水冷是新潮流

DONNY

渦輪增壓不是新技術，水冷中冷器也不是新事物，但近年歐洲車廠多了使用配水冷中冷器的渦輪增壓發動機，原因何在呢？

風冷中央冷卻器的優點是結構簡單，只是一套喉管和散熱器，利用行車期間造成的空氣流動冷卻進氣，沒有任何活動零件，制造成本不高，故此多年來都是最流行的類型。不過，近來寶馬和奔馳均陸續改用結構較為復雜，成本也較高的水冷中央冷卻器，皆因它的效率較高。

寶馬旗下首先使用這類中央冷卻器的發動機，是2008年面世的一臺4.4L V8雙渦輪機器，用于當年剛改款的新一代750i。除了用上水冷中央冷卻器之外，這副發動機更顛覆傳統V形發動機設計，排氣口不是在發動機外側，而是在兩排汽缸之間，兩個渦輪增壓器也擺放在這位置，發動機外側是進氣口。當年我親赴歐洲首試那一代的750i，向廠方工程師問及為何發動機有此設計，他娓娓道出所有優點。

他說風冷中央冷卻器雖然簡單，但一定要擺放在比如車頭最前的位置，故此十居其九需要兩條長長的喉管分別連接至渦輪增壓器和發動機的進氣歧管。換言之，經增壓器加壓的空氣，必須把中冷器和這組喉管內的空氣一并加壓才能送抵發動機（皆因空氣是可以壓縮的），這個過程造成了能量流失，以及產生了渦輪遲滯。水冷中央冷卻器因毋須依賴行車期間所產生的空氣流動來冷卻，可以擺放在任何位置，故此工程師可以盡量縮短連接至渦輪增壓器和進氣歧管的喉管。此外，由于液體導熱效果遠比空氣高，水冷中央冷卻器的體積可以比風冷的細小很多，即內部的空氣容量較小，這也進一步加快增壓過程，結果效率遠比風冷式設計高。至于反傳統把排氣口設于V形發動機的兩排汽缸之間，也是考慮到連接渦輪增壓器的管道長短，以及能量流失多少而作出的決定。除了這臺4.4L V8雙渦輪發動機之外，寶馬旗下的M3、M4的3L直六機器也用上水冷中央冷卻器。

相信是寶馬的做法引證了水冷中央冷卻器的優點，奔馳在2014年推出的AMG GT，也配上一臺使用這類中央冷卻器的4.0L V8雙渦輪發動機，而且發動機進排口不約而同跟寶馬的一副都是反方向的，排氣在兩排汽缸間，兩個渦輪擺放在發動機中央位置（如上圖）。自2014年面世的C級開始，奔馳各款配上縱向2.0L渦輪發動機的新型號（除A、B和CLA級外），都改用了水冷中央冷卻器。順帶一提，還未開售的全新保時捷Panamera，廠方已公布渦輪型號用上一臺渦輪擺放在發動機中央位置的全新4.0L雙渦輪發動機，我估計很大可能也是用上水冷中央冷卻器啊！總之，使用水冷中央冷卻器的發動機方興未艾，相信陸續有來，大家拭目以待吧！