太原市城市交通擁堵問(wèn)題的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

李文華　葉琦　侯娟　鐘博健　董偉　羅松

摘要：在經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快的過(guò)程中，交通擁堵成為城市發(fā)展的制約因素。本文從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度出發(fā)，結(jié)合供需原理，分析了太原市城市交通擁堵產(chǎn)生的原因，并借鑒國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合太原市交通擁堵實(shí)際情況，從交通擁堵費(fèi)，交通供給，需求引導(dǎo)及房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)等幾個(gè)方面，針對(duì)性地提出了一些緩解太原市交通擁堵的方案及措施。

關(guān)鍵詞：交通擁堵；供需原理；道路擁堵費(fèi)；緩解方案

基金項(xiàng)目：本文為太原工業(yè)學(xué)院2014年大學(xué)生科技創(chuàng)新項(xiàng)目研究成果

1.引言

近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展及城市化進(jìn)程的加快，“機(jī)動(dòng)化”程度不斷提高，但城市道路的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于城市對(duì)交通的需求，供需的不平衡造成了嚴(yán)重的交通擁擠問(wèn)題，城市交通擁堵越來(lái)越成為全世界各大城市的嚴(yán)重問(wèn)題。因此，如何解決城市交通擁堵這樣的“城市病”問(wèn)題，已成為各地政策制定與突破，以便更好地促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。

太原市作為山西省省會(huì)城市，交通同樣面臨極大挑戰(zhàn)，尤其是市區(qū)內(nèi)高峰時(shí)期的交通擁堵，對(duì)市民的出行造成極大不變。交通擁堵不僅增加了人們出行的時(shí)間成本，而且對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境也造成了巨大壓力。近年來(lái)，快速路的增加一定程度上緩解了太原市的交通壓力，但市區(qū)的“堵點(diǎn)”仍然很多。因此，對(duì)太原市市區(qū)的交通擁堵情況進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)研及規(guī)范研究，具有的一定的政策指導(dǎo)意義及較強(qiáng)的實(shí)踐意義。

2太原市交通擁堵現(xiàn)狀分析

近年來(lái)，隨著居民生活水平的提高及汽車(chē)保有量的持續(xù)增加，太原市已成為全國(guó)較為擁堵的省會(huì)城市之一。

太原市交管部門(mén)統(tǒng)計(jì)顯示，主要擁堵路段集中在勝利橋、漪汾橋、迎澤橋、南內(nèi)環(huán)橋、長(zhǎng)風(fēng)橋等五座橋梁；大的道路堵點(diǎn)有諸如柳巷、濱河體育中心門(mén)口、千峰南路、南內(nèi)環(huán)橋下、火車(chē)站、朝陽(yáng)街、府西街、長(zhǎng)風(fēng)街沃爾瑪、親賢北街王府井、解放路南內(nèi)環(huán)十字路口等；每日的擁堵時(shí)段主要集中在：早7：30—8：30、中：11：30—12：30、晚：17：30—19：00，此三個(gè)時(shí)間段內(nèi)，尤其是早、晚兩個(gè)高峰期，持續(xù)的時(shí)間會(huì)更久。高峰期擁堵出現(xiàn)的主要原因是因?yàn)樵摃r(shí)間段內(nèi)城市居民上下班，學(xué)生上下學(xué)導(dǎo)致人流、車(chē)流比較集中。其中每周一的早高峰和周五的晚高峰擁堵情況較平時(shí)加劇，由于外出游玩、購(gòu)物、聚餐原因，周六日的高峰時(shí)段主要出現(xiàn)在下午和晚間，但總體上較工作日平緩。

3.交通擁堵產(chǎn)生的原因分析

3.1供需不均衡導(dǎo)致的交通擁堵原理

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)供需原理，圖1建立了簡(jiǎn)單的交通需求—供給曲線， D為交通需求曲線， S為交通供給曲線，當(dāng)需求曲線D與供給曲線S相交時(shí)，交點(diǎn)E稱(chēng)為均衡點(diǎn)，此時(shí)對(duì)應(yīng)的價(jià)格為Pe，稱(chēng)為均衡價(jià)格，對(duì)應(yīng)的需求量為Qe，稱(chēng)為均衡數(shù)量。價(jià)格Pe是一個(gè)廣義價(jià)格，包括機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛者的油費(fèi)、汽車(chē)折舊費(fèi)、工資等，如果廣義價(jià)格由Pe下降到Pc，交通需求量由Qe增加為Qb，而交通供給量?jī)H為Qc，此時(shí)供給小于需求，將會(huì)發(fā)生交通擁堵，交通供給缺口則為Qb與Qc的差。而如果廣義價(jià)格上升為Pd，交通需求量為Qf，交通供給量為Qg，則此時(shí)道路供給相對(duì)寬松。但目前我國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家，由于政府在短期內(nèi)道路供給的增長(zhǎng)能力仍然受到限制，廣義價(jià)格的上升幅度有限，隨著人們收入水平提高帶來(lái)的需求增長(zhǎng)迅猛，道路擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重。

3.2太原市交通擁堵產(chǎn)生的原因分析

3.2.1需求擴(kuò)大帶來(lái)的原因

（1）隨著經(jīng)濟(jì)一體化和全球化的發(fā)展，我國(guó)的綜合國(guó)力顯著提升，經(jīng)濟(jì)總量位居世界第二，人們收入水平逐步提高，由此帶來(lái)的道路需求不斷增加，道路擁堵問(wèn)題頻繁發(fā)生。

（2）個(gè)體理性與集體理性不一致導(dǎo)致的交通擁堵。經(jīng)濟(jì)學(xué)理論認(rèn)為，當(dāng)一項(xiàng)資源無(wú)需付費(fèi)就能使用時(shí)，該資源將會(huì)被過(guò)度使用，具有這種性質(zhì)的資源被稱(chēng)為公共資源。而在我國(guó)，城市道路的使用對(duì)于汽車(chē)使用者來(lái)說(shuō)就是公共資源。因此，消費(fèi)者為了獲得最大效用，外出時(shí)則會(huì)選擇最為方便快捷的出行方式，所以，私家車(chē)出行成為大眾出行方式的不二選擇。然而，每個(gè)消費(fèi)者都為了得到最大化的效用水平最終只會(huì)導(dǎo)致集體效用水平變低，造成越來(lái)越嚴(yán)重的交通擁堵。

3.2.2道路供給帶來(lái)的原因

近年來(lái)，太原市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，但是道路供給的速度及力度仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于人們對(duì)道路需求的增長(zhǎng)，且單純靠政府力量對(duì)道路進(jìn)行供給也在很大程度上限制了道路供給。

4.國(guó)外解決交通擁堵問(wèn)題的方案及效果

倫敦是一座歷史悠久的城市，倫敦人口超過(guò)700 萬(wàn)，全市的道路普遍比較狹窄，老城區(qū)由于當(dāng)時(shí)的城市規(guī)劃、人口分布等原因更顯擁擠狹窄。為了解決交通擁擠引起的一系列問(wèn)題，從2003年開(kāi)始倫敦征收車(chē)輛交通擁堵費(fèi)。

征收交通擁堵費(fèi)是時(shí)間為星期一至星期五 7：00—18：30，周六周日、公眾假期、圣誕節(jié)至新年的三個(gè)工作日不收費(fèi)。收費(fèi)區(qū)域?yàn)橐詢?nèi)環(huán)路為邊界，向市中心包圍。收費(fèi)金額最初是 5英鎊/車(chē)，2005年7月調(diào)高至8英鎊。并不是所有的居民都要繳納擁堵費(fèi)，一些司機(jī)、車(chē)輛和個(gè)人可以享受減免或免費(fèi)，其他進(jìn)入中心區(qū)的車(chē)輛都要繳納擁堵費(fèi)。支付費(fèi)用的方式多種多樣，費(fèi)用可以一次性繳納，也可以通過(guò)街邊零售店分次購(gòu)買(mǎi)，十分靈活便捷。

通過(guò)征收費(fèi)用，市中心區(qū)交通擁堵現(xiàn)象得到改善，通過(guò)征收車(chē)輛交通擁堵費(fèi)，有超過(guò)40萬(wàn)的車(chē)主棄車(chē)改乘公交和騎自行車(chē)，城市的擁堵?tīng)顩r得到改善，提高了出行效率。交通事故明顯下降，交通流量的減少降低了交通事故的發(fā)生。城市空氣質(zhì)量有所提高，居住環(huán)境更環(huán)保更低碳。公共交通體系得到改善，征收的款項(xiàng)用于增加公交線路、增開(kāi)公交班次、維修地鐵線路，有利于進(jìn)一步改善交通設(shè)施服務(wù)水平，提高公眾出行質(zhì)量。

5.解決太原市交通擁堵問(wèn)題的方案

5.1征收交通擁堵費(fèi)

5.1.1交通擁堵費(fèi)及定價(jià)理論的概述

交通擁堵費(fèi)是指在交通擁擠時(shí)段對(duì)部分區(qū)域路段使用者收取一定的費(fèi)用，其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟(jì)手段，目的是利用價(jià)格機(jī)制來(lái)限制城市道路高峰期的車(chē)流密度，達(dá)到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個(gè)城市交通的運(yùn)營(yíng)效率。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古教授針對(duì)交通擁堵問(wèn)題從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度提出了交通擁堵定價(jià)理論。該理論表明，道路交通也符合供給和需求關(guān)系，對(duì)于一段道路而言，它的供給就是單位時(shí)間里該道路能通過(guò)的車(chē)流量，而它的需求則涉及很復(fù)雜的交通出行行為問(wèn)題。車(chē)流速度與一條道路上車(chē)的數(shù)量呈負(fù)相關(guān)，道路上車(chē)越多，單位時(shí)間內(nèi)道路能通過(guò)的車(chē)量就越少。隨著車(chē)輛的增加，會(huì)形成道路擁堵，從而使個(gè)人成本與社會(huì)成本之間形成不一致。他認(rèn)為交通擁堵產(chǎn)生負(fù)的外部性（不包括汽車(chē)產(chǎn)生的環(huán)境污染及交通安全問(wèn)題，只是擁堵產(chǎn)生以后造成的車(chē)速減慢后形成的額外成本）可以通過(guò)增收擁堵費(fèi)來(lái)解決，如圖2所示。

假定有一段道路，這條道路上行駛的是相同的車(chē)輛，使用者有相同的個(gè)人邊際收益，并與社會(huì)邊際收益相等。圖2中需求曲線D代表的是個(gè)人邊際收益和社會(huì)邊際收益；MSC是社會(huì)邊際成本，如果道路暢通，它與個(gè)人邊際成本MC相等，而當(dāng)交通擁堵發(fā)生時(shí)，它必然大于MC，而且道路越擁堵，兩者的差異就越大。理論上，倘若對(duì)道路的每個(gè)使用者收取（C2—C1）堵車(chē)費(fèi)的話，則市場(chǎng)的新均衡點(diǎn)就會(huì)是D與MSC的交點(diǎn)B，（C2—C1）就是著名的庇古學(xué)派最優(yōu)道路收費(fèi)。

5.1.2太原市征收交通擁堵費(fèi)方案

基于出行高峰期進(jìn)行收費(fèi)和基于路段的收費(fèi)。在進(jìn)入路段口安裝電子設(shè)施檢測(cè)監(jiān)控，采用網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)繳費(fèi)。經(jīng)實(shí)踐證明，目前比較優(yōu)秀的收費(fèi)系統(tǒng)是ETC。主要是以環(huán)城快速路為邊界，向中心城區(qū)包圍。東西向包括府東街、府西街、南內(nèi)環(huán)街、長(zhǎng)風(fēng)街、學(xué)府街、朝陽(yáng)街；南北向包括建設(shè)路、新建路、解放路、濱河?xùn)|路、五一路。

收費(fèi)應(yīng)以民用私家車(chē)為主，致力于通過(guò)收費(fèi)逐步轉(zhuǎn)變消費(fèi)者偏好，更多地向公共出行方式轉(zhuǎn)變，逐步緩解交通壓力。

5.2擴(kuò)大道路供給

供需不平衡的矛盾需通過(guò)增加交通供給加以解決。近年來(lái)，太原市為提升道路的通行能力，緩解交通擁堵的嚴(yán)重現(xiàn)狀，也對(duì)太原實(shí)施了道路拓寬改造工程。現(xiàn)已改造好的道路有：太榆路、新建路、建設(shè)路、并州路、長(zhǎng)風(fēng)街、中環(huán)路等，且正在進(jìn)行的地鐵的修建也將大大方便人們的出行，增加消費(fèi)者的選擇，緩解交通壓力。

此外，道路是一種公共品，它具有排他性和公有性。由于這兩個(gè)特征，道路是由政府集資興建，為社會(huì)全體成員共同消費(fèi)。一般而言，私人的行駛成本是由貨幣成本（包括汽油費(fèi)、汽車(chē)損耗維修費(fèi)、過(guò)路費(fèi)等）和個(gè)人時(shí)間成本組成。個(gè)人時(shí)間成本屬于機(jī)會(huì)成本，它是指車(chē)主選擇自駕車(chē)上班而放棄使用其他交通工具上班所付出的時(shí)間代價(jià)。當(dāng)交通問(wèn)題嚴(yán)重時(shí)，個(gè)人的行駛成本過(guò)高，不利于個(gè)人經(jīng)濟(jì)體和社會(huì)的發(fā)展，而增加交通供給使消費(fèi)者個(gè)人時(shí)間成本大大降低，消費(fèi)者自行選擇行駛成本低的方式出行。

5.3加強(qiáng)交通需求管理

近年來(lái)，雖然道路建設(shè)的造價(jià)增加了，但是政府的投資并沒(méi)有同步增長(zhǎng)。為了維護(hù)已老化的道路基礎(chǔ)設(shè)施又分散了擬用于新建道路的資金。這些因素加劇了長(zhǎng)期以來(lái)道路交通容量不足的矛盾。因此我們可以得出這樣的結(jié)論：即在制定地面交通運(yùn)輸政策和規(guī)劃時(shí)，不能單純依靠擴(kuò)建交通運(yùn)輸系統(tǒng)來(lái)滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求。 而是應(yīng)該從需求出發(fā)，通過(guò)影響出行者的行為，而達(dá)到減少或重新分配出行對(duì)空間和時(shí)間需求的目的。

5.4房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)向“產(chǎn)居一體化、學(xué)居一體化”轉(zhuǎn)型

高峰期擁堵主要由上班族和上學(xué)族的時(shí)間集中、居住分散、道路出行時(shí)間長(zhǎng)造成，因此，房地產(chǎn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)“產(chǎn)居一體化、學(xué)居一體化”可極大地減少市民較長(zhǎng)道路的出行需求，同時(shí)也有利于房地產(chǎn)市場(chǎng)合理開(kāi)發(fā)。

5.5其他緩解交通擁堵的措施

當(dāng)然，解決交通擁堵，也可通過(guò)政府管控的措施，比如通過(guò)限行來(lái)緩解，但這種做法往往伴隨人們出行成本的提高，因此，這種做法只適合作為短期調(diào)節(jié)手段，只能作為輔助措施來(lái)實(shí)施，比如在霧霾嚴(yán)重時(shí)即可降低污染物排放，同時(shí)也緩解了交通擁堵，而在限行的時(shí)段內(nèi)，人們從被迫改變出行方式，可能會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)適應(yīng)，隨著公共交通建設(shè)水平的提高，可以為引導(dǎo)人們出行方式的意識(shí)轉(zhuǎn)變起到一定的作用。

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作者簡(jiǎn)介：

李文華（1977.06- ），女，漢族，山西文水人，碩士，講師，研究方向：服務(wù)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易；

葉琦，侯娟，鐘博健，董偉，羅松，太原工業(yè)學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理系經(jīng)濟(jì)學(xué)專(zhuān)業(yè)學(xué)生。