計重收費高速公路重載運輸特征的實證分析

朱宏亮，杭 文，何 杰

(1.南京市公路管理處，江蘇 南京 210008；2.東南大學交通學院，江蘇 南京 210096)

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交通工程

計重收費高速公路重載運輸特征的實證分析

朱宏亮1，杭 文2，何 杰2

(1.南京市公路管理處，江蘇 南京 210008；2.東南大學交通學院，江蘇 南京 210096)

從車型構成、車輛總重分布和軸載分布的角度，調查并分析了江蘇某高速公路主線收費站處調查的貨車運行特征。結果表明，高速公路貨車的超限比例與超限率均較未采用計重收費時大為降低；五類貨車中，第五類貨車的車流量和超限率均相對較高；汽車列車總重的超限率雖然有限，但牽引車的驅動軸和半掛車后軸的超限比例與超限率均較高，需要引起管理者的重視。

運輸管理；重載運輸；計重收費

1 車型劃分與超限特征

1.1 車型劃分

對于貨車，江蘇省高速公路收費管理部門將其按照載重噸位分為5類(如表1所示)，后文簡稱貨一～貨五。

表1 高速公路車型劃分標準

圖1為江蘇某高速主線收費站單方向2016年5月底至6月初為期一周的日貨車交通量。易見，高速公路通行的貨車以重型貨車(貨五)為主——每日均超過2 100輛，周三甚至達到了2 600輛。而其他類型貨車的日交通量均在500～1 000輛區間。當然，這并不意味著該區域重型貨車的市場保有量高于輕中型貨車。而是由于普通公路收費較低甚至免費，短途行駛的輕中型貨車常常選擇避開高速公路以降低行駛成本。而對于長途行駛的重型貨車，為了保障長距離的運輸時效性，往往會選擇高速公路通行。

圖1 江蘇某高速主線收費站單方向的日貨車交通量(輛)

1.2 分車型超限比例和超限率

圖2為江蘇某高速主線收費站單方向2016年5月底至6月初為期一周的每日貨車分車型超限比例(超限行駛的車輛數占該類型車輛車流量的比例)。貨一類、貨二類和貨三類的日平均超限比例僅為1.5%、5.2%和6.9%，而貨四類和貨五類的日平均超限比例較高，分別為16.6%和24.2%。易見，隨著車型的大型化，車輛的超限比例有逐漸升高的趨勢。尤其是貨五類車型的日超限比例均高達20%以上，考慮到貨五類車型很高的車流量比重，需要引起足夠的重視。

圖3為江蘇某高速主線收費站單方向2016年5月底至6月初為期一周的按超限率(超限車輛車貨總重超過法定限制的程度)劃分的超限比例。易見，絕大部分超限貨車的超限率都低于30%，沒有超限率超過50%的貨車通行高速公路。這也充分表明了計重收費政策對于限制重載運輸，保護公路基礎設施的重要意義。因為，在江蘇省計重收費的懲罰性費率體系中，超限率超過30%的貨車將被處以3～6倍的懲罰性費率。在這樣的威懾下，超限率較高的貨車要么轉由普通公路通行，要么自覺地降低載重量以便繼續通行高速公路。

圖2 江蘇某高速主線收費站單方向的日貨車超限比例(%)

圖3 江蘇某高速主線收費站單方向的貨車超限率分布(%)

2 總重超限車輛的軸載特征

2.1 車輛輪軸類型組成

表3顯示了該主線收費站單方向某一天的貨車輪軸類型比例(某一輪軸類型的車輛車流量的占比)。輪軸類型意指車輛每根軸或軸組的類型及其組合。易見，輪軸類型為11和12的整車、輪軸類型為157和1127的半掛列車為主流的輪軸類型。結合前述數據，157和1127為第五類貨車的主流車型，且具有較高的超限比例。因此，下午將集中對這兩類車型的軸載進行分析。

表2 江蘇某高速主線收費站單方向的貨車輪軸類型比例(%)

2.2 軸載特征

圖4和圖5分別為輪軸類型157和1 127的總重超限車輛的軸載譜。易見，兩種車型的轉向軸均未出現超限情況。主要有下述原因：一是由于轉向軸為單輪軸，承載能力有限，即使超限也無法帶來較大的收益；二是因為這兩類均是牽引車加半掛車的組合，載貨的重量通常不會傳遞至牽引車的轉向軸；三是轉向軸超限將極大地增加安全隱患，因此車輛制造廠家與車主均會注意對轉向軸的載荷進行控制。然而，對于牽引車的驅動軸和半掛車的后軸，情況則不容樂觀。

如圖4所示，輪軸類型157車輛的驅動軸為雙聯軸，額定載荷18 t，軸載超限的比例為57.9%，超限最高的車軸甚至達到了24.7 t的重量(超限率為37.2%)。輪軸類型157車輛的后軸為三聯軸，額定載荷24 t，軸載超限的比例高達78.2%，超限最高的車軸甚至達到了34.5 t的重量(超限率為43.8%)。

圖4 輪軸類型157中超限車輛的軸載譜

如圖5所示，輪軸類型1127車輛的驅動軸為單軸，額定載荷11.5 t，軸載超限的比例高達76.6%，超限最高的車軸甚至達到了17.3 t的重量(超限率為50.4%)。輪軸類型1 127車輛的后軸為三聯軸，額定載荷24 t，軸載超限的比例高達96.8%，超限最高的車軸甚至達到了35.0 t的重量(超限率為45.8%)。

綜上所述，輪軸類型157和1 127的總重超限的貨車中，驅動軸和后軸的超限比例和超限率均較高，這會對公路路面帶來非常嚴重的負面影響。相比較而言，1 127型較157型貨車軸載超限的情況更為嚴重。

3 結 語

為了把握當前高速公路貨車的載重規律，本文調查并分析了2016年江蘇某高速公路主線收費站處獲得的大量抽樣數據。結果表明，高速公路貨車的超限比例與超限率均較未采用計重收費時大為降低；五類貨車中，第五類貨車的車流量和超限率均相對較高；汽車列車總重的超限率雖然有限，但牽引車的驅動軸和半掛車后軸的超限比例與超限率均較高，需要引起管理者的重視。

[1] 杭文，何杰，李旭宏.世行安徽公路項目II——車輛超載課題研究: 最終報告[R]. 東南大學交通學院，2005.10.

[2] 杭文，李旭宏，何杰.公路超載車輛運輸管理關鍵技術研究: 最終報告[R]. 東南大學交通學院，2008.12.

[3] 周燦，黃海云，張俊平，等.計重收費模式下運營車輛荷載發展變異趨勢的預測分析[J].地震工程與工程振動，2016,3(6): 210-215.

[4] 魏浩月，郭麗娜.我國高速公路計重收費發展現狀、問題及對策研究[J].經營管理者，2015,(24): 221.

2016-03-20

朱宏亮(1980-)，男，江蘇金壇人，助理工程師，研究方向：公路路政和養護管理。

國家自然科學基金項目“人-車-路-環境風耦合作用下公路交通事故的形成機理研究”(51078087)。

U492

C

1008-3383(2016)11-0143-02