“積分制”with“碳配額”，新環(huán)境下車企如何謀生存？

“積分制”with“碳配額”，新環(huán)境下車企如何謀生存？

撰文/N.E.S 吳 征

如今，《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下稱：《碳配額》）、《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下稱：《積分制》）已發(fā)布有一段時日，進展順利的話，兩項制度的最終版本將在明年落地試行，并從2018年開始，納入汽車企業(yè)的年終考核任務。

新的產(chǎn)業(yè)政策必將引起市場環(huán)境的變化，而為了盡快適應這一變化，對于車企來講，2017年的緩沖期將尤為關鍵。尤其是燃油汽車規(guī)模企業(yè)，在新能源技術儲備尚未轉化成量產(chǎn)化產(chǎn)品之前，是選擇向他人購買配額、積分，還是減少燃油車型的產(chǎn)能配比，無疑要反復斟酌。

新年將至，面對逐年嚴苛的考核標準，車企在調(diào)整產(chǎn)品結構、進行戰(zhàn)略部署時，將如何把握前瞻趨勢以盡快融入產(chǎn)業(yè)新規(guī)？在補貼退坡之時，車企又該如何實現(xiàn)利潤最大化，以保證立處市場不敗之地？

新能源汽車成達標關鍵

作為政策推廣的重要目標，新能源汽車顯然占據(jù)了相當大的分量，在兩項制度下，對企業(yè)進行年終積分、碳排放水平的核算時，新能源車型也都可享有不少的“優(yōu)惠”，而這也是企業(yè)能否順利完成，或者超額完成年度考核的關鍵。

以積分制中企業(yè)平均燃料消耗量的核算為例，新能源車型（包括純電動、燃料電池、純電續(xù)駛里程50km以上的插電式混動車型）的能耗將會折算為燃耗后再進行計算，但目前國內(nèi)的方案，新能源汽車的折算燃耗是按0計算，與此同時，其數(shù)量還會以多倍率計算。也就是說，一輛油耗為10L/100km 的燃油車與一輛純電動車型的平均燃耗并非是5L/100km，而是更低。據(jù)《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規(guī)定，在2016-2017年新能源汽車的核算倍數(shù)為5，并逐漸下降，到2020年則降為2倍。

據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)116家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值為7.04L/100km，若將新能源汽車計入核算，燃耗值將下降至6.72L/100km。也就是說，相比生產(chǎn)更多的低油耗車型，新能源汽車對于拉低平均燃耗，更為立竿見影。與此同時，在“雙積分”并行管理的機制下，新能源汽車將單獨進行考核，完成該目標之后，所產(chǎn)生的正積分還能抵消燃耗負積分。“一分多用”的作用，無疑令新能源車型成為完成兩種積分考核的有利鑰匙。

除此之外，高續(xù)駛里程的純電動車型也將備受企業(yè)的“賞識”，一方面，相對較高的分值會降低基于數(shù)量上的生產(chǎn)需求；另一方面，更多的正積分也會帶來豐厚的額外收益。但值得一提的是，新能源汽車積分并不允許結轉至下一年，也就是說，如果積分賣不出去，就只能清零了。

而碳配額制度也是如此，作為購買之外獲取配額的唯一方式，加大新能源車型的投產(chǎn)也是企業(yè)完成配額繳納的關鍵。需要注意的是，該制度還針對燃油汽車規(guī)模企業(yè)提出“每年應繳納配額數(shù)量不少于上一年”的要求。也就是說，車企布局產(chǎn)品規(guī)劃時，還應充分考慮下一年的產(chǎn)能分配情況，以免由于來年產(chǎn)能不足而難以達到考核指標。目前，該制度的征求意見稿中尚未提及盈余的配額能否結轉至下一年，但從全國碳排放市場交易的運營情況來看，已經(jīng)有多數(shù)試點城市允許這種做法。

價格難定，車企如何謀生存？

此前，有專家指出，車企只要把新能源汽車做到一定比例，就可以解決企業(yè)內(nèi)部傳統(tǒng)燃油車整體油耗高的問題。可以說，對于已在國內(nèi)新能源汽車市場占據(jù)一定份額，且生產(chǎn)體系及供應鏈已經(jīng)成型的汽車企業(yè)，完成考核任務基本不成問題，而所設立的積分交易、碳配額交易機制，無疑為他們帶來了一條獲取額外利潤的良好渠道。

但是，對于燃油汽車規(guī)模企業(yè)而言，尤其是主打SUV產(chǎn)品的車企，就沒有那么樂觀了。由于其產(chǎn)品結構偏向燃油車型，且新能源戰(zhàn)略起步較晚，在政策實施初期，新能源車型的產(chǎn)量較低，難以取得一定數(shù)量的積分、配額，且明年6L/100km的油耗要求也是一大難題。而為了解決當務之急，保證原有的產(chǎn)品生產(chǎn)規(guī)模，卻也不得不尋求配額、積分交易平臺的“幫助”，以此穩(wěn)固市場端的表現(xiàn)。當然了，如果交易主體的定價過低，向他人購置未嘗不是一個好的解決配額、積分需求的方式，但前提是，交易平臺存有充足的“東西”。

目前，有關新能源汽車積分及碳配額的定價方式尚未形成體系，“其中所涉及到的產(chǎn)品技術、成本以及市場接受程度，均需要綜合測算和動態(tài)的調(diào)整?！贝饲?，清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全接受相關媒體采訪時曾如此表示。在他看來，積分定價的原則，一定既要讓企業(yè)產(chǎn)生經(jīng)濟動力，也要讓其感受到經(jīng)濟壓力。

筆者了解到，在已經(jīng)開啟的全國碳排放交易中，北京市場的碳配額在上月底的收盤價格為51.99元/噸，而上海則為20.6元/噸，廣東則更低為13.67元/噸。中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認為現(xiàn)在交易的價格都非常低，或要增長到400元/噸才算合理。也就是說，當下較低的碳價格并不足以使“碳配額”制度達到對新能源汽車發(fā)展的推動效果，而業(yè)內(nèi)也有一種說法，是希望對新能源汽車領域的碳價格進行單獨定價。

除此之外，對于積分制中的積分價格，也有相關人士建議，應按照每輛車的積分值以及當年的財政補貼數(shù)額來確定。

“制度應節(jié)能、減排并行考慮”

實際上，無論是積分制還是碳配額，都在一定程度上借鑒了美國加州ZEV制度（零排放汽車政策）的思想，但也正如眾多業(yè)內(nèi)專家所言：“切忌完全照搬”，由于市場環(huán)境不同，有關碳配額的分配比例、交易形式、定價依據(jù)等關鍵細節(jié)仍需斟酌。與此同時，積分制中新能源車型的分值標準，也一度令業(yè)界對于這項僅為“征求意見稿”的暫行辦法展開討論。

中國工程院院士楊裕生曾多次在產(chǎn)業(yè)論壇中發(fā)表意見，新能源汽車積分或者配額不應與續(xù)駛里程掛鉤，應將節(jié)能、減排效果并行考慮，電耗量應納入分值的核算體系。在他看來，搭載更多的電池，對于純電動汽車提升續(xù)駛里程來講，并不是很難的技術，但多裝電池會使車身會加重、能耗也會有所增加。“而特斯拉在新加坡受到處罰，就是由于此種原因?！睏钤Ｉ硎荆斍埃覈?5%左右的發(fā)電量來自煤電，純電動汽車所造成的間接排放并不少，耗電量大的車型更是加重了碳排放水平。

由此來看，考慮到全生命周期的能源消耗，新能源汽車的碳排放值并不能單純地以“零排放”來計算，與此同時，在積分制下，“零燃耗”折算的核算方法，也仍值得商榷?！叭欢绻紤]到發(fā)電所產(chǎn)生的碳排放值，但卻為何不將石油開采所消耗能源的納入其中呢？”清華大學汽車工程系副教授王賀武也如此說道，他認為這對新能源汽車來講，是不公平的。

此外，賈新光還表示，《碳配額》與《積分制》雖是兩種體系的制度，其本質卻是相通的，核算的基礎均為每輛車的油耗水平，但最大的難點，在于核算成碳排放值，以及所對應積分的方法。不同車況下的油耗指標該如何作為參考，新能源汽車的電耗值將如何納入碳排放核算體系，積分核算還應考慮那些參數(shù)……至此，筆者不禁想到楊裕生所提出“節(jié)油積分+減排積分”的核算體系，相比“征求意見稿”中的新能源汽車積分標準，似乎考慮得更加周全?？梢姡幌盗械募毠?jié)仍需進一步完善及商榷，這也同樣成為考驗著政策制定者的一道難題。

何謂“積分制”？

積分制包括企業(yè)平均燃耗積分和新能源乘用車積分，通過企業(yè)所生產(chǎn)車型的平均油耗水平，與規(guī)定的燃耗目標之差，再乘以車型的數(shù)量，即可得到燃耗積分；而新能源汽車積分，則是以生產(chǎn)或進口的新能源汽車乘用車的數(shù)量以及每輛車所對應的分值而來。在并行管理之下，允許新能源汽車正積分抵消核算燃耗時所產(chǎn)生的負積分。但當積分不足時，企業(yè)可以在積分交易平臺上購買積分，否則將被暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)許可。

何謂“碳配額”？

新能源汽車碳配額制度，要求企業(yè)每年繳納一定數(shù)量的新能源汽車配額，否則會面臨高額罰款的懲罰。其中，應繳的配額數(shù)量，依據(jù)企業(yè)每年生產(chǎn)和進口燃油車型的數(shù)量、產(chǎn)品結構，以及新能源汽車占整體車型產(chǎn)銷量的比例要求而定，但具體的計算細則尚未確定。目前，獲得配額的方式有兩種：一、生產(chǎn)或進口更多的新能源車型；二、從碳排放交易市場購買而來。