汽車人有話說
——榮威設計師用0.25Cd捍衛中國設計

汽車人有話說
——榮威設計師用0.25Cd捍衛中國設計

撰文/N.E.S 張 凱

“顫抖吧，比亞迪唐。”

近期，在上汽榮威新品設計解析會上，上汽集團股份有限公司乘用車公司設計部總監邵景峰非常自信地說出了這句話。作為一名年輕的中國汽車設計師，已經成功地設計了朗逸、帕薩特等德系車，如今又轉戰設計英系車，其筆下的最新車型“榮威RX5”，10月份也獲得了突破2萬輛的銷量成績。另外，對于11月剛剛在廣州車展發布的eRX5和i6/ei6而言，身上的亮點還有很多。

中、外設計師主宰設計有啥區別？

有人說這是一個看臉的社會，對于一款車而言，除了價格、配置和動力以外，外觀也是諸多消費者關心的重要條件之一。在過去多年，我們可以看到很多經典作品的主人都是外國設計界大師，而這其中中國設計師的身影屈指可數。

在eRX5的設計解析會上，邵景峰作為這款車的核心設計師，他表示，在設計之初的確有很大壓力，對于這個價位的目標消費人群究竟喜歡哪種設計風格的車型，成為了設計師首先考慮的問題。“縱觀全世界范圍的新能源車型，第一代的特點以小型代步為主，并且采用可愛的擬物化設計；第二代車型則著重強調加速概念，大多采用犀利動感的設計風格。不過，一些互聯網企業打造的汽車產品，就呈現出了不同的設計思路”，邵景峰說。

以Tesla為例，為了追求第一印象，它的設計跟傳統的汽油車有很大的不同，比如縮小甚至舍棄了進氣格柵。究其原因，邵景峰表示，Tesla瞄準的是有消費能力的精英階層，所以它可以很任性，且不計成本地開發一款加速快、續航長、外形炫酷的電動車；而對于eRX5而言，其針對的是普通家庭的理性選擇，這些家庭可能因為燃油車限牌而選擇新能源車型，但他們又不想買一臺跟傳統車設計思路出入很大的車。

另外，再談到審美取向。Tesla Model 3車型甚至取消了進氣格柵，在邵景峰看來，這并不符合消費者的審美慣性，反而給人很奇怪的視覺觀感。eRX5采用了比RX5更夸張的進氣格柵，是更討好國人對于前臉的審美，同時表現出與汽油版的不同。另外，作為新能源車型，eRX5還新增了一個銀葉金的專屬色，告別了傳統新能源總拿藍色作為新能源車的套路。相較諸多本土品牌車型的外觀設計，范兒哥認為，榮威eRX5在設計之初融入了更多設計師的主觀思路，這種模式值得很多本土品牌車企學習。

節油還有新途徑？

在榮威eRX5的參數表中，“工信部綜合百公里油耗1.6L”可謂賣點之一。記者查詢了早先上市的榮威e550的參數表，發現這臺車的工信部公布的百公里油耗也是這個數值。這臺質量更大的SUV能夠達到小型轎車的燃油消耗水平，莫非節油技術再次進步？

想要降低油耗，只有通過降低自重和降低風阻兩種途徑去實現。對比榮威e550和eRX5，eRX5作為一款車身高度更高的SUV車型，風阻勢必大于三廂轎車e550，自重方面，傳統版本的這兩個車型已經相差195kg，也就是說理論上eRX5的油耗應該明顯高于e550，而對于工信部兩者理論油耗值相同這一結果，只能說明，eRX5的發動機和電動機的工作效率明顯提高了。

據記者了解，榮威eRX5搭載1.5TGI缸內中置直噴渦輪增壓發動機，最大功率169馬力，綜合扭矩704N?·m，同時純電續駛里程達到60km，最大綜合續駛里程可達650km。實現這些參數是不是必須具備一定實力？上汽憑借eRX5搭載的插電混動系統獲得了“中國汽車工業科學技術獎一等獎”，這也證實了上汽這套以EDU電驅系統為核心的插電混動系統的實力。記者認為，當前隨著技術水平的進步，新能源汽車對比傳統燃油車更優異的經濟性已經不是紙上談兵，隨著車企技術的進步，同時兼顧環保和經濟性的車型越來越多。

如今，很多中國品牌SUV車型銷量火爆，甚至超過合資車，但仔細分析不難發現，很大一部分本土品牌車型的價格比同級合資車型低了一大截，幾乎都是通過價格戰，以低價取勝。但范兒哥也發現了另一現象，比如榮威RX5上市之初，就分為城市SUV和互聯網SUV兩個系列車型，前者1.5T排量、9.98萬元的起售價顯得非常親民，后者搭載YunOS for Car系統，起售價為14.88萬元。從目前市場的銷量表現來看，后者的銷量遠大于前者。“這也不難看出，如今消費者購車也并不是只買入門級產品，只要你的設計達到了消費者的預期，他們還是很愿意為一些新穎的功能買單的”，邵景峰說道。

的確，RX5對上汽的意義不言而喻，從2012年的“醒獅計劃”起，榮威開啟了產品與品牌的轉型升級之路。從這款車的定位來看，“互聯網”的意義也并不是一個語音控制功能這么簡單，比如10.4英寸獨立中控屏，以及全系標配的12.3英寸液晶全虛擬儀表，這些配置在同級別車型中尚不多見。除此之外，可遠程啟動的智能獨立式空氣凈化器以及ALCANTARA材質座椅也都是eRX5的人性化賣點。

0.25 Cd能捍衛中國設計？

羅馬不是一日建成的，汽車設計同樣如此，因為對中國消費者的喜好有著獨特的見解，所以邵景峰在榮威i6設計伊始，就設定了三大產品訴求，即“出眾科技”、“人性舒適”和“時尚品質”。至于為什么命名為“i6”，官方的說法是這一命名規則代表著上汽乘用車在未來轎車領域的全新的產品形式，命名中的“i”取自三個不同的單詞：internet（互聯網）、intellgence（智能）、innvoation（創新）。

“考慮到目前上汽乘用車在轎車上缺乏中高端產品，所以推出了i6這款車”，邵景峰表示，雖然SUV市場火爆依舊，但是轎車的市場依舊要比SUV大很多，而且從平均價格考量，轎車確實還是要比SUV更便宜一些，所以這個時候推出i6就很有必要。

“有數據顯示，如果傳統能源汽車風阻系數每下降10%，油耗就可以降3%，這是真實的測試結果，所以在設計界，空氣動力學一直都是一項黑科技”，邵景峰說，對于榮威i6而言，其風阻系數如今又降低到0.25 Cd，這個數值目前在全球的量產車領域內位列第四。在這一成績背后，邵景峰也給我們介紹了榮威i6在空氣動力學上到底做了那些“手腳”，經歷了多少次反復的風洞試驗。

整個車頭采用了低風阻的設計，在迎風角度上做了反復的計算，既考慮到行人碰撞的因素，也有效減少了車頭的迎風面積。A柱被設計得傾斜度很高，斷面曲率反復做了調整，后視鏡采用了更加突出的截面設計，將后視鏡的風阻系數降低到0.01Cd，為整車的風阻起到了很大的貢獻。

后風擋與車頂的夾角被優化為γ=16°的最佳數據，其與后備廂蓋的夾角、鴨尾凸起的角度等，都經過不斷的優化調整，用以抵消尾部升力，控制氣流的下壓力，從而降低風阻系數。17英寸的精車輪圈造型，在保證輕量化和散熱的前提下，輪圈的側面做得相當平整，在高速旋轉的時候也可以降低一些風阻系數。

除了以上這些細節之外，其實整個車還有很多很多的細節都是在為降低風阻而努力，這其中就包括霧燈區域的韌形設計、前后輪拱的造型、后翼子板的斷崖式設計以及后保險杠底部的類似擴散器的設計等等。在所有這一系列的努力之后，榮威i6才最終能夠交出0.25Cd這樣一個傲人的成績單。