京Ⅵ陣亡，國Ⅵ上陣

京Ⅵ陣亡，國Ⅵ上陣

政府合理的介入點，是在生產環節和市場交易環節進行監管。符合資質的，允許售賣，并保證購買者擁有合法牌照和駕照。

胳膊終于擰不過大腿。北京市環保局力推的京Ⅵ排放標準被叫停，慢一拍的國Ⅵ在環保部的呵護下，贏得了出臺空間。

北京市環保局和環保部的隔空交戰，顯然不是孤立的政府部門之間頂牛，背后的博弈力量才是決定性因素。

北京的排放標準推行向來走在全國前列，國Ⅰ正是由京Ⅰ演變而來，但兩者體系逐漸分野。2013年，北京執行國Ⅴ同時，發布了《2013-2017年清潔空氣行動計劃》，提出2016年執行“第六階段排放標準”。而全國普遍實行國Ⅴ的時間則在2017年。

基于北京空氣污染的嚴峻形勢，環保部無法公開對北京市政府表示不滿，但無疑，北京的步子越跨越大、越走越快，對環保部構成“反壓”。而且，京Ⅵ對應美標，而國Ⅵ仍沿襲歐標。兩者5種以上測試工況區別顯著，如果要求車企同時滿足兩者要求，不僅不合理，而且造成社會資源的嚴重浪費。最終企業多花的研發費用、在汽車產品上增加的排氣處理系統成本，都要消費者承擔。因此，兩套標準只能有一個活下來。

技術上，歐Ⅵ拋棄了歐Ⅴ采用的NEDC體系，因為該體系得出的測試結果與實際存在30%左右的偏差。歐Ⅵ應用的WLTC工況將在2017年采用。國Ⅵ全面照抄了歐Ⅵ，自然也沿襲WLTC工況。

不過，北京市環保局認為WLTC工況不符合北京的情況。相比而言，美標（準確地說，是加州測試標準）更符合北京實際情況，美標測試采用FTP75工況，比WLTC更嚴格，這也是車企普遍傾向于歐Ⅵ的原因——美標更難達到。

北京環保局相關官員稱，抄美標是過渡手段、“救急”，等國標出來跟國標走。這顯然是空話。但如果環保部不加干預，京Ⅵ搶先執行，車企如果想在北京賣車，就必須符合京Ⅵ，這時候國Ⅵ再出來，怎么向后者靠攏？同時符合兩種標準，無疑是反智的規定。

在部分南美國家，也存在美標和歐標兩套體系，而車企只要符合其中一種就行。看來兩套標準并行，并非亂源，兩者頂牛才是。北京環保局曾經聲稱和環保部溝通不錯，也愿意將自己的訴求納入國標。而環保部最初也像歐Ⅰ時代一樣，將京Ⅵ視為國Ⅵ。但最晚到2015年夏天，環保部官員就與京Ⅵ保持距離。去年晚些時候，環保部官員都在大談基于WLTC工況的國Ⅵ，京Ⅵ再也沒有出現在官方說法中。中央和地方標準制定權爭奪，正式擺在臺面上。

兩種工況各有側重，各有優缺點。專家們已經避免公開比較兩者，顯然在避免得罪任何一方。

值得指出的是，京Ⅵ不涉及輕型柴油車，重柴只須保證北京油品即可?，F在京Ⅵ被否，全國一盤棋，各地油品質量差異被進一步放大。如果不解決這個問題，國Ⅵ就不能全面鋪開。而現在國Ⅴ在大多數地方還沒有實行，國Ⅵ用不著急于推進。黃標車、假綠標車（主要是貨車）切實解決，比國Ⅵ或者京Ⅵ之爭更有價值。

作者系底特律大學汽車工程碩士