危機時代的結盟

□本刊記者 黃耀鵬

危機時代的結盟

□本刊記者 黃耀鵬

風險不僅在于賠償，更透露三菱在本土的小型車競爭已經左支右絀、應對乏力了。

5月12日，日產與三菱在橫濱共同宣布，日產將接受三菱汽車的定向增發，將出資2370億日元（約合141.49億人民幣）收購三菱34%的股份，成為其大單一股東。雙方在5月25日簽署正式合同，不過，框架協議如果在一年內無法完成，將自動作廢。

日產出資后，日產將派駐若干名董事進入三菱董事會。根據日本法律，一旦單一股東股權達到1/3，將自動擁有一票否決權，即重大事項的贊成股權必須超過2/3。在董事會的影響力，將超過三菱汽車的母公司三菱重工（20%）、三菱公司（10%）和UFJ銀行（4%）。如果不出意外的話，日產-雷諾聯盟將有效控制三菱汽車。而且，日產和雷諾對三菱的控制能力將超過對彼此的。

“燃效門”促成合并？

對三菱來說，這是某種程度的城下之盟。盡管三菱汽車總裁益子修在發布會的前一天還堅稱，（三菱）擁有足夠的現金，應對“燃效造假門”的經濟損失“并不成問題”。但第二天他就和日產-雷諾CEO卡洛斯·戈恩在臺上握手，讓記者們拍照。

三菱的“燃效造假門”，無疑給三菱帶來長期的品牌折價損失。盡管三菱發現，在東南亞的銷售“幾乎”沒有受到影響，但需要面對接下來的監管風暴。據稱，大眾為“排放門”準備了多達160億美元的現金，但面對天價索償的無底洞，單應付美國，大眾亦不敢宣稱“夠用”。

益子修敢于這樣說，到底基于日本和東南亞法律，做出高額懲罰性賠償的可能性較低，還是單純走夜路唱歌，就不得而知。而接下來的動作，透露了三菱已經無力單獨對抗風險的困境。

風險不僅在于賠償，更透露三菱在本土的小型車競爭已經左支右絀、應對乏力了。

三菱副社長兼品質統括部門主管中尾龍吾承認，“我們在燃效競爭方面輸給了鈴木和大發”。而COO相川哲郎表示要調查“制定的目標是否合理”，他暗示，在小于660cc的微型車發動機技術的軍備競賽中，三菱已經落后于競爭對手。排放指標上的落后，給三菱技術開發部（準確地說是開發部下屬的“性能試驗部”）有組織地造假構成了壓力。

作弊消息傳出后，公司股價大跌，三菱無疑挑選了一個糟糕的賣出點。和生存威脅相比，經濟損失已經不在首要考量之內了。何況，三菱董事會應該比入駐調查的日本國交省更清楚事情的來龍去脈。如果危機進一步發酵，再揭出什么丑聞，股價還要下跌。那時再出手，損失更大。

據《日經新聞》報道，三菱燃效造假的舉報者正是日產。輿論馬上將日產此舉與收購案聯系在一起。日產發現三菱的“命門”，打壓股價，然后廉價收購取得控制權，看起來構成了合理的邏輯鏈條。

事情并非這樣簡單。三菱與日產在小型車上一直有合作。根據去年8月份達成的協議，日產負責開發三菱的DAYZ的1號款。日產于同年11月計測了DAYZ現行款式（1號款）的JC08模式燃效，馬上就發現并向三菱指出了燃效“與申報值不符”，三菱的回答是希望開展“聯合調查”。今年3月份的調查結果是“存在約7%的出入”。三菱隨后開展了自查，發現公司內部存在故意虛報行駛阻力的情況，COO相川哲郎在4月13日正式獲知此事。三菱將此事向日產通報，并在兩天后向國交省申報。

從事件的處理走向看，日產發現問題后只是通報給三菱，而非國交省和媒體。說“舉報”，是一種夸大說法。準確地說，日產發現了三菱的“貓膩”。而三菱高層還蒙在鼓里。是否和大眾“排放門”一樣，在高層的嚴厲敦促下，膽大妄為的開發部門負責人實施了造假行為？這一點尚難定論，但判定日產“惡意”，缺乏證據。

偶然還是必然？

“燃效造假門”被揭露屬于偶然，但三菱除了東南亞市場，沒有可夸耀的成績，經營前景不明朗，趨向與強者聯合，應該算必然。

考試題目的難易程度，不應該成為作弊的理由。不過，在得微型車得“天下”的態勢下，三菱逐漸喪失本土市場，是不爭的事實。因此，即便沒有“燃效門”事件，三菱也迫切需要盟友，最低限度是某種形式的技術結盟。而三菱董事會做出的選擇，則遠遠高于最低限度。這說明三菱認識到危機程度非常嚴峻，以至于需要出讓實際的獨立決策權而換取之。

從大的時間節點上看，如今絕大多數日本車企都加入了某種形式的聯盟，即便豐田也不例外。只不過豐田憑借超卓的實力和充沛現金流，充當了主導方。三菱在過去20年的做法，實際上是特例。現在惟一的特例被消滅，三菱的舉措，算是回歸到一般規律上來。

日本大型工業企業、銀行及其背后的財團，一直都在構建復雜的聯盟，通過復雜的互相持股關系，勾勒出命運共同體的輪廓。在日本經濟如日中天的時代（上世紀70、80年代），日本財團和工業企業開拓海外市場和原材料供應地時，也多次組建聯盟。而在經濟不景氣的近20年來，這種現象有增無減。逆風經濟格局下，“抱團”更成了滲透到骨子里的本能。日產作為國際化最成功的車企（盡管當初是被迫的），也未能免俗，只不過從出讓權力方，變成了收購方。

復雜的新聯盟

收購三菱后，雷諾-日產集團的股權關系進一步復雜化。雷諾-日產控股的伏爾加汽車，雖然仍然在俄羅斯市場上舉足輕重，但走向衰退的步伐沒有被遏制。雷-日對俄投資泥足深陷。

作為明顯的信號，4月21日伏爾加董事會改組中，雷-日CEO戈恩不再擔任伏爾加汽車董事長，同時退出董事會。戈恩保留了Alliance Rostec Auto BV董事長職位，該公司是伏爾加股東公司成立的合資投資公司。

雷-日新聞稿稱，卡洛斯·戈恩“將繼續在伏爾加汽車扮演重要而活躍的角色”，這純屬外交辭令。雷-日董事會甚至不掩飾對伏爾加汽車的母公司（俄羅斯國家技術集團）的強烈不滿。

在俄羅斯經濟衰退的大環境下，伏爾加難以獨善其身。2015年俄羅斯新車銷量下跌36%。而今年預計又是一個衰退的壞年景。在大多數跨國汽車集團紛紛從俄羅斯合資企業中撤資，甚至逃離俄市場的情況下，無法脫身的雷-日集團有苦說不出。戈恩的退出，至少預示著雷-日對伏爾加的支持力度將大幅衰減，只是無法一時找到接盤俠脫手而已。而三菱則與雪鐵龍在俄羅斯市場合資生產小型車，在三菱打算收縮在俄業務的時候，與日產在俄利益不構成沖突。

日產斥巨資收購三菱股份，表明日產的戰略投資重心的轉移。三菱的財務健康狀況和技術儲備遠好于扶不起來的伏爾加。相比豐田和本田，日產在東南亞份額較低。日產很有可能看中了三菱汽車在泰國和印尼的號召力。三菱在東南亞賺到合并營業利潤的5成以上。三菱在泰國的工廠以及其他市場資源恰好可以補足日產在東南亞市場的疲軟。

近年來，雷諾-日產聯盟對于擴張的雄心不減。2015年雷諾-日產的年銷售總量在959萬輛，僅次于美國通用集團。一旦三菱加入以后，雷諾-日產-三菱的三方聯盟就會反超通用，與豐田集團的1015萬輛以及大眾集團的993萬輛分庭抗禮，躋身全球前三。

值得一提的是，日產在本土一度放棄了微型車板塊。通過與三菱的合作，日產重新找到在這一細分市場的位置。雙方技術上各有所長，三菱在SUV和皮卡的四輪驅動技術方面領先，而日產擅長“預防安全技術”，三菱的微型車和小型車平臺，經常交給日產做進一步的開發和測試（燃效門被發現也因為該合作）。

在新能源技術上，豐田、本田正在構建FCV技術聯盟。雖然該聯盟號稱非排他性，但技術門檻很高，日產缺乏FCV技術積累，被事實上排斥出FCV研發行列。混動上也是豐田一家獨大，日產必須另辟蹊徑。

日產源于國際化視野，認為美國和中國都支持EV技術路線。日產有意加強與三菱在EV領域的合作，提升競爭力，公司的實力也會得到迅速的擴充。日產期待與豐田、本田在本土形成三足鼎立的格局，并且使雷諾-日產-三菱聯盟在國際上獲得更大的話語權。

但在此之前，雷諾-日產必須與三菱理順復雜的股權關系，降低三方合作在決策上的矛盾，同時協調雙方在所有區域市場的利益關系。作為日產新世紀以來的最大規模的投資，雷-日董事會希望這次運氣好一點，洗刷在伏爾加投資上的不如意。