長江江蘇段錨地跨區管理問題及對策

陶濤+周鑫+朱建

【摘 要】 為改善長江江蘇段錨地跨區管理問題，分析江蘇沿江港口錨地發展現狀，結合廣州港錨地建設管理經驗，提出適合江蘇沿江港口錨地發展建議：強化頂層設計，研究推行沿江港口錨地公用集中化管理；完善體制機制，抓緊成立江蘇沿江港口錨地調度指揮中心；完善管理制度，編制出臺沿江港口錨地集中調度管理辦法；建立信息平臺，提升沿江港口錨地公用集中化管理效率。

【關鍵詞】 江蘇；錨地；廣州港；調度

錨地是有力支撐港口持續健康發展的重要公共基礎設施。與沿海港口錨地服務于本港的發展模式不同，江蘇沿江港口錨地除服務于本港船舶錨泊外，還需要為大量的過境船舶提供錨泊服務。近年來，伴隨長江口三期工程建成投產和長江南京以下深水航道的加快建設，長江航道貨運量快速增長，海進江船舶大型化趨勢十分明顯。

2014年，長江江蘇段貨運量為13.5億t，較2010年（長江口三期交工）增長2.10倍；進出港船舶總計210.5萬艘次，其中海船15.0萬艘次，萬噸級以上船舶3.8萬艘次，分別較2010年增長10.3%和5.6%。預測到2020年，長江江蘇段港口貨物吞吐量將達到16億t，貨運量超過15億t；進出港船舶將超過300萬艘次，其中海船45萬艘次，萬噸級以上船舶8萬艘次，進出港船舶對錨地的需求將越來越迫切。然而，江蘇沿江港口錨地供給能力不足，管理不到位，大型海船和危險品船舶拋錨十分困難，極大影響了航行安全及兩岸港口和經濟社會的發展，已成為制約江蘇沿江港口、航運乃至經濟發展的瓶頸。

1 江蘇沿江港口錨地發展現狀

1.1 沿江港口錨地設施現狀

長江江蘇段自蘇皖交界的慈湖河口起，下至蘇滬交界的瀏河口，全長346.6 km。截至2014年，長江江蘇段沿江港口共有錨地36處，錨位448個，錨地總面積66.5 km2，其中：危險品船錨地4處、專業化油船錨地3處、聯檢錨地3處；一般待泊及過駁錨地26處，包括海船錨地8處，江船錨地14處，江海船混合錨地4處。江蘇沿江港口在總體上初步形成以萬噸級及以上錨地為主，主要分布于南京、南通、鎮江、蘇州等主要港口的錨地格局。[1]

從錨地水域水深看，在現有錨地中，可錨泊5萬噸級船舶的有5處，可錨泊2.5萬噸級船舶的有11處，可錨泊1萬噸級船舶的有9處，僅能錨泊噸級及以下船舶的有11處。

從錨地空間分布看，南京港有10處.鎮江港有8處，泰州港有6處，常州港有1處，江陰港有4處，南通港有7處，蘇州港有7處（其中5處錨地為2個港區共用，1處錨地為3個港區共用）。

1.2 沿江港口錨地管理現狀

1.2.1 各錨地負責建設的主體不同

在港口改制之前，南京新生圩錨地、上元門錨地、梅子洲錨地、梅子洲中錨地、江陰錨地、12號海船錨地的建設，主要由原先的港務局負責；在港口改制后，南京烏魚洲、大年聯檢、泰州海船、太倉瀏河海船、常州海船、危險品等錨地的建設，則由當地港口管理部門負責。建設資金基本來源于財政資金和省廳補助資金。

1.2.2 各錨地負責維護的主體不同

目前，各港口錨地主要由港口管理部門或其委托相關單位負責維護，其中：太倉港3處錨地由江蘇太倉港口管理委員會負責維護；常州港2處錨地由常州市交通運輸局委托常州港興船舶服務有限公司負責維護；泰州港1處錨地由泰州市港口管理局委托泰州市交通運輸局下屬企業泰輪總公司長江錨地管理分公司維護；江陰港2處錨地由江陰安泊船舶服務有限公司進行日常維護，江陰市港口局負責疏浚、水深測量等；南京大年聯檢錨地、烏魚洲錨地、棲霞山油船錨地由南京市航道管理處負責維護，南京港儀化錨地由儀征化纖股份有限公司維護，南京其余5處錨地由南京港口集團維護。太倉、南京等港口的錨地維護費用由港口管理部門向地方財政申請，列入部門預算支付；江陰、常州、泰州等港口錨地主要通過以錨泊收費支出維護費用為主，不足部分向地方財政申請。錨地維護一般通過合同，外包給長江航道局的方式進行。

1.2.3 各錨地營運調度管理主體不同

錨地使用管理比較復雜，基本可歸為4類：（1）由港口管理部門負責使用審批，海事管理部門負責錨地現場指泊和管理，屬于此類管理形式的僅太倉3處錨地；（2）由錨地服務公司或港口企業進行使用審批，海事管理部門負責錨地現場指泊和管理，屬于此類管理形式的主要有常州、泰州、江陰等3家共5處錨地以及南京港儀化錨地；（3）由海事管理部門負責錨地使用審批、現場指泊和管理，屬于此類管理形式的主要有南京港1家8處錨地。此外，福中錨地等使用管理主體缺失，處于自由錨泊狀態。

1.3 沿江港口錨地存在的主要問題

江蘇沿江各港口的總體規劃均對錨地建設作了安排，但僅是從各港自身需求出發，缺乏對錨地資源的綜合調度管理使用，不利于錨地利用率和水平的提高，其主要表現在3個方面。

1.3.1 錨地資源難以充分共享、共用，有限資源的利用效能未充分發揮

江蘇沿江段港口錨地管理主體多頭，尤其是指泊管理主體既有港口管理部門，也有海事管理部門、錨地公司或港口企業，甚至還出現一港擁有多個管理主體的現象，如南京港9處錨地和大年聯檢錨地等3處錨地由市航管處管理，儀化錨地為儀征化纖生產錨地，其余錨地由港口集團管理。同時，受歷史、建港自然條件等因素的制約，部分錨地歸屬比較混亂，如福中錨地水域歸屬于靖江市，產權歸屬于江陰市港口管理局，水域安全監管由張家港海事局負責。這就導致該錨地缺少維護管理，錨地資源無法共享，進出上游港口船舶使用下游港口錨地十分困難。

1.3.2 沿江港口錨地總體供給緊張，大型海船錨地和危險品船錨地不足等結構性矛盾突出

2014年，長江江蘇段進出港海船達15.0萬艘次，其中，5萬噸級以上船舶近0.2萬艘次，危險品船2.9萬艘次。長江江蘇段航運特點決定了大型海船和危險品船對錨地的需求更大。從現有錨地設施構成看，海船錨位80個，危險品船錨位72個，分別僅占錨位總數的17.8%和16.1%，海船錨位和危險品船錨位十分緊張。尤其是萬噸級以上海船的錨泊需求占錨泊需求總量的62.5%，萬噸級以上海船錨位供不應求，緊張局面尤為突出。

1.3.3 長江適宜建設錨地的水域資源有限

在長江江蘇段可建設錨地的水域資源中，已建的錨地和停泊區占用絕大部分水域，剩余水域十分有限。受長江12.5 m深水航道、過江通道等重大工程規劃建設影響，不僅很多適宜建設錨地的水域資源將被占用，而且部分現有港口錨地水域也面臨調整，僅長江南京以下12.5 m深水航道建設就涉及7處錨地、30多個錨位的調整，水域面積減少4.6 km2。

2 廣州港錨地建設和管理經驗借鑒

廣州港錨地主要包括北尖島以西、萬山島以東、貴洲島等3處外籍船舶避風錨地及三門島過駁錨地、三門島石油鉆井平臺和船舶臨時錨地、擔桿列島超大型船舶過駁錨地等10處，主要用于大型船舶防臺、候泊、過駁等用途。目前，該區域錨地建設、使用及管理等方面的經驗值得借鑒。

2.1 已形成完善的錨地管理體制和機制

廣州港不僅明確出海航道水域及錨地的規劃、建設和維護工作由廣州港務局統一負責，在使用調度方面也建立了完備的管理體系和監督協調機制。在管理體系方面，廣州港建立了由指揮中心、港口調度機構、港口企業生產調度部門共同組成的三級管理機構管理錨地，各級管理機構之間是純粹的業務聯系，無行政隸屬關系。指揮中心對使用出海航道水域的船舶進出順序、引航、錨地使用等實施統一調度和制訂總計劃；港口調度機構負責編制本港口船舶使用出海航道水域的申請受理、制訂預安排計劃和落實總計劃；港口企業調度部門聯合船舶所有人或船舶代理人，負責出海航道水域及錨地的使用申請等。在監督機制方面，廣州港成立由使用出海航道水域的相關港口管理部門、港口企業等各方代表組成的錨地管理監督委員會，指揮中心每季度向監督委員會匯報一次工作情況，每半年監督委員會委托第三方機構對指揮中心調度管理工作進行評測。在協調機制方面，指揮中心在制訂出海航道水域及錨地使用總計劃時應充分征求海事、引航等相關機構意見，總計劃出臺后應報送海事等相關部門，提高計劃的可操作性。

2.2 制定完善的錨地使用管理制度

《廣州港出海航道水域調度管理規則》（以下簡稱《調度規則》）是實行廣州港出海航道水域及錨地統一集中調度的主要依據。《調度規則》明確了各級調度機構職責、監督機制、調度程序、調度原則等內容。在調度程序方面，《調度規則》明確船舶所有人、船舶或其代理人每日上午9：30之前向指揮中心及港口調度機構報送船舶抵港動態；港口企業生產調度部門于每日上午10：00之前將本企業碼頭船舶使用出海航道水域及移泊預安排計劃送達港口調度機構；港口調度機構于每日上午10：30之前將本港口船舶使用出海航道水域的預安排計劃報送指揮中心；指揮中心應根據船舶所有人、船舶管理人或船舶代理人確報以及各港口調度機構報送的預安排計劃，編制總計劃，于每日中午12：00之前對外公布。在調度原則方面，總體按照船舶抵港和離泊先后順序安排，但對應急國防物資運輸船舶、集裝箱班輪、國際旅游船舶等予以優先安排。此外，《調度規則》還明確了值班、檔案、通信、緊急情況應對、違章處理等制度。

2.3 建成功能完善的信息平臺

廣州港出海航道水域航運繁忙，只有加快信息平臺建設，通過信息化手段，才能實現高效的管理。廣州港在推動出海航道水域管理信息化方面的經驗包括：（1）加大投入，加快通信基礎設施建設。以廣州港務局或通信調度指揮中心為主，建設信息化調度所需的光纖通信設施、微波通信設施、視頻監控設施及船舶自動識別系統基站等基礎設施，有力保障了通信暢通。（2）加大支持力度，加快船舶調度管理信息系統開發。廣州市財政通過貨物港務費轉移支付，已累計投入約萬元用于管理信息平臺建設。信息平臺已經實現航道信息（水深、潮位、氣象等）實時發布、使用航道水域在線申請、在航船舶動態監控、自動生成調度總計劃等多項功能，目前正在加快建設數字航道項目，建成之后將能夠實時對外發布航道三維動態信息。通過管理信息平臺建設，實現廣州港出海航道水域船舶調度管理網絡化、監控監管動態可視化、調度智能化，有效提高了管理服務效率。

3 江蘇沿江港口錨地發展建議

3.1 強化頂層設計，研究推行沿江港口錨地公用集中化管理

從廣州出海航道水域及錨地調度管理的實踐來看，強化頂層設計，制定合理可行、符合實際的管理方案，實現統一調度管理，是提高錨地利用效率的關鍵。為此，建議江蘇沿江港口錨地打破屬地化管理模式，以公用集中化管理為導向，出臺沿江港口錨地公用集中化管理方案，并加強協調，盡快予以實施。

3.2 完善體制機制，抓緊成立江蘇沿江港口錨地調度指揮中心

廣州港的經驗充分表明，統一、集中的管理體系是保障公用集中化管理的重要基礎。建議在充分考慮江蘇沿江港口錨地實際情況的基礎上，建立沿江港口錨地公用集中化管理體制和相應的監督協調機制。具體而言，由港口、海事、航道等相關部門聯合組建成立“江蘇省沿江港口錨地調度指揮中心”，統一負責沿江港口錨地使用審批、制訂錨地安排總計劃等相關工作。

3.3 完善管理制度，編制出臺沿江港口錨地集中調度管理辦法

建議參照廣州港經驗，盡快研究出臺《江蘇省沿江港口錨地集中調度管理辦法》，明確職責、規范流程、明晰原則和制定其他具體管理制度等。

3.4 建立信息平臺，提升沿江港口錨地公用集中化管理效率

加快通信系統和管理信息平臺建設，有效提高江蘇沿江港口錨地公用集中化管理效率。充分加強與海事等相關部門的溝通和協調，力爭在集中化管理初期能夠充分利用船舶通信系統，同步加快錨地公用集中化管理專用的船舶通信、視頻監控等設施建設；加快建設適應錨地公用集中化管理需要的信息平臺，開發使用錨地網上申請、在錨船舶動態視頻監控、制訂錨地總計劃自動化等多項功能，實現江蘇沿江港口錨地使用調度網絡化、信息化和智能化。

參考文獻：

[1] 李輝.加強江蘇沿江錨地建設與管理[J].中國港口，2009（9）：22-24.