基于居住結構視角下的天津市自行車出行特征研究
——以華苑居住區為例

劉立鈞，蘇 丹

（天津城建大學 建筑學院，天津 300384）

基于居住結構視角下的天津市自行車出行特征研究
——以華苑居住區為例

劉立鈞，蘇 丹

（天津城建大學 建筑學院，天津 300384）

描述了自行車的交通特性，基于自行車的交通特性提出自行車交通和城市居住結構的關系，并從宏觀、中觀和微觀3個方面闡述了城市居住結構的物質屬性，概述了天津市中心城區的城市居住結構.在此基礎上展開對天津華苑居住區自行車交通出行特征的調查和分析，包括自行車出行頻率、出行目的、單程出行時耗、單程出行距離以及出行空間分布，最后總結了天津市中心城區自行車交通的出行特征.

城市居住結構；自行車交通；出行特征；華苑居住區

伴隨著我國經濟的快速發展，城市機動車擁有量迅速增長，機動化交通給城市帶來便利的同時，也帶來了交通擁堵和空氣污染等城市問題，人們開始重新審視“后汽車時代”的交通發展戰略和城市居民健康的生活和出行方式.自行車作為一種零能耗、無污染的綠色交通工具，有利于城市交通的可持續發展和城市健康環境的營造，在未來城市客運體系中占有重要的位置.

20世紀80至90年代，天津市曾經被稱為“自行車王國”，是我國生產和使用自行車的主要城市，1993年天津市自行車出行比例高達61%，［1］.隨著“機動化時代”的到來，自行車交通不斷受到沖擊，自行車交通空間不斷受到排擠，路權受到侵害，出行環境日益惡化，交通安全問題日益突出［2］，自行車的出行比例不斷下降，至2010年天津市自行車出行比例下降至37%，并有繼續下降的趨勢.

為了改善天津市的自行車出行環境，促進自行車交通的發展，需要研究和分析自行車交通的出行特征與規律.本文基于自行車的交通特性，從城市居住結構的角度，以天津市華苑居住區為調查范圍，對天津市自行車交通出行特征展開研究.

1 自行車的交通特性與城市居住結構

1.1 自行車的交通特性

自行車是一種依靠人力驅動、無任何防護設備的交通工具，因此受到人的體力和體質、地形條件、氣候環境的制約和影響，并不適宜較長距離和較長時間的出行.出行距離在1～4，km之間自行車交通的出行時耗最短，占有絕對優勢；4～5，km是自行車交通與公共交通并行的出行距離；到了5，km以后，公交車的優勢逐漸顯現出來［3］.相關研究數據表明，對于（特）大城市，自行車的出行時間基本在30，min以內，最遠出行距離一般不會超過6，km［4］（見圖1）.

圖1 步行、自行車、公共汽車出行范圍優勢

自行車屬于個體交通工具，自主性強，使用靈活方便，可提供門到門服務，在一次出行過程中可滿足多種需要；具有客、貨運雙重交通功能，便于帶人攜物；占用空間小，易于停放.

1.2 城市居住結構

1.2.1 概念及內涵

對于城市居住結構的內涵，我國學者從不同的角度對其進行了研究.綜合相關理論研究，城市居住結構同時涉及“物”與“人”，因此成為物質結構研究和社會結構研究的交叉領域.城市居住結構是城市空間結構的重要組成部分，同時具有物質屬性和社會屬性，物質屬性具體體現在3個層面：在宏觀層面主要體現為居住用地的空間布局結構，包括居住用地的區位、規模以及空間形態等；在中觀層面主要表現為居住區與其他功能區之間的關系，包括就業與居住區位布局、公共服務設施網絡等；在微觀層面主要表現為居住建筑環境空間的布局形式.社會屬性主要表現為居住在不同居住區內的社會群體在經濟收入、文化程度、價值觀念等方面的差異.本文主要考慮城市居住結構的物質屬性和自行車交通的關系.

1.2.2 天津市中心城區居住結構概述

城市中心區（內環線以內）CBD正在形成，居住職能隨危房改造逐步減弱，除原租界區得以保持外，破敗的居住空間減少［5］.城市中間地帶（中環線與內環線之間），伴隨大規模危房改造，小規模土地出讓和雙優化工程，工業倉儲用地減少，居住功能不斷加強［6］.總體來說，中環線以內除保留原租界區（鞍山道地區、五大道地區等）的居住空間呈現一定規模的片狀以外，其他區域多為小規模居住小區聚集成片，中環線以內整體居住空間圍繞城市中心形成圈層式的居住結構（見圖2）.

外環線與中環線之間的居住空間相對獨立完整，多為大規模開發建設的純居住空間.從20世紀80年代的大型福利性居住區到20世紀90年代以后的商品化居住區，都是建設至少以百公頃為起點，居住人口3～5萬人的大型居住區［6］.結合大型居住區，中心城區外圍布置各類產業園區，逐漸形成生產和生活組團，這一區域正在逐漸成為本地居民最重要的就業和居住地.

圖2 天津市中心城區居住用地空間分布

本文選取天津市中心城區內相對獨立、完整和成熟的居住社區——華苑居住區為調查對象，從城市居住結構的角度對華苑居民的自行車交通出行特征展開調查和分析.

2 華苑居住區自行車出行特征調查與分析

2.1 華苑居住區概況

華苑居住區位于天津市南開區，北臨迎水道，東接快速路簡陽路，南臨賓水西道，西靠外環西路，占地167，hm2，規劃人口7萬人，由10個居住小區組成，是典型的“居住區—居住小區—居住組團”的三級規劃結構.

居住區地處外環線邊緣，區位優勢明顯，周邊毗鄰華苑新技術產業園區、鑫茂民營科技園等產業園區，就業方便；周邊尚分布有西青大學城、南開大學、天津大學等高等學府，文化氛圍濃郁；東部臨近水上公園、堆山公園和奧體中心等大型公共服務設施，不僅生態環境優良，而且可以滿足居民多種休閑娛樂需求（見圖3）.居住區內部配有完善的商業、教育、醫療和娛樂等公共服務設施，滿足居民日常生活需求；并設有13處公交車站，基本實現各居住小區全覆蓋，住區北側迎水道設有地鐵三號線華苑站，交通十分便利（見圖4）.

圖3 華苑居住區區位分析

圖4 華苑居住區公共服務設施布局

華苑居住區目前已經發展成為天津市比較成熟的大型社區，以住區中心為基點，在4～5，km半徑范圍內基本可以滿足居民工作、生活、娛樂休閑等各種需求.有研究通過問卷調查的形式對華苑居民平時使用的主要交通方式進行調查，最多只能選擇3項，且3項答案之間沒有主次之分，統計結果顯示，公交車、自行車和步行3種出行方式的比例分別為57.2%，56.8%，和54.7%，［7］，自行車是華苑居民平時使用的主要交通工具之一.據華苑街道辦事處統計，華苑居住區自行車保有量為5，000輛左右，每棟居民樓前都停有一定數量的自行車.

2.2 華苑居住區自行車出行特征調查與分析

2.2.1 問卷調查基本情況

筆者以問卷調查的形式，采用隨機抽樣法，對天津市華苑居住區的自行車出行特征展開了調查，調查對象為居住在華苑居住區內的自行車使用者，共發放調查問卷500份，收回486份，有效問卷465份，有效回收率93%，.數據采集處理采用 Excel 統計及圖表處理，根據調查得出如下數據統計結果及相應結論.

2.2.2 問卷調查數據統計及分析

本文主要研究以居住地為出發點，居民使用自行車的出行特征，主要因素包括出行頻率、出行目的、單程出行時耗、單程出行距離以及出行的空間分布等.

結合出行的定義①出行的定義：（a）凡是從甲地去乙地，同時具有以下三個特征的即作為一次出行：完成一次有目的的活動；用有路名的街道或公路；步行單程時間在5 min以上，或交通工具單程在400 m以上.（b）凡以步行（或自行車）方式出行，以購物為目的的連續出行，以其出發點為始點，最遠到達地點為終點，計為一次出行［8］.，本文中定義的使用自行車的一次出行，是以居住地為出發點，利用有路名的街道或公路，完成一次有目的的活動，單程騎行距離在400，m以上，并最終回到居住地的一次完整的出行.

2.2.2.1 出行頻率

出行頻率：以居住地為出發點，單位時間內使用自行車出行的次數.

通過對華苑居住區內自行車使用者的調查發現，自行車仍然是一種在日常生活中被普遍使用的交通工具（見圖5），如圖5a所示，在使用自行車人群中有61.5%，的人群幾乎每天都要使用自行車滿足日常出行需求，每周至少使用1次的人數占93.3%，.如圖5b所示，通常每天使用1次是比較普遍的現象，占總數的35.1%，出行頻率最高可以達到每天3次，最低僅每月1次.

圖5 自行車出行頻率

2.2.2.2 單程出行時耗

單程出行時耗：以居住地為出發點，居民使用自行車到達目的地所花費的時間.

調查數據顯示，華苑居住區內居民使用自行車的單程出行時耗在10，min以內（包括10，min）的比例為53.6%，，15，min以內（包括15，min）的比例為71.9%，20，min以內（包括20，min）比例為88.7%，30，min以內（包括30，min）的比例為95.8%，（見圖6）.隨著城市居住結構的演變，機動化交通的發展以及居民使用自行車出行目的構成的變化，自行車交通的出行時耗趨向短時間分布.

圖6 自行車出行時耗分布

自行車使用頻率在每天2次以上（包括2次）的居民中，超過50%，的居民單程出行時耗在10，min以內；使用頻率在每天1次（包括1次）以上的居民，單程出行時耗在15，min以內的比例超過60%，單程出行時耗在20，min以內的比例超過80%，；隨著使用頻率的下降，逐漸出現了單程出行時耗超過30，min的現象（見圖7）.由此可以推斷，幾乎每天都使用自行車的居民，短時間出行占據的比例更大.

圖7 自行車出行頻率的時間分布

2.2.2.3 單程出行距離

單程出行距離：以居住地為出發點，居民使用自行車到達目的地所需騎行的距離.

華苑居住區居民使用自行車的出行距離在1，km以內的比例為30.5%，幾乎占全部出行的1/3；出行距離在2，km以內的比例將近60%，；將近80%，的出行都在3，km以內，距離超過3，km的出行大約只占全部出行的1/5；仍然存在6，km以上的出行，主要原因有兩點：一是居民的工作地點軌道交通并不能直接到達，乘坐私家車和公共汽車都會發生堵車的情況，居民為了節省時間選擇使用自行車；二是注重身心健康，鍛煉身體.隨著城市居住結構的演變，機動化交通的發展以及居民使用自行車出行目的構成的變化，居民使用自行車的出行中，短距離出行占據比例較大，絕大部分的出行都在3，km以內（見圖8）.

圖8 自行車出行距離分布

自行車使用頻率在每天2次以上（包括2次）的居民中，超過50%，的居民出行距離在2，km以內；使用頻率在每天1次（包括1次）以上的居民，出行距離在3，km以內的比例超過60%，；隨著使用頻率的下降，出現了出行距離超過6，km的現象.由此可以推斷，幾乎每天都使用自行車的居民，短距離出行占據的比例更大（見圖9）.

圖9 自行車出行頻率的距離分布

2.2.2.4 出行目的

出行目的：常見的出行目的有上班、上學、購物、生活出行、文體娛樂休閑、業務及回程［8］，本文主要研究以居住地為出發點，居民使用自行車的主要出行目的，結合自行車的交通特性和我國居民日常出行習慣，本文將自行車的出行目的主要分為6類，如表1所示.

表1 自行車出行目的分類

調查顯示，購物已經成為居民使用自行車出行的主要目的，這主要是因為以購物為目的的出行一般距離都不會太遠，將近80%，都在2，km以內，并且相對于步行來講，自行車更加方便快捷，可以攜帶數量更多的物品.

上班和上學曾經是我國居民使用自行車最主要的出行目的，隨著機動化交通的發展和生活水平的提高，居民使用自行車通勤的比例已經逐漸下降，華苑居民以上班為目的使用自行車的比例不到30%，.機動車數量的增多以及出行環境的惡化，增加了使用自行車的危險系數，導致使用自行車上學的比例大幅下降，但是使用自行車接送孩子上下學的情況十分普遍，在居民使用自行車的出行目的構成中占比9.2%，.華苑居住區每個居住小區都設置獨立的幼兒園，且有4所小學，居民使用自行車接送孩子上下學的出行范圍都在居住區范圍內，相對于步行，自行車帶人攜物更加方便；相對于公交車，節省了等待的時間，且更加靈活；相對于私家車，免除了堵車停車的困擾，因此使用自行車接送孩子上下學是居民最優化的選擇.

居民的生活出行基本都在居住區范圍內，出行時間在15，min以內，出行距離在3，km以內，自行車靈活、方便、快捷，可以滿足居民想要快速到達某個地點的要求；華苑居住區內各個小區到達地鐵站的距離都在2，km以內，居民換乘地鐵使用自行車更加快捷，出行時間在15，min以內（見圖10-12）.

圖10 自行車出行目的分布

圖11 出行目的的時間分布

圖12 出行目的的距離分布

2.2.2.5 出行空間分布

出行空間分布：自行車的出行量在地面空間的分布，通稱空間分布，一般指城市各交通區內部及區域之間自行車出行量在空間的分布，它反映了自行車出行在空間的活動規律［9］.

本文首先通過問卷調查的形式，得出華苑居民使用自行車出行到達的地點主要為綜合市場、超市、產業園區、小學、幼兒園、公園、大學和地鐵站，如圖13所示.幼兒園分布在每個居住小區內，因此幼兒園所產生的自行車交通量大多在居住小區內的支路上；小學在居住區內布局均勻，因此小學所產生的自行車交通量主要集中在居住區級道路華苑路.

圖13 騎行主要出行目的地分布

在以上分析基礎上，本文選取華苑及周邊地區9個道路路段進行自行車交通量的調查，如表2所示.調查結果顯示，自行車交通量主要分布在雅士道、中孚路、華苑路、梅苑路和迎水道，如圖14所示.

圖14 自行車交通量分布

表2 主要節點自行車交通量統計 輛

3 結 論

基于自行車的交通特性，本文從居住結構的角度，以天津市華苑居住區的自行車使用者為調查對象，對自行車交通的出行特征展開研究，通過對調查數據的分析，本文總結出天津市中心城區自行車交通的出行特征.

（1）騎行者使用自行車的頻率普遍在每天1次以上，自行車仍然是天津居民日常出行的主要交通工具之一，不僅僅是作為騎行鍛煉的休閑工具.天津市中心城區的居住結構非常有利于居民使用自行車，居住區與就業區分布合理，且具有均衡的公共服務設施網絡.但是，自行車出行量已經明顯下降，需要通過建立自行車道路網絡和改善出行環境等措施來促進自行車交通的發展，使其在城市綜合交通系統中發揮作用.

（2）騎行者使用自行車的出行時間基本在30，min以內，但短時間出行占據的比例更大，半數以上的出行在10，min以內，超過80%，的出行在20，min以內；主要在以居住地為起始點的3，km范圍內活動，在3，km范圍內自行車的優點和用途是公共交通和其他交通工具無法替代的.使用自行車出行頻率較高的居民，短時間出行和短距離出行所占比例更大.自行車可以作為中短距離出行的主要交通工具，但在機動化交通快速發展的今天，天津市公共交通便捷，道路基礎設施完善，自行車短時間和短距離出行占據的比重更大.在進行自行車交通系統規劃時，3，km是劃分自行車交通區域的理想半徑.

（3）居民使用自行車出行的主要目的為購物、上班、娛樂休閑和接送孩子上下學，購物已經成為居民使用自行車出行的最主要目的；學生使用自行車上下學的比例不高，但居民使用自行車接送孩子上下學的情況十分普遍；且購物和接送孩子的出行頻率較高.綜合市場、超市、小學、幼兒園和公園是吸引居民使用自行車出行的主要公共服務設施；商務辦公樓、產業園區是吸引居民使用自行車出行的主要工作場所；地鐵站是自行車交通和公共交通銜接換乘的交通樞紐.通過對騎行吸引點和自行車交通量的調查，可以基本掌握一定區域內的自行車交通空間分布特征，以此為依據構建自行車交通網絡不僅符合居民的出行特征，而且可以實現資源的高效利用.

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Research on Bicycle Trip Characteristics in Tianjin from the Perspective of Residential Structure：A Case Study of Huayuan Residential Area

LIU Lijun，SU Dan
（School of Architecture，TCU，Tianjin 300384，China）

First，this paper describes the bicycle traffic characteristics，based on which the paper presents the view that the travel characteristics of bicycle traffic is affected by the urban residential structure，and in the macro，meso and micro aspects this paper expounds the material properties of urban residential structure，summarizes the residential structures of the central area in Tianjin.Based on the research above，the paper starts the investigation and analysis on the bicycle travel characteristics of Tianjin Huayuan residential area，including the cycling frequency，trip purpose，one-way travel time，one-way trip distance and travel spatial distribution.In the end，the paper summarizes the bicycle trip characteristics of the central area of Tianjin.

urban residential structure；bicycle traffic；travel characteristics；Huayuan residential area

U491.225

A

2095-719X（2016）04-0248-06

2015-11-20；

2016-05-09

劉立鈞（1966—），男，河北石家莊人，天津城建大學教授，博士.