馬自達：偏執還是靠譜？

□本刊記者 管宏業

馬自達：偏執還是靠譜？

□本刊記者 管宏業

電動車是否環保？插電式混動究竟使用情況如何？相信會有許多不同意見和質疑。不過換個角度想想，如果沒有這樣個性獨立的認知，甚至堪稱偏執的堅持，馬自達也就不是馬自達了。

不久前，馬自達就發動機排量與油耗、電動車的環保性等話題進行猛烈“炮轟”，道出了不少其他企業不會說甚至是不敢說的“大實話”。

馬自達常務執行董事、產品技術主管人見光夫告訴《汽車人》記者，各大汽車企業爭相開發小排量增壓引擎，只是“政治正確的選擇”，因為這樣可以賺到低稅率的便宜，但實際上，小排量增壓引擎并不比大排量自吸引擎省油。他甚至認為，中國政府征收發動機排量稅而不是征收燃油稅是對技術研發錯誤的導引。

而關于電動車的環保性，人見光夫的態度更加犀利，他認為，雖然電動車表面上是零排放，然而電廠發電卻是實實在在有碳排放的，生產電排放的二氧化碳比內燃機車還要多。所以，在現有的能源結構下，電動車其實并沒有意義。

當然，馬自達并不只是無端挑起事端，在否定渦輪增壓和電動車的同時，它們實際上已經有了一盤子解決方案——在它們看來，當家花旦“創馳藍天”技術將承擔起成為擔綱未來出行的重任。人見光夫表示，傳統動力還有很大潛力可挖掘，“創馳藍天”技術能夠將內燃機效率提升到極致。他信誓旦旦地表示：“到2020年，我們至少能讓傳統內燃機的排放再降低30%，這減排效果相當于你們把一半的乘用車都換成電動車。”

一方水土養一方人

頂著全世界電動車的熱潮逆流而上，馬自達為何“冒天下之大不韙”？在回答這個問題前，有必要對馬自達的身世做個了解。

俗話說得好，一方水土養一方人，實際上汽車品牌也或多或少有著地域特征。豐田謀定而后發，大眾執著而驕傲，各自流淌著愛知縣與沃爾夫斯堡的歷史人文基因。相比之下，出身于日本廣島、規模并不算大的馬自達個性更加鮮明，態度更加決絕。無論是行業內惟一量產的轉子發動機，還是近年來堅持以自然吸氣為基礎的“創馳藍天”技術，都給外界留下深刻印象。

在位于廣島的馬自達博物館里，開宗明義地寫清了馬自達和廣島的淵源。很久以前，廣島曾是日本最大的僑鄉，當初的移民克服了重重艱險，成就了開拓者的典范。也正是源于廣島，馬自達將開拓者精神一脈相承，將技藝與匠人精神根植于制造革新的文化，定義為馬自達的企業原動力。

倘若不是這種原動力，馬自達或許就難以多次在廢墟中重生。1925年，在公司成立5年后，馬自達遭遇一場慘烈的大火，幾乎焚燒殆盡；1945年8月，廣島親歷了人類第一次核爆，馬自達的工廠也化為廢墟。堪稱奇跡的是，核爆后的馬自達在艱難的環境中，僅僅用了4個月的時間就再次恢復了生產。

或許正是因為經歷這樣的浴火重生，馬自達的意志更加獨立和堅強。表現在技術上，那就是堅持完全獨立的開發路線。當幾乎所有車企都對新能源動力趨之若鶩時，馬自達卻始終堅持自然吸氣技術，將精力投入到挖掘傳統內燃機動力的潛力，打造“創馳藍天”。而這樣的堅持已經樹立起市場口碑，也贏得了競爭對手的尊重。

2015年，轟動國際汽車業的一件里程碑事件將馬自達卷了進來。去年5月份，豐田和馬自達達成戰略合作協議，二者將就環保技術和動力總成技術進行共享合作。對于與馬自達的合作，豐田汽車社長豐田章男表示，馬自達在很多領域領先于豐田，并重點提及了包括高壓縮比發動機、高效傳動、輕量化底盤的“創馳藍天”技術以及魂動設計理念，豐田章男表示：這些方面領先豐田“整整一圈”（full lap）。

盡管豐田章男的話不乏客套和禮貌，但由全球最大車企的掌門人如此高度贊美，可見馬自達的“創馳藍天”確有獨到之處。

另一方面，在由美國環保署EPA出具的一份針對全美國在售車型油耗報告顯示，馬自達的平均油耗29.4MPG、二氧化碳排放量328g/mi，比其他所有品牌都要更低。實際上，這已經是馬自達是連續第三年獲此殊榮了。確實證明了“創馳藍天”不僅是品牌口號。

將傳統動力做到極致

雖然傳統動力技術迄今發展已有百年歷史，技術上非常成熟了，但馬自達認為，內燃機依然有非常大的提升潛力。人見光夫介紹，內燃機燃燒燃油產生的能量，只有約不足40%被用于驅動車輛做功，而剩余的60%以上都被浪費掉了，包括熱量損失、泵氣損失、機械損失等等。也就是說，如果能夠減少能量的浪費，讓能量更有效地成為驅動能量，那就能夠減少消耗的燃油，從而降低油耗。

人見光夫頗為自豪地說，省油只是“創馳藍天”技術的一個方面，它也不僅僅是對發動機等動力系統的提升，而是對發動機、變速箱、底盤與車身技術的全面改進與提升。“創馳藍天”自動變速箱則集AT、CVT、DCT等各種類型變速器優點于一身，還有底盤與車身技術，在實現重量減輕、降低油耗的同時，動力性與安全性有顯著提升。

“創馳藍天”技術中所使用的發動機，就是通過多方面進行了優化與提升，讓燃油經濟性得到了大幅度的提升。一般情況下，汽油發動機壓縮比通常為10或者11，而“創馳藍天”發動機的壓縮比高達14，高壓縮比大幅度提升了低中速域扭矩，同時改善了油耗。

除了發動機，更高效率的“創馳藍天”自動變速箱讓油耗降低了4%-7%、更輕的車身讓油耗降低了3%-5%、更輕的底盤讓油耗再降3%-5%。而這一系列的優化，讓搭載了“創馳藍天”技術的馬自達產品，油耗表現大大好于競品車，如C級產品的實際油耗已經達到5.2L/100km，只需再降低5%，其油耗水平就可以滿足2020年國家限制要求了。

人見光夫表示，搭載下一代“創馳藍天”技術的發動機按照馬自達的計劃，未來第二代“創馳藍天”發動機將著重在排放損失、冷卻損失、泵損失以及機械阻力損失4方面進行效率改善，并且將進一步增大壓縮比至18:1，從而更好地增加活塞往復運動的出力性能；同時，更加先進的稀薄燃燒技術也將有效地控制燃效。

對于當下炙手可熱的小排量渦輪增壓發動機，馬自達卻并不感冒。“對于小排量渦輪增壓發動機，它不能為消費者帶來愉悅駕乘感受，同時也不能有效降低油耗水平，反而提高購買成本。要知道，增加渦輪增壓器意味著需要進一步強化活塞、連桿、曲軸、氣缸體、氣缸蓋，增加中冷器，而這些成本最后需要由客戶買單，這一點我們心里非常清楚！”人見光夫說道。

實際上，從誕生之日起，相伴渦輪增壓的爭議就從來沒有停止。一方面，由于渦增發動機由于需要增加更多附件，因此從概率學來講，可靠性相比傳統的自然吸氣發動機更差，維修成本更高；另一方面，對于不同排量、不同機械結構的發動機，都擁有自身獨特的“經濟域”，小排量渦增發動機往往是在極低負荷狀態下獲得最佳出力點，而排量更大的自然吸氣發動機則在中高負荷狀態下獲得最佳出力點。通過馬自達給出的測試數據來看，其“創馳藍天”發動機，在加入了“停缸”技術后，在燃油效率表現方面將全面超越小排量渦增發動機。

按照計劃，下一代“創馳藍天”發動機將相比現款的油耗水平再降低30%，預計將在2018年左右亮相。“到2020年，我至少能讓傳統內燃機的排放再降低30%，這減排效果相當于把一半的乘用車都換成電動車。”人見光夫說道。

電動車環保是偽命題？

對于馬自達來說，堅持自然吸氣發動機研發，已經不是產品層面的選擇，而已成為決定未來企業戰略層面的重要選擇。促使馬自達做出這個決定，除了認為傳統動力還有較大進步空間外，另外一個重要原因在于，馬自達發現，從能源閉環角度衡量，電動車其實并不環保。

這是建立在大量數據調研基礎之上的結論。根據馬自達匯總的關于“電動車考察”數據顯示，目前日本的每單位發電量（kWh）排放二氧化碳量為0.47kg/kWh。即使忽略掉能源轉換過程中的效率損失，那么將等價汽油換算為電能后，就能夠發現，電動車環保的結論根本就站不住腳！

考慮到中國的每單位發電量（kWh）排放二氧化碳量為0.77kg/ kWh，幾乎兩倍于日本單位發電量的碳排放，聯系到中國電動車大躍進的現狀，馬自達的分析結果既令人驚訝更令人擔憂。

記者現場問人見光夫，倘若變現有電力生產結構，采用更多清潔能源，是否能夠解決電力污染的問題。

人見光夫對此回應，假設日本路上跑的汽車一半都變成電動車，且使用的電都來源于太陽能或風能等清潔能源，看看會發生什么。

結果就是4400萬臺電動車，基本都會選擇在晚上同時充電，對應的發電裝機容量最起碼需要1.32億千瓦。倘若如此，日本的的電網將會立即癱瘓。而如果要滿足這部分需求，則又不得不新建火力發電廠來應對。人見光夫最終得出結論：在現有的能源結構下，依靠大規模普及電動車來減少碳排放并不可靠。“電力生產能源結構不變革，電動車環保就是偽命題！”合理的方法應該是，一邊降低發電產生的碳排放，一邊想辦法挖掘提升內燃機的效率。

此外，人見光夫對于插電式混合動力車也表現出不屑，他認為，如果按照實際使用情況的話，絕大多數的插電式混合動力車的碳排放將遠高于標準測定值。從某個角度來說，大眾汽車的“排放門”丑聞，正是這種“應試教育”的惡果。

電動車是否環保？插電式混動究竟實用情況如何？相信會有許多不同意見和質疑，需要時間和實踐去考察。不過換個角度想想，如果沒有這樣個性獨立的認知，甚至堪稱偏執的堅持，馬自達也就不是馬自達了。