產業共生視角下制造業與物流業協同發展研究

李根

內容摘要：物流效率低、成本高長期以來嚴重制約我國制造業競爭力提升。而制造業所釋放的物流是社會總物流不可或缺的組成部分，物流業的成長需要制造業的強力帶動和正反饋效應。現實中，經濟條件、基礎設施和行業分布等因素嚴重制約著各地制造業與物流業協同發展，嚴重影響了經濟結構調整和經濟發展方式轉變。本文從產業共生視角研究了協同發展系統在不同共生狀態下的產出水平和影響因素，并發現提高制造業與物流業的產出水平，實現制造業與物流業協同系統由初級向高級階段發展，關鍵在于加強產業聯系。通過構建協同成熟度模型，本文進一步研究了制造業和物流業的協同發展水平，實證發現我國目前兩個產業之間的協同發展水平還有很大提升空間，國家應從宏微觀兩個層面對兩業協同發展的促進機制進行設計。

關鍵詞：制造業 物流業 產業協同 產業共生

中圖分類號：F062.9 文獻標識碼：A

引言

2007年國家開始實施全國制造業與物流業聯動發展專門計劃，國家發展和改革委于2015年第二季度發布了相關計劃書，在其中清楚提到了我國高度重視制造業與物流業協同一體化發展問題，我國也將會出臺一系列相關配套制度與措施，并計劃開展一系列制造業與物流業協同運行的代表性活動和樣本工程，以實現先進制造業與現代物流業互相受益、協同發展。

新的歷史時期，國家將“兩業聯動發展”列入九大重點工程。但在推進過程中，經濟條件、基礎設施和行業政策等嚴重制約著各地的產業協同發展，嚴重影響了經濟結構調整和經濟發展方式轉變。一方面，目前國內制造業物流需求的開放程度正逐步提高，不過與美國等發達國家相比，國內外包比重相對低下。尤其是，制造業企業對物流釋放的態度較為保守，通常只涉及貨運倉儲業務等企業鏈條體系的最終部分。另一方面，物流企業存在服務層次低，創新性不強，管理水平和信息化程度較低的問題。諸多因素都無法適應制造業的需求，例如專業化物流的成長受到限制，規模化需求不夠，滿足制造業發展的物流服務能力不夠、服務水平較為低下，和制造業的現實需求相比還有較大距離。其背后矛盾在于：國內的制造業和物流業仍然是相互分離的產業，沒能建立高效的連接融合渠道，產業間交流和配合較少，制造業的真正需要無法完整呈現給物流業，物流業服務能力也無法得到制造業認同。制造業與物流業仍然不能順利地在一個層次上相互配合，沒能形成合理有效的共生關系，這將持續制約我國產業結構升級。

制造業是我國物流業運行的重要服務對象，制造業的需求同樣是社會物流需求的核心組成部分，物流業的成長需要制造業的拉動和正反饋作用。而發達的物流則是經濟社會平穩運行的潤滑劑，并己經對制造業產生了不可忽視的作用，物流己然成為制造業高速發展和轉型升級的關鍵保障。所以，本文試圖從產業共生的視角下探究我國制造業與物流業的協同發展。

共生視角下協同發展模式的理論研究

（一）產業共生理論在制造業與物流業協同系統中的應用

產業共生指的是產業系統內的穩定合作關系，從微觀角度看是企業與企業體系內的合作關系，制造業與物流業的協同發展系統同樣可以從這一視角研究，在產業鏈層面上，眾多企業為了降低生存成本、通過信息交流等方式圍繞供應鏈展開了橫向的或上下游的合作，出現了各種各樣的共生狀態，形成了一個協同發展的復合系統。

從共生的內涵看，共生有三個主要概念：共生單元、共生模式和共生環境。共生單元是核心，在一個共生關系中，它是最小的物質交換、信息交流單位，它是共生體形成最基礎的前提條件。制造業與物流業的協同發展系統中的共生單元就是制造業企業與物流業企業。它們兩者的相互作用關系和信息物質交流都是在既定的外部環境中發生的，影響制造業與物流業協同發展復合系統的其余所有因素，如和政府有關的規章制度、區域經濟發展特點、技術發展水平、資源享賦等統稱為共生環境。

在制造業與物流業協同發展中，偏利共生模式可以看作一種臨時行為，物流企業為了獲得業務，而放棄當前利潤，為了在將來占據更大市場份額，而在當前以成本價格提供服務。這一階段，產業間共生狀態的存在單純的由于制造企業短期性的物流釋放需求，是一種簡單的供求機制。因為這種共生狀態的短期性強，不可持續，共生關系沒有可靠基礎，這一階段可以看作產業間協同發展的初級階段。

在非對稱互惠共生階段，物流業企業為把握長期發展機會，有意識的尋找合作伙伴，試圖建立長久聯系，而制造業企業也能在一定程度上進行配合。與制造業相比，物流業發展水平基本能夠滿足需要，但物流企業服務范圍可能較窄，無法提供全方位服務，基于此，制造業企業的物流活動釋放還不充分，在和物流企業展開合作時有所顧慮，這種情況下雙方收益存在一定的不確定性，這一階段可以看作產業間協同發展的中級階段。

在對稱互惠共生階段，為適應經濟結構調整的需要，伴隨產業協同系統的成長進化，制造業的發展也進入全新階段。更為激烈的市場競爭開始出現，快速變化的外部環境要求制造業企業更加合理的配置自身資源，并且資源等生產要素以及產品要在更大范圍內流動。為了維持競爭強勢地位，制造企業集合優質要素于核心業務，將自身的物流業務不斷剝離外包，在自身獲得發展的同時釋放了大量專業和現代化物流需求，促進物流業的崛起。在這一階段，物流業市場規模不斷擴大，物流企業也需要積極調整，提升自己的專業水平，創新自身的服務理念，能在更廣泛的范圍內滿足制造業需求，物流行業進一步明確自身定位，為自身創造合適的發展空間，這一階段可以看作產業間協同發展的高級階段。

（二）基于Logistic函數的產業共生模式研究

設制造企業和物流企業的產出水平可以分別表示為：Y1（t）和Y2（t），r（Y ）為產業在通常情況下的增長率，它和產業的自身特點有關，并且是產出水平Y的函數。當產出水平達到一個既定目標之后，增長率將會隨著產出量的繼續上升而下降，有r（Y）=r-sY（r，s>0），其中r是在Y=0時 的增長率，可以叫做內涵增長率。假設r1和r2分別表示制造業和物流業的內涵增長率。設K為資源以及能源稟賦，稱為環境承受力，因為在一個地區或國家，某一時刻所存在的技術水平、原材料供給、勞動力豐富程度、總需求等要素是有限的，資源以及能源享賦對Y構成限制，K1和K2分別表示制造業與物流業在單獨情況下由外界條件所確定的最高產出水平，顯然，當Y=K時，增長率應該為零。

根據Logistic增長函數有：

該函數表示dY/dt隨著Y的上升先上升后下降，在Y=K/2時達到最大。據此可以得到制造業與物流業在獨立狀態下的產出水平分別為：

其中，Y1/K1和Y2 /K2分別表示制造業和物流業目前的產出水平占它們在一定環境條件下能夠達到的最高產出水平的比重，叫做一般增長飽和水平。1-Y1/K1和1-Y2 /K2分別表示制造業與物流業仍未實現的產出在最大產出水平中的比重，這一指標可以反映在一定的外部環境下一般增長飽和水平對產業本身發展過程的限制作用。

上述分析表明，兩業協同發展的階段不同，形成的共生模式也不一樣，在不同的共生關系下產業間互相影響和互相作用大小也不同，產業協同系統也會有不同的最終結果。因此，需要在上式中引入共生系數x（x>0），用以反映共生效應的大小。這樣，制造業與物流業的協同關系可以進一步表示為：

其中，共生系數x21表示物流業對制造業的影響，x12表示制造業對物流業的影響，聯立兩式可得均衡解為：

現實中，制造業與物流業的協同發展系統一般是相互合作的模式，其共生關系通常是雙方都有一定程度的獲益，因此下文對兩業協同發展模式的分析主要為偏利共生、非對稱互惠共生和對稱互惠共生三種。由于共生系數直接體現了制造業和物流業對對方的影響，因此該系數是分析產業協同發展模式的核心。

根據上文分析，當處于偏利共生模式時，制造業是主導一方，獲得了全部的額外利益，物流業無法從中受益。換句話說，兩業基本未實現協同發展，復合系統僅對制造業有積極的作用，即物流業對制造業的共生系數x21>0。而復合系統對物流業無積極的作用，即x12=0。這樣，在偏利共生條件下，能夠出現的均衡解為：

P（k1（1+x21）， K2）

此時制造業的均衡產出水平有所提高而物流業產出水平不變。在非對稱與對稱的互惠共生狀態下，制造業與物流業對對方都有正向積極的影響，即x21>0，x12>0從而有。因此制造業與物流業都能因協同發展系統獲得更大發展。其中，當x21≠x12時為非對稱互惠共生，x21=x12時為對稱互惠共生。

制造業與物流業協同發展水平的實證研究

為了進一步探究我國制造業與物流業協同發展的水平，本文通過實證分析對兩業的協同發展程度進行了分析。

（一）模型設計

復合系統的協同度可用于表示系統各個組成部分之間在發展過程中相互作用，彼此受益的程度，體現復合系統由低級配合走向高級合作的變化過程，可以理解為協同系統的發展水平。協同系統包含多于一個的子系統，子系統的狀態可用一系列狀態參量來表征。這些狀態參量隨時間的變化而變化，又可用具體指標來衡量。當系統發展水平逐漸提高時，其狀態可由狀態參量來評價和表示。一系列事先確定的狀態參量可以反映系統的有序化水平并確定子系統的發展情況，又叫做序參量。所以序參量是用來反映一個子系統宏觀發展水平的指標，序參量的變化可以衡量系統由低級向高級的發展過程，當系統完全無發展時，它的序參量為0。對于兩個相互影響的子系統，首先測定兩個子系統的有序度，然后比較兩者有序度的變化情況，如果兩個子系統有序度的聯動性較高，則認為兩者實現了協同發展。

實證具體步驟如下：

第一，確定子系統。如前所述，制造業與物流業協同發展系統是一個復合系統，由制造業與物流業2個子系統組成，定義復合系統為M（M1， M2），M1、M2分別表示制造業和物流業子系統。

第二，確定序參量。從系統科學的分支——協同學的角度看，序參量是用來描述一個子系統宏觀有序程度的指標，子系統Mi的序參量測算指標為Mi（Mi1， Mi2，…， Min）對應數值為ei（ei1， ei2，…， ein），并且有βij≤eij≤αij，βij、αij，分別是eij的下限和上限，其可以根據我國自身發展情況，并結合發達國家的經驗來確定。

第三，測算指標預處理。通常來講，描述系統發展水平的指標分為兩種：一是正向指標，即指標數值越大，系統的發展水平越高；反之則發展水平越低；二是逆向指標，即指標數值越大，系統發展水平越低，反之則發展水平越高，因此需要進行預處理。對于正向指標，預處理值為uij=（eij-βij）/（αij-βij）；對于逆向指標，預處理值為uij=（αij-eij）/（αij-βij）。

第四，計算子系統的有序度。子系統M的有序度U由各指標取值綜合反映，各個指標對于子系統狀態的影響作用是不一樣的，本文的計算方法為線性加權平均。，各指標權重wij采用相關系數矩陣法確定。

第五，計算協同發展成熟度。根據以上論述，U1即為制造業子系統有序度，U2為物流業子系統有序度。對于某個初始時刻t0和其后的某時刻t1，如果U11≥U10和U21≥U20同時成立，則認為兩個子系統實現了協同發展，并且定義協同成熟度為，其中。

（二）指標選取

在協同度模型中，結合我國制造業和物流業發展的現狀，將制造業指標分為兩個層次，分別是規模指標和效益指標。規模指標包括制造業增加值、制造業固定資產投資（不含農戶）、制造業法人單位個數、效益指標包括制造業城鎮單位就業人員工資總額，這些指標大體反映了我國制造業發展的綜合水平。

將物流業指標分為兩個層次，分別是規模指標和效率指標。規模指標包括交通運輸、倉儲和郵政業增加值、交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資（不含農戶）、貨運總量。張弘（2004）認為物流成本占GDP比重是反映一個國家或地區物流業總體狀況和運行效率的重要標準，宋則（2005）也認為物流成本可反映物流運行效率，在較長時間跨度內考察一國的物流成本時，物流費用在GDP中的比例具有相當的解釋力，據此選取該指標作為效率指標，反映制造業的資源配置狀況是否合理，是否具有可持續發展能力。

模型的樣本期為2000-2014年，數據來源為《中國統計年鑒》。制造業與物流業系統序參量一覽表，如表1所示。

（三）實證結果

模型的樣本期為2000-2012年，數據來源為《中國統計年鑒》，制造業與物流業子系統相關指標的具體數值如表2和表3所示。

由于每個指標的具體單位不一樣，所以不同指標的取值差異很大，為使不同指標之間具有可比性與可加總性，需要對原始的取值進行前期預處理，預處理后的指標都在0到1的范圍內。而后在其基礎上選用相關系數矩陣法確定權重，按線性加權平均法，得到制造業子系統與物流業子系統的有序度如表4中第一列和第二列。再按照如上公式計算兩業協同發展成熟度。

由表4可知，制造業子系統有序度在從2000到2012年的這十三年間一直在逐漸上升，這反映出我國制造業的規模和效益逐步擴大和上升。物流業子系統有序度同樣呈現增長態勢，且自2003年之后上升速度加快。

另一方面，根據協同成熟度的定義和計算方法可知，協同成熟度的取值范圍在[-1， 1]之間，協同成熟度小于零時，兩個系統沒有實現協同發展，大于零時，才處于協同發展過程，并且數值越大越接近1，協同發展水平越高。制造業與物流業協同發展的成熟度是一個逐步提高的過程，而實證情況表明，目前兩個產業的協同成熟度絕對值較低，兩個產業之間的協同發展水平還有很大提升空間。

由表4可以看出，制造業與物流業復合系統的協同成熟度總體呈現上升趨勢，制造業與物流業的協同發展方面既存在優勢也面臨挑戰，復合系統的協同變化過程經歷了非靜態、逐步完善階段。總體而言，制造業與物流業協同關系日益深化，協同發展水平不斷上升。其中2001年到2007年呈現較為穩定的上升趨勢，受金融危機影響，2008、2009年協同成熟度的上升勢頭出現停滯，2010年到2011年又出現了較快速度的上升，2012年則出現了一定幅度的下降。

2010年底，國內經濟發展上升勢頭減緩，國內生產總值增長率有所下滑，在這種背景下，物流行業快速發展步伐放慢，2012年統計數據表明，國內全社會物流總額增長經歷了持續兩年的增速減慢，受此影響，物流業子系統有序度上升速度明顯出現下滑。復合系統的協同發展水平出現波動。

制造業與物流業協同發展模式的機制設計

由制造業與物流業協同發展的實證研究可以發現，我國目前兩個產業的協同成熟度絕對值還較低，因此兩業之間的協同發展水平還有很大提升空間。根據產業共生理論的研究結果，提高制造業與物流業的產出水平，實現制造業與物流業協同系統由初級向高級階段發展，關鍵在于共生系數的大小，即產業間相互作用的相對強弱機制，據此應當加強產業聯系，從宏微觀兩個層面設計兩業協同發展的促進機制。

（一）兩業協同發展的宏觀促進機制

1.政府促進機制。制造業與物流業協同發展既要發揮市場機制的有效推動，還要發揮政府的計劃與協調作用。首先，加強對制造業發展的戰略規劃，政府要根據當前制造業與物流業協同發展的現狀，制定相應的制造業發展規劃和產業政策，努力營造公平、公正的市場外部環境，發揮政府的引導和協調作用，促進人、財、物等要素市場的蓬勃發展，打破阻礙各種生產要素流動障礙。其次，實行產業政策傾斜制度。產業布局和產業結構調整都需要在國家產業政策的框架下進行，因此，實現制造業與物流業協同發展需要適當產業政策的支持。對于制造業與物流業協同發展存在障礙的區域，可以通過優惠的財政金融政策以及相應的行政措施，影響制造業和物流業的投資成本，以此實現制造業與物流業的協同發展。例如，對于和制造業建立合作關系的物流企業，所得稅上的優惠以及貸款等金融政策可以適當傾斜，或是借鑒其他地區的成功經驗，出臺適于本地區實際的優惠政策。

2.行業協會引導機制。盡量利用相關產業協會在促進產業協同發展中所能帶來的積極作用，運用各種手段，加大制造企業與物流企業的交流力度，促成產業間交互對接。協會方面應努力建設兩業信息共享系統，深化制造企業和物流企業對協同發展的共識。通過交流，找出兩業合作的結合點，增加合作機會，行業協會應當組織雙方企業參與系統培訓，通過培訓，認清當前形勢，促使制造企業意識到物流企業參與供應鏈管理的巨大價值；同時指引物流企業未來的發展方向，重視制造業重新崛起帶來的發展契機，針對制造企業的要求，整合物流資源，繼續進行管理流程創新，更好地滿足制造企業的物流服務需求。

（二）兩業協同發展的微觀促進機制

1.逆向選擇防范機制。不同類型的制造業企業有不同需求，不同物流業企業也有自身特點，雙方建立合作都要尋找與自身相適應的對象。目前國內信用制度尚不完善，信息溝通交流渠道仍比較匱乏，這就導致了建立合作關系時的信息不對稱，進而出現逆向選擇行為。另外，信用缺失的懲罰制度不完備使得物流企業違約行為頻繁出現，這降低了物流行業的可信度，也極大限制了行業整體服務水平的提高。在促進兩業協同發展的過程中引入懲罰制度，將有助于減少企業的違約行為，有助于兩業協同關系的穩固。

2.激勵與收益機制。制造企業可以將自身物流需求分類并劃定不同標準收益，物流企業可以在公平自愿的情況下選擇不同的合作條款，并據此獲得不同的回報水平。這既有利于制造企業了解物流企業的真實服務水平，最大化自身利益，也有利于物流企業針對自身特點，充分發揮自身實力，提高企業效益，建立和諧穩定長久的協同關系。

3.信息化與標準化機制。信息化機制要求建立一個完備的信息平臺，通過信息平臺的建設，能夠實現制造業與物流業之間信息的無障礙溝通，促進兩業之間更好的協同發展，進而形成分擔風險、利益共享的發展模式。此外，還應當及時對物流技術加以更新和改進，引進先進的技術，如運用相對較為完善的物流管理信息系統，并且將網絡技術、智能化服務技術、條碼技術、EDI和Pos等各種先進技術引進，并且加以合理的運用，以實現產業協同系統的高度信息化。此外，還應當注意相關數據可靠性與真實性的保證，降低企業、相關研究部門數據獲取方面的難度，使數據更為真實有效，并且更加容易獲取，為相關過程和環節提供信息保障。

行業標準化制度的建立，是兩業協同發展的重要保障。制造業和物流業的協同發展涉及眾多方面，是一個較為復雜的系統，應當據此明確和物流運作過程有關的技術、流程、設備、管理相關標準，做到各個部分都有相應標準可供參考，并及時廢止不能適應新的發展形勢的落后標準，力圖與國際接軌，采取一定的措施在全國范圍內推行。

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