黃驊港極端惡劣天氣下具體引航對策

陳書平

摘 要：黃驊港自然條件不佳且近年來極端惡劣天氣發生頻發，給本就有難度的引航工作帶來巨大挑戰。本文詳細分析了黃驊港極端惡劣天氣下的引航風險因素，并針對每種風險情況，提出具體操作對策。

關鍵詞：黃驊港 極端惡劣天氣 引航 對策

1.黃驊港極端惡劣天氣下風險因素分析

黃驊港的自然環境相對惡劣，是河北省大風、大霧、冰凍較多的海域之一，年內出現6級以上大風的天數可達31天，年平均霧日數也有13天，最多可達20天，并且航道周圍的海流變動情況復雜，航道泥沙回淤現象嚴重，冬季海面的自生冰可達15—20厘米厚，給本來就十分困難的引領船舶進出港帶來了更大的難度。

1.1風況

黃驊港是大風較多的港口，其常風向為SSW，次常風向為SW，強風向（大于等于7級）為ENE，次強風向為NE，瞬時極大風速大于40m/s，年內出現6級以上大風的天數多達30天以上，多集中在春秋兩季。風向秋冬季節以偏北風為主，春季以偏東風居多，夏季雷雨到來時時常伴有的雷暴大風，且風向不定。冬季寒潮發生時，大風來勢非常迅猛，極端風力可達10級以上，典型風向為偏北至東北。7級以上偏東大風如持續一天以上，常常會造成航道回淤。“突風”每年在黃驊港發生多次，由于難以提前預告，發生時往往使船舶猝不及防，嚴重時可導致船舶碰撞碼頭、斷纜等，對于錨泊中的船舶則容易發生走錨事故。

1.2潮汐

黃驊港海域潮汐屬不規則半日潮型。其潮汐特征值（自當地理論最低潮面算起）為：最高高潮位為5.71米；最低低潮位為0.26米；平均高潮位為3.58米；平均低潮位為1.28米；平均海面為2.40米；最大潮差為4.14米，平均潮差為2.30米。船舶在風、流的共同作用下極易偏離航道造成擱淺，對進出港船舶構成了嚴重威脅。

1.3冰況

黃驊港初冰日在12月上旬，盛冰日在1月，融冰日在2月下旬，終冰日在3月上旬，總冰期約90天，其中盛冰期約2個月。固定冰最大寬度為7公里，最大冰厚度為35厘米；流冰厚度最大0.2米，速度一般為0.3～0.4米/秒，流冰方向主要集中在偏西和偏東兩個主方向。

1.4霧況

黃驊港霧日多發生在秋、冬兩季，一月份最多。對航行安全影響較大的霧日通常超過18天，最多年份達到近40天。近年來，受河北及其周邊環境影響，黃驊港多次遭受霧霾突襲，給能見度要求本來就很高的引航工作帶來巨大挑戰。

1.5航道自然條件風險

黃驊港進港航道，是在自然條件很差的淤泥質海岸上開挖而成的，黃驊港航道底質表層為粘土質粉砂，航道條件非常脆弱，航道周邊海岸坡度平緩，外航道長度約30多公里，完全暴露在風浪作用比較強烈的渤海灣西南海岸，泥沙淤積問題十分嚴重。由于航道兩側自然水深不足，航道窄長，只能單向行船，進出港口的萬噸級海船，尤其是重載船舶只能乘潮“排隊”離港。

2.黃驊港極端惡劣天氣下引航具體操作

2.1大風、橫流情況下的具體操作

一般原則：風力大于六級時，禁止船舶進出港；突風時，禁止船舶進出港，且航行中的船舶要立即拋錨待命。

進港操作：2 0 14年4月4日，“NAVIOS PHOENIX”輪（長288.93米，寬45米，吃水13米）在五級大風和橫流的情況下要靠泊散雜碼頭。由于大型深吃水船舶質量大慣性大，受風、流作用明顯，一般情況下，在進入航道以前，一定要準確估計船舶總的受壓方向， 以避免船舶在黃驊港較窄的航道內調整航向時沖出航道。由于當日風力過大，橫流明顯，用控制壓差角的方式來操作的效果不佳，因此在實際操作中適當提高船速以低于風流影響，確保船舶能航行在規定的航道上。

出港操作：為了保證船舶能夠抵御風和流正常航行，出港操作時要注意不可選擇急流時機出港，這就要求引航員要事先提前做好各項準備。“NAVIOS PHOENIX”輪為了在五級風的情況下克服橫風橫流的影響，采用了提高主機溫度的方法。這樣做可以保證船舶隨時可以在較短時間內提高船速，以對抗風流影響，但要注意船速也不可過快，最大的船速航行不超過9kn。

2.2大霧（霧霾）情況下的具體操作

一般原則：“霧中航行的船只，有碰撞危險時，無直航船讓路船之分，兩船均應及早采取避免碰撞的行動”。

黃驊港地處滄州海域，受周邊氣候影響，秋冬季節多大霧天氣，正常情況下全年大霧天氣40天，近年來多次遭嚴重霧霾突襲，給引航作業帶來巨大挑戰。經過大量是作業實踐，經驗做法總結如下：

首先要降低速度。因為大霧和霧霾中觀測較正常情況下困難，識別和判斷起來較慢；能見度良好時采取避讓措施的時間為10到12分，而霧霾天氣下只有5到7分鐘，因此必須要求船速慢下來，以有效地儲備操縱能力。航道前如果無船對本船構成危險，且本船有快速加速的余地，建議操作如下：采取加速—通過—讓清的方式，讓清后，再立即減速。此種天氣嚴禁追越，且不可有盡快完成任務的急躁心理。

其次要正確使用設備。長期的大霧（霾）天氣下引航作業經驗表明，大霧和霧霾天氣下，用甚高頻VHF協助避碰的方法非常有效。建議做法：充分利用AIS， VHF等助航儀器能獲取他船的早期信息并視情況發布本船霧航警報，同時，用好雷達，包括選用S波段雷達、使用窄脈沖、合適的量程、不同量程的交替使用、北向上（NORTH-UP）或航向向上（COURSE-UP）的顯示模式、自動調諧、合適的矢量線長度等都有助于引航安全。

2.3海冰情況下具體操作

2.3.1航行前

首先要提前試車。船舶受冰阻影響往往比正常情況下遲鈍，所以冰期靠泊操作前必須對甲板機械提前進行試車檢驗：液壓設備提前加熱；陀機可不關閉（適用于靠泊時間較短的情況）；提高主機溫度（隨時確保其在較短時間內加速的可能）。

其次要合理配載，尤其是大型船舶進港應馬上合理配載。2013年12月24日黃驊港引航站接到利比亞籍20萬噸級“EDWARD N”輪的引航任務。當時黃驊港已進入盛冰期，固定冰最大寬度4公里，流冰最厚達0.2米，且有橫流，流冰速度0.3至0.4m/s。一般情況，冰區航行吃水應調整在輕載水線以上1.0米或重載水線以下大于0.5米，但是由于冰況嚴重，“EDWARD N”輪滿載礦石，所以要馬上調整船舶配載，使其盡可能增加尾部吃水，使車陀合理沒入水中，為防止厚冰塊傷及車葉，研究決定將車葉上端沒入水中1.5米以上。事實證明此種方案在黃驊港冰期具有可操作性，可確保大型船舶冰期安全行駛，建議推廣。

2.3.2航行中

保持安全距離，控制速度。冰期水淺，加上浮冰支離破碎、反復堆積，大片厚而密集的冰會隨風流漂移時產生壓力，因此必須與他船保持足夠的安全距離。如遇風大流急時，冰區下錨必須與其他船保持更遠的安全距離。

2.3.3靠泊

如在泊位前有大量浮冰存在，可指揮拖輪在泊位周圍提前破冰以利靠泊。類似“EDWARD N”輪的20萬噸級以上的大型船舶冰期靠泊要盡可能提前受妥首位拖輪，可令拖輪向船尾方向拖拉，以便進入泊位前控制船速。同時，靠泊過程時刻注意觀察船尾，確保無大冰塊時才可使用倒車。為穩妥起見，大型船舶冰期靠離黃驊港泊位時，一般需申請拖輪協助制動。

2.4把握時機乘潮進航道

由于黃驊港特殊的淤泥回流底質特征，大型深吃水船舶往往為了避免擱淺，往往需要乘潮進出港。經驗總結，黃驊港進入航道時機為：高潮前1.5h或低潮前1.5h。進入防波堤的時機：高潮前0.5h或低潮前后 0.5h，且乘同潮時，較小船舶尾隨較大船舶進港較為安全便利。同時，由于黃驊港航道為單向狹長人工航道，進出港口的萬噸級海船，尤其是重載船舶往往需乘潮“排隊”。因此，加大對船舶的開航前檢查力度，建立船舶實時安全評估系統對于黃驊港來說十分必要。建議在VTS平臺上實現信息共享，對安全等級高的可適當給與一定的便利，堅決杜絕存在安全隱患的船舶開航。

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