在崎嶇中前行的云貴水運

張建林

貴州、云南兩省的水運體系中，主要包括了長江和珠江，其中長江水系在兩省的水運體系中占比很高，而珠江水系的占比則較低，而且水運效益也不可同日而語。若用大家閨秀來形容長江水系在云貴兩地的地位，那么珠江水系對于云貴兩省來說，只能算是小家碧玉了。

云貴兩地的水運經濟效益，也因兩個水系的存在而備受關注。近年來，貴州水運駛入大戰略、大建設、大發展的快車道，“十二五”期，貴州水運呈現快速發展的良好勢頭，完成水運固定資產投資63.3億元，超“十二五”規劃目標37.5億元，年均增長56%，截止2015年，貴州全省管理航道通航里程4012公里，其中長江水系2360公里，占總里程的58.8%，長江水系完成內河貨運量1009萬噸，貨物周轉量319902萬噸公里。珠江水系里程1652公里，占總里程的41.2%，由于轄區長江水系國土面積是珠江水系的兩倍，且相對經濟比較發達，同時受龍灘斷航影響，上游貨物不能通過水路運輸直接通江達海，嚴重限制了珠江水運整體優勢的發揮，所以相比貴州長江水系，珠江水系水路運輸差距明顯，2015年珠江水系完成貨運量464萬噸，貨物周轉量51607萬噸公里。

云南省內的水系發達，國內河流擁有長江和珠江兩大水系，國際河流主要有瀾滄江、怒江、紅河、伊洛瓦底江4條。“十二五”期間，云南省重點推進“兩出省、三出境”水運通道建設，航道通航里程達4200公里，較“十一五”末新增1091公里，實現“十二五”規劃4000公里的發展目標。水運建設完成投資20億元，是“十一五”期的3.2倍。 在云南省內，長江水運效益遠超珠江水運效益，由于長江流經云南河段尚處中游，其上還有3000多公里河段，屬于大江大河，而珠江在云南基本上是源頭段，最長的南盤江在云南省也只有600多公里，基本屬末端小河，同時近20來，由于水電大壩的興建，將云南通往珠江的航道全部閘斷了，這也導致云南省內河貨物運輸量中，長江水系運輸量占70%左右，而珠江水系則不足長江的十分之一。

不殷實的水運“家底”

珠江水系在云貴兩地的困局，與兩地不殷實的水運“家底”有關。從歷史文化角度看，貴州歷來人煙稀少、少數民族眾多、經濟文化落后，屬于邊遠山區，同時在珠江水系幾乎沒有沿河而建的中心城市，缺少水運與經濟和文化的關聯。同時貴州一帶的河流處于上游，有陡、急、險特點，航道條件不如下游好，加上長期以來投入不足，航道等級低，高等級航道少，限制了珠江水系的發展。此外，由于閘壩斷航制約，珠江水運在貴州仍然存在不通的難題，再加上集疏運體系不完善，港口功能局限于簡單的交通運輸功能，水運作用被邊緣化，運輸量在綜合運輸體系中所占比重低。

同時，造成云貴兩地珠江水運發展最重要的因素是已建好的水電站未同步修建通航設施。原本可以提高航道等級和運輸通過能力的水電開發，在建設中大都采取預留、甚至不建通航設施的做法，造成珠江水系斷航，水運不能干支直達，互聯互通，只能區間運輸，優勢未能充分發揮，給水運發展造成巨大障礙，如斷航了長達40年之久的紅水河，嚴重制約了水路運輸和沿江地區的經濟發展。而云南省珠江水運受未修建通航設施的影響更甚，幾乎可以說，云南通往珠江的水路全部被閘斷，如右江被百色水利樞紐閘斷，珠江源頭的南盤江，則被上世紀90年代建設的天生橋一二級水電站閘斷，后又被新建的水電站大壩進一步切分為若干封閉水域。尤其是天生橋二級水電站只顧水能發電，采用了令人遺憾的引水斷流式，其引水洞就長達15公里，將近20余公里河段截留絕水，這種忽視了航運長遠發展需要和基本的生態環境保護的做法，不但將珠江航運上通云南夢想破滅，還嚴重破環了河流生態，造成的影響極其嚴重。

亟待突圍的困局

一條江，更像一張網，它盤根錯節，又牽一發而動全身。珠江水運在貴州的發展，遇到了各種亟待突破解決的難點，其中斷航了40年的紅水河，橫跨在其上的龍灘水電站，是阻礙貴州珠江水運發展的關鍵。據了解，一方面，北盤江-紅水河是國家規劃的西南水運出差中線通道，紅水河已經建造有2000噸級的大噸位運輸船舶在行駛，根據貴州省水運規劃貨運量分析，由于龍灘水電站通航設施不通，直接影響到黔西南、六盤水、安順、黔南等4個州（市）每年1500～2000萬噸貨物南下珠江，這也令貴州豐富的礦產資源、工業產成品優勢難以轉化為經濟優勢，使得流域內四個州（市）成為了貴州省貧困程度最深、扶貧難度最大的集中連片區域，2020年與全國同步實現小康社會的目標任務依然十分艱巨繁重。另一方面，紅水河航道等級偏低，導致貴州珠江水運難以形成水運大通道。根據2007年國務院批準的《全國內河航道與港口布局規劃》，貴州省南北盤江紅水河僅為通過500噸級船舶的Ⅳ級航道，為了進一步提升水運通道的通過能力，2012年貴州省人民政府在批準《貴州省水運發展規劃（2012-2030年）》時已將北盤江紅水河規劃為通航1000噸級船舶的三級航道，但由于紅水河是跨省直通珠江的水運大通道，僅上游貴州省有批準的規劃難付諸實施，還需要中下游各省區共同開發，合力提高航道等級。

同時，貴州水運發展的另一個關鍵節點是都柳江航電樞紐建設資金籌措難度較大。據悉，都柳江是貴州省規劃南下珠江的水運通道，也是國家西南水運出海北線通道的延伸通道，貴州境內三都至八洛214公里規劃了10級航電樞紐，所有航電樞紐建設的通航船閘均為500噸級的四級標準，雖然目前從江、大融、溫寨、朗洞4級航電樞紐全部開工在建，但由于單個樞紐裝機容量僅3-4萬千瓦，發電效益較差，銀行信貸困難，建設推進難度較大，所以至今仍有4級航電樞紐未開工建設，勢必影響到延伸通道的全線形成。另外，由于江河水運是跨區域的大工程，因此要做好對外協調工作的難度也非常大。據悉，貴州省珠江水系規劃的紅水河目前主要涉及龍灘水電站通航設施建設和巖灘水電站250噸級通航設施改造的協調，都柳江主要是涉及到梅林、洋溪水電站通航設施建設和麻石、浮石、古頂等通航設施的改造協調，重點涉及到與發改、水利等政府部門之間的協調和電站建設業主的協調，協調難度可見一斑，通航設施建設、改造工作難以有效推進。

同樣，珠江水系在云南的南盤江、北盤江、右江三條河，水運發展也遇到了困境。據了解，南盤江干線自二十世紀九十年代以來，先后建設有12級水電站，其中云南境內共計柴石灘、紅石巖、大橋、羅碧、祿豐、糯祖、大橋、雷打灘、云鵬、鳳凰谷九級梯級電站，均為封閉庫區航道，這些封閉庫區航道，也成為打通恢復南盤江航運通道的九層難關。而右江百色通航設施至今未有修建，上游云南境內馱娘江、剝隘河均為庫區河流，以客運圩渡為主，貨物無法通過右江通道運往下游，直接導致了云南省文山州富寧港建設項目閑置。另外，北盤江都格以上屬云南境，流量小、河流窄，且其下貴州境內的石板寨、善泥坡等已建水電站也沒有通航設施，所以連發展航運的條件都完全不具備。

云貴水運奔騰的因子

困局雖多，但是問題要逐步解決，才能促進水運不斷往前發展。因此，除了需要云貴兩地省委省政府的高度重視，各級航務管理局更應責不旁貸，積極發力，讓自己成為水運奔騰起來的關鍵因子。近年來，貴州圍繞“打通北入長江、南下珠江水運大通道”的目標，由貴州省航務管理局作為水運主管部門做了大量卓有成效的工作。

在方向上，貴州先后組織編制《貴州省內河航運發展規劃（2003-2020年）》、《貴州省水運發展規劃（2012-2030年）》、《貴州省港口集疏運公路發展規劃2012-2030年）》，明確全省水運發展的近期和遠期目標、建設重點，為水運的科學發展指明了方向。

在布局上，貴州搶抓內河水運發展機遇，出臺水運發展指導意見。2012年12月貴州省政府出臺了《關于加快水運發展的意見》，提出了“堅持以航為主、航電結合、綜合利用、協調發展”的新理念，且省財政每年安排3億元的預算資金專門用于水運建設。2013年9月，啟動了《貴州省水運建設三年會戰》，提出構建貴州“出省水運通道、港口樞紐、服務民生、船舶產業發展”四個水運體系，彌補綜合交通運輸中水運的短板，為貴州省經濟社會后發趕超、跨越發展提供有力的水路交通運輸服務。

在行動上，貴州加強與廣西等周邊省（區）的溝通、協調和合作，與廣西區政府簽署《推進區域合作加快交通建設合作協議》，加快建設連接廣西的交通基礎設施，加快珠江—西江經濟帶水運通道建設，進一步打通貴州出省出海出邊通道。

在發展上，貴州一方面積極爭取國家支持，最大限度爭取中央預算內資金用于水運建設，加大省財政支持力度；另一方面，貴州加大招商引資力度，引導各類社會資本參與水運基礎設施和經營性設施建設及養護，鼓勵和支持港航企業、大宗貨源企業建設港口碼頭及物流園區；同時，貴州充分發揮省航電開發公司投融資平臺功能，最大限度用好存量，盤活資產，推進“以電促航、滾動發展”。

云南地處西南邊陲，河流資源非常豐富，且跨長江珠江兩大水系，又有西南國際河流通緬甸、老撾、越南、泰國，可連通印度洋，國家定位了云南作為連接東南亞橋頭堡戰略，水運是大有可為的。但當前云南省的航務管理力量相當薄弱，南下東南亞的國際河流航運方面，以省級航運管理體系規格直接與國格協調很不對稱的，而且效率較低、力度很小。同時，由于珠江水系在云南流域主要存在的是閘壩礙航的問題，所以云南水運管理部門自身很難作主解決。在高層上，目前云南省政府非常重視打通右江水運通道，希望通過每年的珠江水運發展高層協調會議、向國家呼吁請求和自身努力等多種方式積極推進。

云貴水運破局需要“穿針引線”

云貴兩省的水運發展意義非凡，對此，交通運輸部派出機構珠江航務管理局也以兩省珠江水運發展為重要抓手，積極發揮派出機構溝通協調職責，為珠江水運發展盡最大努力。“別看我們建立時間這么短，這三年來，我們辦事處在‘十二五期是與云貴兩地的水運行業一起蓬勃發展的。”珠江航務管理局云貴辦事處主任李萬松介紹，云貴辦事處作為珠航局的派出機構，承擔了云南、貴州兩省珠江水系水運行業管理職責，在推進云貴兩省水運發展方面主動工作、積極作為，建辦3年來取得了顯著成績，發揮了有效作用。“我們辦事處積極參與貴州省水運建設三年會戰工作，同貴州省航務管理部門密切聯系，實時跟蹤涉及珠江水運工程建設項目的評審和施工等工作進度，同時我們還深入開展云南南盤江、北盤江、右江航運發展研究，尋找發展其珠江水運的思路和措施，提出具有建設性的建議意見。”在云貴兩地航道斷航問題上，李萬松也經常與云貴兩地的水系管理部門進行研究討論，他指出，當前能較好解決珠江上游水電站閘壩礙航斷航問題的方法，就是促成各省區政府層面達成共識去推動，“下一步，我們要從國家層面出發，去協調有關部委和水電企業按照航道法要求建設通航設施，同時需要各省區加強協作聯系，形成共識，共同呼吁和推動通航設施建設，并且充分發揮珠江水運發展高層會議平臺作用，將上游不通的問題作為議題提請四省區政府領導商議，形成共同推動通航設施建設的合力。”

李萬松表示，當前，珠江航務管理局云貴辦長期發揮辦事處溝通、協調、監督和促進的作用，積極協調云南、貴州、廣西三省區交通、港航部門就南北盤江—— 紅水河水運通道的建設發展，達成共識，共同推動龍灘通航設施和紅水河高等級航道的建設。據悉，辦事處自成立以來，先后開展了紅水河龍灘翻壩運輸調研、烏江構皮灘翻壩運輸工程調研、南盤江水運現狀和發展需求調研、北盤江水運現狀和發展需求調研等調研，組織開展了紅水河閘壩對航運影響及對策研究、南盤江滾裝運輸研究、紅水河通航1000噸級船舶論證研究、珠江上游庫區水運發展與扶貧開發研究等科研項目，形成了一系列研究成果，為地方水運的發展提供了理論指導和決策參考。同時，云貴辦也實地到云南金沙江、瀾滄江和庫區進行航運調研，與云南航務管理部門共同探尋加快水運發展之路。

前進的云貴水運

一江一河，牽涉到的是沿江百姓的安居樂業，積極發揮水運經濟大動脈引擎作用，也是云貴水運有關管理部門持之以恒堅持的動力。雖然目前云貴兩地的珠江水系仍然存在著很多不足及面臨著眾多困局，但是在過去的“十二五”期，云貴水運的發展是值得肯定的，也因此，讓人對“十三五”期的發展目標充滿憧憬。

據了解，“十三五”期，貴州水運將緊緊抓住全面建成小康社會的決勝階段，后發趕超實現跨越發展的重要黃金機遇期，實現“到2020年規劃完成水路交通運輸固定資產投資突破208億元；水路運輸貨運量、客運量分別突破2200萬噸、2600萬人次以上；新增高等級航道330公里，全省高等級航道里程突破1000公里目標，基本形成安全、便捷、高效、綠色的現代化水路交通運輸體系”的目標。同時在“十三五”期間，貴州將從基礎設施建設、集疏運公路建設、航道養護管理、水路運輸、科技與信息化建設、安全與應急保障能力建設、綠色低碳循環水運交通、人才發展等幾個方面推動珠江水系的水運發展。如重點建設南北盤江紅水河、都柳江水運通道，加快南盤江（平班-兩江口）、北盤江（董箐-兩江口）、紅水河（兩江口-曹渡河口）航道提等升級的前期論證工作，擇機啟動三級航道建設。加快推動都柳江航電樞紐工程，完成從江、大融、郎洞、溫寨四級航電樞紐工程建設，建設500噸級船閘4座，新增五級航道59.9公里。同時支持引導企業和社會資金投入航電樞紐開發，啟動白梓橋、柳疊、壩街、寨比、榕江、永福等6級航電樞紐工程前期工作等。

“十三五”期間，云南水運將圍繞把云南建設成面向南亞東南亞輻射中心和全面提升服務全省經濟社會發展的能力這一主線，打造北進長江、南下珠江、溝通兩洋（太平洋、印度洋）、連接三亞（東亞、東南亞、南亞）、干支相通、江海直達的水路交通運輸體系。同時，云南珠江水系將積極構建成交通運輸對外開放新高地，加強與周邊省份溝通協調，主動參與泛珠三角區域合作，通過珠江水運發展高層協調會機制，加快推進百色水利樞紐通航設施建設，盡早實現暢通云南連接珠江黃金水道的愿望。據悉，云南珠江水系還將推進交通基礎設施建設5年大會戰，集中力量優先打造右江-珠江水運航道，加大協調力度，盡快推動百色升船機的啟動建設。同時，盡快完成富寧港一期掃尾工程，加大富寧港二期工程前期工作推進力度，發揮其對運輸通道的支撐作用和對腹地經濟及沿江工業發展的輻射帶動作用。此外，云南還將抓好庫區旅游航運發展。結合區域旅游發展規劃，開發文化旅游航運，推進基礎及相關配套設施建設，重點打造南盤江珠江源三國旅游文化航運、馱娘江右江壯鄉地母旅游文化航運，實現航運發展與旅游開發的“互動”。