達(dá)州市中心區(qū)交通改善對(duì)策研究

楊 云，喬曉青，熊永權(quán)

(四川文理學(xué)院 環(huán)境與建筑工程學(xué)院，四川 達(dá)州 635000)

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達(dá)州市中心區(qū)交通改善對(duì)策研究

楊 云，喬曉青，熊永權(quán)

(四川文理學(xué)院 環(huán)境與建筑工程學(xué)院，四川 達(dá)州 635000)

在對(duì)達(dá)州市中心區(qū)的交通現(xiàn)狀調(diào)查和數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，得到了交通供需不平衡，道路結(jié)構(gòu)不合理，出行工具不合理，道路交叉口通行能力低等原因造成交通擁堵。從五個(gè)方面提出切實(shí)有效的改善方案，緩解中心區(qū)的交通擁堵，為同類(lèi)城市提供參考。中心區(qū)；交通擁堵；改善對(duì)策

中心區(qū)；交通擁堵；改善對(duì)策

1 中心區(qū)交通現(xiàn)狀與問(wèn)題

1.1 交通運(yùn)行狀況分析

對(duì)于城市道路來(lái)說(shuō)，衡量交通服務(wù)質(zhì)量的最主要指標(biāo)為路段、交叉口的擁擠程度(即V/C)。由于達(dá)州市沒(méi)有相關(guān)規(guī)范確定道路服務(wù)等級(jí)，因此參照同為山地城市的重慶，根據(jù)《重慶市城市道路交通規(guī)劃及路線(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)范》，道路服務(wù)等級(jí)分為A、B、C、D、E級(jí)，見(jiàn)表1。

表1 道路服務(wù)等級(jí)

達(dá)州市中心區(qū)位于老城區(qū)，居住人口眾多，是達(dá)州最主要商圈，也是達(dá)州市民主要的娛樂(lè)休閑購(gòu)物之地，根據(jù)早高峰期交通調(diào)查，主要路段的交通運(yùn)行情況如下:

表2 主要道路交通運(yùn)行表

從現(xiàn)狀交通調(diào)查結(jié)果可以看出，朝陽(yáng)東路、通川中路、荷葉街擁堵嚴(yán)重，紅旗路、柴市街較為擁堵。主要原因是朝陽(yáng)東路為通往西外鎮(zhèn)的必經(jīng)道路，通川中路為南外鎮(zhèn)進(jìn)出中心區(qū)的必經(jīng)道路，穿行交通較大，道路資源有限，交通承載力低。

主要路口的交通運(yùn)行狀況如表3所示。

表3 主要交叉口交通運(yùn)行表

朝陽(yáng)東路-紅旗路路口、來(lái)鳳路-通川中路路口、來(lái)鳳路-柴市街路口非常擁堵，經(jīng)常處于飽和或過(guò)飽和狀態(tài)，車(chē)輛擁堵較嚴(yán)重，特別是朝陽(yáng)東路-紅旗路路口。主要原因是這些交叉口為“Y”型路口，形成瓶頸，通行能力低下，車(chē)流交織嚴(yán)重，車(chē)輛平均延誤時(shí)間長(zhǎng)。來(lái)鳳路-通川中路路口和來(lái)鳳路-柴市街路口位于中心區(qū)的購(gòu)物中心附近，過(guò)街行人量非常大，平面過(guò)街方式影響著車(chē)輛的正常通行。

2.2 交通存在的問(wèn)題

(1)交通流量大，交通供需不平衡

中心區(qū)事務(wù)和商務(wù)活動(dòng)高度密集，土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高，人口密度大，就業(yè)崗位多，交通需求量大。達(dá)州中心區(qū)吸引著大量的進(jìn)出該區(qū)的向心交通，同時(shí)又承擔(dān)著北外鎮(zhèn)到西外鎮(zhèn)、南外鎮(zhèn)到西外鎮(zhèn)的穿行交通。達(dá)州市汽車(chē)保有量持續(xù)增加，而中心區(qū)道路已經(jīng)成型，道路基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)時(shí)期早已結(jié)束，持續(xù)增加的小汽車(chē)和道路、停車(chē)供給矛盾日益突出。

(2)道路資源低，道路結(jié)構(gòu)不合理

中心區(qū)建成時(shí)間較早，道路功能設(shè)計(jì)較為簡(jiǎn)單，路網(wǎng)容量低下，主干路和次干路基本為雙向四車(chē)道，支路則是雙向二車(chē)道，通行能力低，一旦發(fā)生安全事故，交通容易“癱瘓”。道路結(jié)構(gòu)不合理，主干路、次干路和支路比例約為1∶0.9∶2.1，可以分擔(dān)主干路交通壓力的次干路、支路很少，國(guó)際上較為認(rèn)可的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是主干路、次干路、支路的比重一般在1∶2∶4。路網(wǎng)形態(tài)先天不足，斷頭路、畸形路多，連通性差，道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，占道停車(chē)進(jìn)一步降低了路網(wǎng)通行能力。

(3)出行工具不合理

通過(guò)調(diào)查，在常規(guī)出行工具中，中心區(qū)公交車(chē):私人小汽車(chē):出租車(chē):摩托車(chē):其它工具約為6.3%∶67.3%∶15.1%∶6.5%∶4.8%，公交在居民出行工具構(gòu)成中所占比例極低，私人小車(chē)比重非常高，加大了城市交通壓力。選擇公交出行的居民比例約為11.2%，相對(duì)于同級(jí)別的山地城市來(lái)說(shuō)這一比例偏低。公交線(xiàn)路規(guī)劃布局不合理，部分線(xiàn)路重復(fù)率較高，中心廣場(chǎng)片區(qū)往西外和南外的線(xiàn)路較多，但到南壩的線(xiàn)路僅有一條線(xiàn)路，間隔時(shí)間近半小時(shí)，高峰期滿(mǎn)載率經(jīng)常大于1.5，準(zhǔn)點(diǎn)率差，舒適度差，公交吸引力低。道路狹窄，公交優(yōu)先不能得到保障，高峰時(shí)段公交車(chē)平均運(yùn)行速度約為10 km/h，站臺(tái)多為非港灣式，公交停靠對(duì)交通流影響嚴(yán)重。

(4)道路交叉口通行能力低。

中心區(qū)交叉口都為平面交叉，路口基本為 “Y”型和“T”型，通行能力低下，不能及時(shí)疏通過(guò)往車(chē)輛，成為道路瓶頸。過(guò)街人流量大，橫向干擾嚴(yán)重，而過(guò)街天橋和地下通道較少，整個(gè)區(qū)域內(nèi)僅有3處過(guò)街天橋和2處地下人行通道，較長(zhǎng)時(shí)間的平面過(guò)街降低了道路及交叉口的通行能力。交通秩序混亂，交通守法意識(shí)薄弱，隨意穿越車(chē)行道，人、車(chē)干擾嚴(yán)重，交通管理難度大，任務(wù)重。

3 交通優(yōu)化對(duì)策

(1)部分路段實(shí)行單向交通

單向交通是指道路上的車(chē)流只能按一個(gè)方向行駛的交通組織形式。實(shí)行單向交通，可以增加通行能力，據(jù)調(diào)查顯示，在國(guó)外可提高通行能力20%～80%，國(guó)內(nèi)一般提高15%～50%。同時(shí)可減少路口沖突點(diǎn)數(shù)量，增加運(yùn)行速度，減少交通事故。鑒于中心區(qū)道路資源有限，為了更好體現(xiàn)公交優(yōu)先，可在早、晚高峰期對(duì)中心區(qū)構(gòu)成環(huán)線(xiàn)的四條主干路實(shí)行私人小汽車(chē)單向交通，公交雙向通行或者公交、出租車(chē)雙向通行，以及通川中路和濱河中路環(huán)線(xiàn)實(shí)行高峰期單向交通。來(lái)鳳路與通川中路交叉口為環(huán)島分流，占用了較多的道路資源，交叉口為“Y”型瓶頸路口，通行能力低下，建議拆除環(huán)島并進(jìn)行交通組織渠化。

(2)構(gòu)建“步行+其它”結(jié)合的交通方式

在道路資源有限的中心區(qū)，構(gòu)建“步行+公交”和“步行+開(kāi)車(chē)”的主要出行方式才是出路。結(jié)合步行人流的主要特點(diǎn)、市民出行狀況，建立以500～1 500 m的步行單元。建立優(yōu)美、舒適、安全、人性化的步行道路系統(tǒng)，充分利用濱河路，協(xié)調(diào)市民購(gòu)物、娛樂(lè)、健身等休閑活動(dòng)出行的需求。增加必要的立體過(guò)街設(shè)施，減少人車(chē)沖突，規(guī)范行人過(guò)街，在路中心或者道路兩邊設(shè)置連續(xù)護(hù)欄，保障過(guò)街安全、便捷。在步行單元內(nèi)增設(shè)標(biāo)志標(biāo)牌進(jìn)行步行指引，方便步行出行，出行距離在步行單元內(nèi)，可提倡步行，步行單元外則可提倡“步行+公交”和“步行+開(kāi)車(chē)”的交通方式。

(3)優(yōu)化靜態(tài)交通設(shè)施

靜態(tài)交通和動(dòng)態(tài)交通相互作用、相互影響，完善的靜態(tài)交通設(shè)施對(duì)改善交通擁堵有很大的作用。中心區(qū)車(chē)位需求量大，而停車(chē)位不足，并存在嚴(yán)重占用車(chē)道和人行道停車(chē)的問(wèn)題，影響道路功能的發(fā)揮，應(yīng)充分挖掘區(qū)域停車(chē)資源。一方面合理增加停車(chē)位，擴(kuò)建路面停車(chē)場(chǎng)和建設(shè)地下停車(chē)庫(kù)，使地下車(chē)庫(kù)互聯(lián)互通，充分利用地下資源，減少車(chē)輛出入；一方面對(duì)停車(chē)進(jìn)行大力管理，制定合理的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，提高車(chē)位的利用效率，對(duì)中心區(qū)內(nèi)收取較高的停車(chē)費(fèi)用，引導(dǎo)車(chē)輛在中心區(qū)外圍停車(chē)，同時(shí)在主要路段、交叉口建立智能停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)，通過(guò)移動(dòng)設(shè)施、GPS和停車(chē)設(shè)施指示牌等提供服務(wù)，減少盲目的尋找車(chē)位而增加擁堵；再者加大執(zhí)法力度，對(duì)違章停車(chē)實(shí)行處罰，增強(qiáng)人們的守法意識(shí)。

(4)改善公共交通

公交具有運(yùn)輸效率高、綠色環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)，需要重點(diǎn)發(fā)展。中心區(qū)公交線(xiàn)路重復(fù)率高，但覆蓋率低，過(guò)分集中于主干道上，且多為過(guò)境線(xiàn)路，中心區(qū)內(nèi)公交可達(dá)性差，某些線(xiàn)路公交滿(mǎn)載率較高，服務(wù)率低，站臺(tái)處容易形成擁堵。應(yīng)調(diào)整部分線(xiàn)路的走向，早晚高峰期增發(fā)班次，支路增設(shè)小型公交，填補(bǔ)公交服務(wù)空白，消除公交盲區(qū)，提升公交服務(wù)水平，改善中心區(qū)的交通方式結(jié)構(gòu)。有條件的公交站臺(tái)把普通式公交站臺(tái)改為港灣式，降低對(duì)其他車(chē)輛的影響。

(5)加強(qiáng)管理

加強(qiáng)對(duì)廣大市民的法制宣傳，減少市民任隨意過(guò)街和跨護(hù)欄過(guò)街現(xiàn)象，在人流量大的交叉口設(shè)立文明交通管理員，對(duì)闖紅燈等行為進(jìn)行勸阻。強(qiáng)化停車(chē)管理，減少路邊和人行道違章停車(chē)現(xiàn)象，給市民創(chuàng)造一個(gè)更好的步行環(huán)境。據(jù)調(diào)查，出租車(chē)為了爭(zhēng)取更多利潤(rùn)，行車(chē)速度非常快，在交叉口爭(zhēng)分奪秒，違法行駛，見(jiàn)縫插針，互不相讓?zhuān)瑢?dǎo)致許多安全事故和擁堵，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)出租車(chē)司機(jī)規(guī)范行駛的教育。

4 結(jié) 語(yǔ)

從現(xiàn)階段存在的交通問(wèn)題入手，通過(guò)調(diào)查分析，找到目前中心區(qū)交通問(wèn)題產(chǎn)生的根源，提出交通改善對(duì)策，從五個(gè)方面提出了解決方案，以提高中心區(qū)交通運(yùn)行效率和服務(wù)水平，能在一定程度上緩解中心區(qū)的交通壓力。

[1] 肖鵬，等.中小城市老城區(qū)交通改善研究[J].交通運(yùn)輸,2015，(5).

[2] 陳芬，靳文舟.單行系統(tǒng)在中小城市交通改善中的應(yīng)用研究[J]. 公路與汽運(yùn),2010，(6).

[3] 余啟航，等.略論城市中心區(qū)交通改善策略與道路交叉口交通改善設(shè)計(jì)[J].現(xiàn)代城市研究,2006，(10).

2016-02-12

楊云(1986-)，男，四川安岳人，助理工程師，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃。

四川文理學(xué)院面上項(xiàng)目資助(項(xiàng)目編號(hào)2014Z003Q)。

U492

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1008-3383(2016)11-0147-02