遭遇寒冬，二手新能源汽車何去何從？

安放

新能源汽車市場在多種政策、國家補貼和環(huán)保理念的推動下如火如荼，電池技術的飛速發(fā)展、各類搭載先進技術的新能源汽車備受關注。然而隨著第一批新能源汽車進入置換期，二手新能源汽車的流轉卻遭遇了前所未有的尷尬：車輛貶值嚴重、車商不愿接手讓這批車主叫苦不迭。

根據(jù)行業(yè)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年1-6月，國內新能源汽車銷量為17萬輛，中國已成為全球新能源汽車最大市場，產(chǎn)銷量累計接近50萬輛。盡管總體數(shù)量不大，但部分車型已經(jīng)進入了二手車的置換期。

以一輛新車價格10萬元、購買兩年、續(xù)航150公里的新能源車為例，經(jīng)銷商給出的收購價僅為2.6萬元。而車齡三年的啟辰晨風，其車價僅為原價的20%。而續(xù)航里程的長短并不能成為左右新能源二手車收購價的因素。一輛新車售價近30萬元、續(xù)航里程超過300公里的新能源車，收購價也僅為13萬元。如此高的貶值率讓新能源車主在賣愛車時無法接受。

汽車的保值率是消費者選購汽車的一個重要參數(shù)，如果新能源汽車殘值率低的問題不能有效解決，將極大地打擊消費者的購買熱情，對新能源汽車推廣造成負面影響。隨著新能源汽車的推廣普及，這一問題還在不斷被放大。所以解決二手車的渠道問題迫在眉睫，政府和每個新能源車企都應當引起足夠的重視。

二手車商為什么對二手新能源汽車持冷漠和抵觸態(tài)度呢？缺乏行業(yè)評估標準和完善的流通體系是一大原因，而需求量本身小更是直接影響了二手新能源汽車的流通。

目前，新能源汽車推廣仍然主要集中在北京、上海、廣州等一線城市，這些城市的周邊省市對新能源汽車接受程度還不太高，充電樁建設也不夠便捷。同時，與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源新車銷售尚在推廣階段，購買新車的政策很多，因此二手新能源汽車的需求量非常少。

與此同時，新能源汽車因為壽命和安全等不確定性，導致保值率沒有通用的計算方法，評估體系缺失。所以，現(xiàn)階段還沒有標準能成為衡量二手新能源汽車收購價的因素。缺乏對電池的準確判斷，就無法為車輛準確定價，車商自然便望而卻步。在多數(shù)二手車經(jīng)銷商拒絕接收新能源車的同時，部分經(jīng)銷商正在嘗試收購，但收購價卻極低，一輛使用一年的新能源車甚至賣不到新車價格的60%。

在二手車市場里，專門經(jīng)營二手車買賣的經(jīng)紀公司直言，“除了特斯拉，純電動的新能源汽車不收。”特斯拉的殘值率是特例，在國內和國外都是如此。一輛三年的特斯拉MODEL S殘值率為62%，而三年的日產(chǎn)聆風只有20%。國內新能源汽車多數(shù)還處于汽油車改造和逆向研發(fā)階段，質量難以保證，而特斯拉的保值率高這也是和質量息息相關的。可見質量的提升有利于新能源汽車二手市場的流通。

日前，為了應對當前國內二手新能源汽車無人接手、保值率低的現(xiàn)狀，包括比亞迪、北汽新能源、啟辰晨風在內的多家新能源汽車廠商，紛紛推出了二手新能源汽車回購計劃，并加快制定評估體系。

通過廠商回購計劃，二手新能源汽車的收購價格上漲，從而可以有效降低二手新能源汽車的貶值率。收購有價了，賣方積極了。另一方面還能有效促進消費者對于新能源車的購買欲望，而消費的促進也會同步推動二手車市場新能源車的流通。值得注意的是，廠家的回購政策非常局限，只針對本品牌的新能源車進行置換回購，并不利于整體二手新能源汽車市場的流通。

而目前國家針對新能源汽車所制定的政策大多覆蓋的是新能源汽車新車銷售，二手車市場方面的政策則有所缺失，只能由汽車企業(yè)自行解決。

因此，如果國家能夠適時地出臺具有國家標準的二手新能源汽車評估標準及推動回購的政策，二手新能源汽車才能夠真正迎來春天。