城市民航舊聞

沙青青

1935年上海灘最時髦、最高大上的消遣，是搭飛機在上海上空游覽觀光

1935年上海灘最時髦、最高大上的消遣，既不是看電影，也不是泡舞場，而是搭飛機在上海上空游覽觀光。

乘坐中國航空公司從美國進口的客機，繞上海一圈需花費10元。若選擇范圍更廣的滬蘇游覽則要30元，滬杭游覽更貴，達到60元之多。盡管花銷不菲，但愛湊熱鬧、嘗新鮮的上海人依舊絡繹不絕。

全國除了上海開通城市航空游覽外，北京也有長城上空的航空游覽服務，費用為25元。

當時中航成立僅僅數年。之所以推出此類城市航空游覽服務，除了開辟新的生財之道外，也是希望讓更多市民能夠與飛機“親密接觸”，培養潛在的客戶，擴大以上海為中心城市民航交通網的社會影響力。

1920年北京-天津正式開航

論及中國民航交通事業，其起步并不算晚。

第一次世界大戰后，被廣泛用于歐戰的飛機開始轉向“民用”，歐美各國紛紛開始大力推動民用航空業的發展。1919年3月，北洋政府交通部就正式成立了航空辦事處負責籌辦民航事宜。次年，陸續斥巨資從美國購入飛機8架，招聘外籍飛行員，制定各項民航運輸規章。

1920年5月8日，京滬航線的北京-天津航段正式開航，成為中國最早的民航飛行。原計劃是從北京飛往上海，但當時只開通了北京至天津的航段。一年后，北京至濟南航段開通。

此外，北洋交通部雖曾規劃過十余條航線，但幾乎均未付諸實施。1924年后，各類民航業務近乎停滯。在軍閥勢力角逐的時代背景下，中國本就稀缺的航空資源幾乎都被用于軍事。

孫科被迫辭去中航理事長一職

1927年南京國民政府成立后，民用航空的發展才重新被提上議事日程。1929年1月，國民政府成立了航空委員會，專門負責國內航空事業的規劃事宜。4月，由時任鐵道部部長孫科牽頭，國民政府與美國最大飛機制造商寇蒂斯·萊特公司共同合作組建了“中國航空公司”。

1929年中國航空公司第一次載客由上海飛往武漢

根據《中國航空公司條例》的規定，中國航空公司的主要業務包括：計劃發展全國商務航空事業、投資經營全國商務航空貨運及郵務運輸事業、辦理經營其他關于商務郵務航空事業;而其資本總額為國幣1000萬元，“由國庫一次或分期撥付之”，理事長則由孫科親自出任。

成立伊始，中國航空公司便與寇蒂斯·萊特的子公司美國發展公司簽訂了《中美航空郵務合同》，授予美國發展公司“上海經南京至漢口”、“南京經徐州、濟南、天津至北平”、“漢口經長沙至廣州”三條城市民用航線的壟斷專營權，有效期十年。

然而，該合同卻在國內引發了極大的反對聲浪，甚至釀成政治風波。

民間的中華航空協進會通電反對，認為該合同有賣國嫌疑，指出“此例一開，覬覦我航權者，大有人在。若援例要求，則我碩果僅存之一線的領空權，豈不又遭蹂躪殆盡？”而軍政部則不允許中國航空公司使用其機場，以至于孫科不得不與美方協商，貸款建造新機場。

除了軍方不合作的麻煩外，與鐵道部彼此獨立的交通部也打起了自己的算盤，轉而與另一家美國公司史汀生合作，訂立一項往返上海、南京之間的航空郵務合同。郵政總局迫于交通部的壓力，便將相關郵件運輸業務交由交通部負責。為此，交通部與鐵道部的官員還在南京行政院理會上互相指責。

由于各方的反對與不合作態度，中國航空公司經營很快就陷入困難，虧損嚴重。1929年11月，孫科被迫辭去理事長一職，由交通部長王伯群繼任。

以上海為中心開辟四條主要航線

王伯群上任立即就著手與寇蒂斯·萊特公司另訂新約，雙方經過多次交涉，最終達成協議取消《中美航空郵務合同》及美方所有既得權益。1930年6月，成立不足一年的中國航空公司隨即宣布撤銷，中美商定另組新公司承接其業務。而中航總部自然設立在全國經濟、金融、貿易中心——上海。

同年7月，王伯群與美國飛運公司簽署新的《中美航空運輸合同》，并成立新的中國航空公司。根據同規定交通部持股55%，美國飛運公司持股45%，公司由董事會進行管理，中方董事3名，美方董事2名。首任董事長和總經理由交通部長王伯群兼任。

此后至1945年間，中國航空公司的美方股東也曾發生過變更，由美國飛運公司轉移為美國泛美航空公司。在中航成立后，民國年間城市之間的航線網絡才漸漸有了雛形，而這個航空始終以圍繞上海來布局的。

時至抗戰前夕，中航以上海為中心，先后開辟了滬蜀線、滬平線、滬粵線及滬昆線四條主要航線，連接國內主要城市，主要食用洛寧式水陸兩用飛機、道格拉斯道尓芬水陸兩用飛機以及史汀生式飛機。

孫科

其中，滬蜀線是第一條正式開通的主要航線。1931年3月航線已從漢口延伸至宜昌，每周三班往返上海與宜昌之間，經停南京、蕪湖、安慶、九江、漢口及沙市。同年10月，航線延伸至重慶。此后，由于四川內部政治紛爭而為繼續延伸，直至1933年6月才正式打通上海-成都的航路，滬蜀線總航程達2037公里。過往上海至成都客貨運輸只能依靠航運，滬漢間最快需要4天，漢渝間需9天，渝蓉間則還要費2至5天的時間。滬蜀線開通后，滬漢、漢渝之間均只需7個小時，而渝蓉間2小時即可抵達。

另一條重要航線則是滬平線，其南京-北平段于1931年4月正式開航，每天上下午各一班，自南京出發，途徑徐州、濟南、天津，抵達北平。上海-北京的航路則與1934年1月正式開通，航程共計1327公里，9個小時即可抵達。

1933年10月，上海至廣州的航線正式開通，共計航程1697公里，需時8至9個小時。1937年4月，英國政府給予中航著陸權。于是，航路延伸至香港，并與泛美航空的太平洋航線銜接，中美由此實現航空聯運。

至于滬昆線，則是因為滬蜀線的上海-重慶航段延伸至昆明而得以開通。該航路起初并非用于民航，而是為了配合當時蔣介石指揮國民黨軍隊圍堵工農紅軍的需要而特設，由交通部委托中國民航公司開辟。

政府助其扭虧為盈

經過數年經營，上海不僅成為國內民航中心，也發展為國際民航的重要中轉站。

不過，民航網絡開通雖然為市民提供交通的便利，但高昂的票價則使當時絕大部分人望而卻步，乘客仍以滬上乃至全國的軍政商界的權貴人物為主。

20世紀30年代的飛機票比火車、輪船的頭等艙貴上很多。例如，1934年6月前后上海-漢口的飛機票價為150元，而當時上海普通工人的月工資則僅為20～30元左右，一般大學畢業生的每月起薪大致50元左右。由此可見，當時飛機票價的高昂程度。

為了激發普通民眾對民航的興趣，培養市場并增加新的運營業務，中國航空公司才于1935年在上海與北平推出航空游覽飛行的業務。這確實在上海激起了一股“航空熱”，中國航空協會也順勢在上海建立。其協會辦公樓——大名鼎鼎的“飛機樓”在開通城市航空游覽服務一年后正式建成。今日若去上海五角場的長海醫院，就能目睹這棟奇特的建筑。

航空熱方興未艾，但由于費用昂貴、飛機及機場維護成本高等原因，中國航空公司在創建之初曾連續多年虧損。仰仗國民政府的積極扶持，才在1934年后逐步開始扭虧為盈。

中國航空公司也擁有得天獨厚的政策優勢。每當周轉資金出現問題，交通部乃至行政院都會施以數以萬計的財政援助。另一方面，中航也通過降低薪資、歸并各地辦事處等措施來節約營業成本。

民航方面也積極拓展業務，例如與輪船招商局簽訂協議，使輪船班次與民航班次彼此銜接，減少旅客及貨物的中途滯留時間，提高運輸效率。而這些企業管理上的進步在很大程度上有賴于美方的傳授。

作為全美最重要航運企業的泛美航空無論是在技術維護、航班管理、流程設計及成本管理方面，都處于當時全世界航運業的前列。除了管理技術外，還有大量美方公司的飛行員加入中航擔任新航線的開辟工作。

1936年中國航空公司年旅客運輸量較1930年增加近7.6倍，郵件運輸量增加了6.7倍。雖然發展迅速，但當時民航在全國運輸中所占的比例幾乎微不足道。例如1936年中航全部旅客人次也只有2萬人而已。至1937年，中航累計旅客為63047人，郵件與貨物運輸約650噸。

1948年總運量躍居世界第八位

抗戰全面爆發后，中國航空公司的通航區域日漸縮小，航線與航班也被迫減少。

1937年8月，淞滬抗戰爆發。自8月22日起，全部航線被迫停航。中航也被迫將總部由上海遷往漢口，最后又遷往重慶。

在原主要航線停航后，中航重新開辟了以重慶為中心，飛往樂山、貴陽、昆明、桂林的航線。1939年，在國民政府的要求下，又開通了重慶-昆明-仰光的航線。

王伯群

1941年太平洋戰爭爆發，香港淪陷。為維系后方的國際交通，中航于1941年12月開通了重慶-昆明-汀江-加爾各答航線，并開始與美國第十航空隊一起擔負“駝峰航線”的運輸任務。

抗戰勝利初期，中航總部搬回上海，曾迎來一段“回光返照”似的飛速發展時期。僅在“復原運輸”期間，其運輸旅客總數就超過15萬人次，航線遍布全國各主要城市。

至1947年底，中航已擁有以上海為中心輻射全國的航線網絡，北至沈陽、北平，南至廣州、福州、臺北、海口，西北亦可達哈密、蘭州、西安，西南覆蓋重慶、成都、西昌、桂林、昆明。

此外，中航開通了上海飛往舊金山、東京、曼谷的國際航線。國內外航線總數達26條，通航27座城市，年客運量達到40余萬人次，貨運量也超過3萬噸。至1948年，中航總運量已躍居世界第八位。

上海近代史上最嚴重的空難

然而，就在快速復興的同時，中航卻在1946年圣誕節當晚遭遇了最嚴重的一樁空難。這也是上海近代史上最嚴重的一次民航事故。

1946年12月25日，中航第140號與115號兩架C-47客機先后從重慶起飛，經停武昌及南京，飛往上海。下午時，南京與上海當地氣候惡劣、風云濃霧籠罩。

當傍晚第140號與115號客機飛臨上海時，上海各機場均已被迫關閉。由于南京方面天氣同樣惡劣，油料耗盡的客機只能選擇在上海冒險降落。當晚7點55分前后，第140號客機試圖在龍華機場迫降失敗，墜毀在機場主跑道外10余米處。機上27名乘客中20人當場死亡，3名機組人員全部死亡。

次日《大公報》如此描繪當時慘狀：“浦車、救護車排著在龍華飛機場，俾便設法挽救危機。在八點剛敲，轟然一聲，把三十里內的房子都震動。接著沖天的火光，跟之上升，知道那架飛機已強迫的下落。一時火光燭天，幫浦車、救護車立即駛往出事的第三跑道，該機已翼折身毀，殆把火救滅，慘情即呈現眼前……”

第140號客機墜毀時，第115號客機已在空中盤旋了兩個多小時，最終在江灣機場迫降時，不幸撞上了附近黃家渡河廟塔上而墜毀。

與此同時，“中央航空公司”另一家C-47客機第48號則在稍早前在試圖迫降江灣機場時失事，墜毀在今逸仙路以東、軍工路以西的張家浜張家宅，除機上11人全部死亡，被壓毀的民房也有多名百姓傷亡。

根據當地居民的回憶：“前晚六時左右，彼等正進餐時，先聞噼啪兩聲，繼而轟然巨響，火光閃耀，宛如炸彈落地。屋基亦為之震動，飛機墜地后即起火焚燒，彼等極力設法撲救，但因汽油燃燒甚烈，只能將門側稻草移去，并用糞缸中之糞便灌注，同時駐于江灣機場之美軍亦趕來施救，火勢得免蔓延，但余燼至黎明尤未停息。”

1946年12月25日晚“上海灘三機墜毀”的新聞，震驚海內外，也是上海近代史上最嚴重的民航事故。《中央日報》從紐約發回的消息稱：“此間各日報及晚報，今日均以首頁刊敘中國航空公司客機二架及中央航空公司客機一架，在上海附近濃霧中連續失事之消息。據紐約下午報載稱：三機之失事，實為世界航空史上最大之不幸。”

迫于輿論壓力，時任行政院長宋子文曾派專人調查事故，但最終不了了之。結果，次年1月5日中航客機再度發生事故。南京政府甚至不得不頒布為期一周的“停飛令”要求仔細檢查設備。之后，上海市政府為保障飛航安全同意翻修擴建龍華機場。

至于中航，作為當時國內最大的民航公司在全國范圍的事故率卻不降反升，以至于曾被《大公報》等媒體斥為國民黨政府腐敗之縮影。至1949年，中航則不得不起承擔國民黨政權從上海向臺灣轉移、撤退的運輸“重任”。此后，一度轉移至香港發展。

1949年11月，在中共地下組織的策動下，由于其總經理劉敬宜宣布起義，決定帶領公司員工及其資源，轉而投向新中國。