Beepi隕落≠C2C衰落

駱毅

12月二手車行業(yè)最大的新聞莫過于明星創(chuàng)業(yè)公司Beepi的隕落。據外媒報道，Beepi將關閉除加利福尼亞外的所有業(yè)務，裁員180人，并與創(chuàng)業(yè)公司Fair合并。

這家被外界視為C2C二手車電商鼻祖的公司，從出生到現(xiàn)在不到三年，共融資1.5億美元，經歷了一場高開低走的過山車之旅——聚光燈下爆紅，估值高企超過10億美元，融資縮水后艱難支撐，最后還是沒有逃過業(yè)務收縮以及被Fair并購的結局。

中國的目光之所以投向大洋彼岸的這家創(chuàng)業(yè)公司，主要出于三方面原因：

首先，這是否意味著汽車流通領域的C2C電商模式在全球走向式微？旗手倒下了，紅旗還能打多久？

其次，具體到中國市場，Beepi的對標者們未來命運如何？一直飽受爭議的瓜子、人人車、好車無憂等，是否會步Beepi的后塵？

最后，汽車領域的投資人們怎么用腳投票？Beepi的投資人包括俄羅斯巨頭DST、美國金融服務公司Comerica等30多家知名機構和個人，但作為Beepi C輪融資的領投方，上汽已經在撤資。其他在C2C二手車項目上下注的投資人會退出么？

一些唱衰者已經迫不及待地迅速做出預言——美國的二手車行業(yè)業(yè)態(tài)已相當成熟，在這種環(huán)境下，C2C模式鼻祖Beepi尚且如此，中國的C2C二手車電商危矣。

客觀來看，Beepi的倒下確實表現(xiàn)出C2C模式并不那么容易hold住——減少了中間商環(huán)節(jié)，直接對接個人車主和買家，對公司整體運營和服務能力是極大的考驗。但不管是有意還是無意，唱衰者們忽略了一些最樸素的道理，那就是商業(yè)土壤的截然不同和生態(tài)體系的差異性，會讓同一類種子（采取同一商業(yè)模式的公司）長出不同的模樣。“橘生淮南則為橘，橘生淮北則為枳”。

美國二手車市場與中國的差異性之大，就像金星和火星的區(qū)別那樣明顯。我的一位同事做過中美二手車市場的比較——

在美國這樣成熟的汽車市場，舊車銷售帶動新車銷售，車源較為豐富；有著完善的規(guī)范化產業(yè)體制；交易渠道結構較為均衡；政府干預力度也很有限。而中國這個處于初級階段的市場則正好相反，舊車銷量小于新車銷量；車源較為分散；尚未建立全產業(yè)鏈的規(guī)范化體制，尤其是評估環(huán)節(jié)缺少統(tǒng)一標準；交易渠道分布不均，二手車商獨大；政府干預作用較強。

正是由于美國市場的成熟，Beepi能夠在一個比較高的起點快速起步。但也正是由于美國市場的成熟，Beepi才沒能走得更遠，因為市場的成熟往往也代表市場上有個成熟的格局，意味著一些主流玩家在市場份額、品牌認知上有了充分的話語權。如果這些主流玩家還處于上升期，那么對創(chuàng)業(yè)公司來說就不是什么太美好的事情。

在Beepi所處的二手車電商領域，已經出現(xiàn)了規(guī)模較大、盈利能力較強的行業(yè)龍頭。Carmax、Kar、Manheim……個個都是市值或估值達到數十億、上百億美元的公司，交易量最高達到了450萬輛。作為后進入市場的Beepi，想要改變消費者認知、顛覆現(xiàn)有市場格局，除非做得比它們好十倍，但這個目標非常難以達到，因為這些B2B、B2C模式的代表公司，其品牌認知、整體運營和服務能力同樣很出色，并且已經獲得了消費者的青睞。

Beepi面臨的困境，在中國卻并不存在。Beepi的中國對標者們面前沒有行業(yè)龍頭式企業(yè)，面對的主要是那些分散的、品牌和服務能力都不突出的傳統(tǒng)車商們。相對于Beepi的對手們，它們根本就不在一個競爭層面上，其戰(zhàn)果也就有了天壤之別。

在交易規(guī)模、擴張速度、公司體量等多個指標上，無論是瓜子、人人車還是好車無憂，都已把Beepi遠遠甩在了身后。在Beepi還在為交易量如何實現(xiàn)增加幾千臺的目標發(fā)愁時，它的中國對標者們已經在快速迭代產品和服務，向成為行業(yè)標準的目標沖刺。

這個過程肯定不會一帆風順。整個中國二手車市場，也依然處于業(yè)務模式和盈利模式的持續(xù)探索期。但C2C二手車電商的中國玩家們，有著足夠的空間和時間去繼續(xù)驗證。雖然Beepi敗了，但商業(yè)世界還有一種現(xiàn)象，叫做“墻內開花墻外香”。