而OFO共享單車對于校內(nèi)師生0.5元一小時，非師生認證用戶為一小時1元。這樣的價格在車輛的折舊成本和沉淀資金面前，都顯得微不足道。因此，在客單價上升幅度有限、市場規(guī)模不大等背景下，面對若干一段時間后車輛老化的問題，盈利瓶頸將擺在每一家平臺面前。

張毅同時指出，共享單車并不是完全沒有發(fā)展的空間，比如以租賃單車作為入口，以此來盤活其他資源如接入廣告等或許可行，但從目前來看，可以想象的空間并不大。

陳嘉俊亦在接受《法人》記者采訪時表示，從法律和盈利的角度，確實有一些問題值得思考。

首先，是公共道路資源能否如此操作的問題，如果共享單車可以，是否意味著其他類型的產(chǎn)品也可以占用公共道路資源。

其次，當今的土地價值很高，一塊地方用來停公共自行車，自然就不能停私家車，但與停放私家車一小時幾塊、十幾塊錢的收益相比，停放自行車收益很低，所以布點能否全面，也與產(chǎn)權(quán)所有者是否愿意提供土地使用權(quán)有關(guān)。

目前，從政府對于共享單車的態(tài)度來看，更多還是觀望和配合，談不上積極和主動地去推廣。這就意味著，一旦今后共享單車的規(guī)模越來越大，對公共資源的占用越來越多，極有可能影響未來政府對其運作模式的態(tài)度。

另外，是共享單車的歸屬問題，嚴格的共享經(jīng)濟應(yīng)是盤活民間資源，而非企業(yè)進行投入。今后如果出現(xiàn)騎車人安全事故，無論傷人還是被傷，平臺都可能面臨責任糾紛。還有亂停放等違規(guī)問題，監(jiān)管部門應(yīng)該處罰騎車人還是平臺？

最后，在盈利模式上，平臺肯定需要轉(zhuǎn)型，僅憑借一個爆款產(chǎn)品，在一兩年之內(nèi)或許可以，但如果不再推新項目，則模式難以持續(xù)，畢竟行業(yè)內(nèi)競爭對手較多。

“當然可以思考能否做一些包括城市大數(shù)據(jù)、騎行地圖甚至為傳統(tǒng)自行車提供智能化改裝等在內(nèi)的新興業(yè)務(wù)，以尋求盈利上的突破。”陳嘉俊表示。