廣州建設區域性國際航運中心的SWOT矩陣分析

張珺+屈艷軍

【摘 要】 基于廣州建設區域性國際航運中心基礎條件，通過對廣州建設區域性國際航運中心的外部環境因素和內部環境因素進行解析，并運用SWOT矩陣對影響因素進行定性、定量、定點分析，為廣州建設區域性國際航運中心建言獻策：廣州應選擇多元化發展戰略，充分利用區位優勢和國際航運中心轉移、國家政策扶持等外部機遇，克服集疏運體系不完善等內部劣勢，回避港口群競爭激烈等外部環境威脅，打造物流樞紐港和特色航運服務業。

【關鍵詞】 廣州港；國際航運中心；SWOT；港口群；發展戰略

0 引 言

2014年12月，國家批準成立中國（廣東）自由貿易試驗區（以下簡稱“廣東自貿區”）。廣東自貿區的先行先試為廣州建設區域性國際航運中心提供了政策支持，促進了廣州國際航運中心、貿易中心、物流中心與金融服務體系相融合格局的形成，迅速提升了大珠三角地區在全國、全球航運業中的資源配置能力。

2015年8月，廣州發布《建設廣州國際航運中心三年行動計劃（2015―2017年）》（以下簡稱《三年計劃》）。《三年計劃》把建設國際航運中心作為鞏固和提升廣州國家中心城市地位的重要部署，以廣東自貿區南沙片區為依托，以“互聯網+航運+金融”為戰略支點，全面發展航運保險、航運交易、航運物流等航運服務業，將廣州打造成信息化水平高、航運要素齊全的國際航運中心。從《三年計劃》可看出廣州建設區域性國際航運中心的緊迫性、重要性和必要性。

關于國際航運中心建設的研究，一直是業內研究的重點和熱點，已積累了一定的研究成果，而業內對區域性國際航運中心建設的研究相對較少，研究廣州建設區域性航運中心，可豐富區域性國際航運中心理論，彌補相關研究的不足。

1 廣州港航基礎條件

廣州港的主要航道是出海航道。黃埔港區至珠江口外隘洲島南側的天然深水航道全長約153 km，南沙港區至珠江口外隘洲島南側的天然深水出海航道可滿足5萬噸級船舶不乘潮雙向通航、10萬噸級集裝箱船不乘潮單向通航進出南沙港區。廣州市轄區航道有287條（廣州港區航道除外），航道總里程達 km。

2014年底，廣州港擁有各類碼頭泊位863個（其中萬噸級以上泊位71個），生產用泊位686個，泊位岸線總長57.59 km，港口年綜合通過能力為3.4億t，集裝箱吞吐量達萬TEU，旅客吞吐量為萬人次，滾裝汽車吞吐量為33萬輛；港口擁有錨地88個（其中生產用錨地52個）、浮筒23個，最大錨泊能力為30萬t。

2014年，廣州在冊港口企業278家（其中危險貨物作業企業62家），較上年增長9.4%。廣州在冊水路運輸、服務及輔助企業共745家，年完成水路貨物運輸量2.41億t，較上年增長5.3%；完成貨物運輸周轉量億t€穔m，較上年增長29.1%。

截至2015年底，廣州港開通內貿航線71條、外貿航線67條（其中南沙港區62條），開通“穿梭巴士”支線51條，支線網絡已基本覆蓋珠三角港口群，港口集貨體系輻射到泛珠三角地區并建成上海、欽州、清遠、云浮、贛州、梧州、韶關、邵陽、肇慶和永州等10個無水港。

2015年，廣州航運交易所與廣州港集團共同發起設立的廣州航運交易有限公司開始運作，全面打造船舶（游艇）、航運、航運人才、臨港大宗商品、航運衍生品等五大交易市場，交易船舶575艘，交易額為19.58億元，船舶交易量和交易金額分別較上年增長34.34%和28.05%。

2 廣州建設區域性國際航運中心的SWOT分析

2.1 SWOT定性分析

SWOT定性分析是將研究對象的內外部環境的影響因素進行概括總結，對SWOT分析的內部因素和外部因素進行新的矩陣排列組合，從而得出廣州建設區域性國際航運中心的增長型、扭轉型、多元化經營、防御型等戰略。

增長型戰略（SO），即發揮研究對象的內部優勢，充分利用其外部機遇，是一種快速發展的理想的戰略模式；扭轉型戰略（WO），即利用研究對象的外部機遇來彌補其內部劣勢，是一種使研究對象改變劣勢從而獲得優勢的戰略模式；多元化經營戰略（ST），指利用研究對象自身優勢，回避或減輕其外部威脅所造成影響的一種發展戰略；防御型戰略（WT），是減少研究對象的內部劣勢、規避外部威脅的一種防御性戰略。廣州建設區域性國際航運中心的SWOT矩陣見表1。

廣州具有廣闊的經濟腹地、突出的中心城市功能和先行先試的創新制度等優勢，已經具備建設成為區域性國際航運中心的基礎條件[1]，并且廣州建設國際航運中心已經獲得國家政策的明確支持，有利于廣州承接毗鄰的香港國際航運中心的航運業轉移，為廣州建設區域性國際航運中心提供了良機。因此，廣州在建設國際航運中心過程中要明確自身存在著的地位弱、區域港口競爭激烈和港口經營不夠靈活等不足[2]，通過發揮自身優勢，回避外部威脅所造成的影響，采取多元化經營戰略（ST），快速推進廣州區域性國際航運中心的建設。

2.2 SWOT定量分析

2.2.1 內部因素評價矩陣分析

內部因素評價分析過程是先選取優勢和劣勢因素，對其中每個因素賦予一定的權重，然后用1、2、3、4作為分值來評價各因素的有效影響程度（1分代表重要弱點，2分代表次要弱點，3分代表次要優勢，4分代表重要優勢）。每一因素權重與所對應評分值的乘積即是其加權平均值，然后將各因素的加權平均值求和，作出最終評價。

廣州區域性國際航運中心建設的內部因素最高和最低綜合加權評價值為4.0和1.0，平均綜合加權評價值為2.5。經過全面分析廣州建設區域性國際航運中心存在的內部因素，最后確定內部因素評價矩陣，見表2。

分析發現，廣州的主要優勢是中心城市功能突出、商貿繁榮、腹地經濟持續快速發展，主要劣勢是港口集疏運體系尚待完善、現代航運服務業發展滯后。廣州建設區域性國際航運中心的內部因素綜合加權評價值為2.83，大于平均值2.5，說明廣州港建設區域性國際航運中心的內部因素優勢大于劣勢。

2.2.2 外部因素評價矩陣分析

參照內部因素評價矩陣的設計方法，對廣州港區域性國際航運中心建設的外部因素進行評價（1代表反映很差，2代表反映為平均水平，3分代表反映超過平均水平，4分代表反映良好）。經過設計與運算得到外部因素評價矩陣，見表3。

經計算，廣州建設區域性國際航運中心的外部因素綜合加權評價值為2.40，小于平均值2.5，表明廣州建設區域性國際航運中心的外部威脅大于面臨的發展機遇。

2.3 SWOT定點分析

以廣州建設區域性國際航運中心的內外部因素評價的平均值2.5為坐標原點（2.5，2.5），以內部環境的優劣勢因素為橫坐標，以外部環境的機遇和威脅因素為縱坐標建立坐標系；以坐標原點為圓心，繪半徑為2.5的圓，由此對廣州建設區域國際航運中心進行SWOT定點分析，見圖1。

由圖可知，廣州建設區域性國際航運中心應采取進取型多元化戰略（ST），即充分利用自身的區位優勢、港口城市經濟發達及制度創新等內部環境優勢和國際航運中心向東亞轉移、香港國際航運中心的轉型升級和國家政策扶持等外部機遇來克服自身航運人才缺乏、港口經營不靈活及集疏運體系不完善等內部環境劣勢，回避地位弱、港口群競爭激烈及營商環境不佳等外部因素威脅，通過打造物流樞紐港和特色航運服務業，實施與國際接軌的法律法規和制度，營造法制化、國際化的營商環境。

3 結 語

通過對廣州建設區域性國際航運中心的分析可以看出，當前廣州與世界主要的國際航運中心相比還存在著一定的差距，例如：倫敦國際航運中心，其服務能級大，聚集著大量高端航運服務業，匯聚了齊全且頗具規模的航運要素，具有較強的全球航運資源配置能力；我國香港特區享有自由港的政策優勢，廣州與之相比在航運金融、航運總部經濟、國際船舶登記和注冊、國際貨物中轉等方面存在明顯差距，但在腹地經濟、港口基礎設施及吞吐量、土地資源、勞動力成本等方面具有一定的優勢，有較大的發展潛力；漢堡是全要素型區域性國際航運中心，廣州與漢堡雖有較多相似之處（比如兩者都是世界都市圈的中心城市，經濟腹地廣闊，都具有區域性水陸空交通樞紐功能，都有經濟發達、商貿繁榮、科技先進、金融興盛的城市群為依托），但廣州在集疏運體系、管理信息化水平和現代航運服務業等方面的發展相對滯后，仍需加大投入力度，實現快速發展。

綜上所述，廣州建設的區域性國際航運中心在功能定位上應選擇全要素型國際航運中心，采取多元化經營戰略，將廣州打造成為貨運樞紐型國際航運中心。以國家中心城市的地位為依托，充分發揮廣州區域國際航運中心的物流樞紐功能，大力發展臨港經濟；強化廣州區域國際航運中心的航運服務功能，完善現代航運服務體系，并在與香港錯位發展中強化若干個現代航運服務特色功能，逐步形成航運物流高效、臨港產業發達、航運要素集聚、航運服務體系完善、特色航運服務功能突出、服務珠三角工業區、輻射華南經濟區域、影響東南亞地區的區域性全要素國際航運中心。[3]

參考文獻：

[1] 黃小彪，葛春鳳.廣州建設國際航運中心的發展環境與戰略定位[J].港口經濟，2016（2）：39-43.

[2] 劉偉軍，趙郁芊.廣州加快發展智慧航運的思路與對策[J].港口經濟，2016（1）：23-25.

[3] 黃小彪.關于粵港澳共建珠三角國際航運中心的思考[J].港口經濟，2011（12）：28-32.