運輸業屬性分析綜述

蘭美智

摘要：運輸業作為社會經濟發展的基礎，其屬性是運輸經濟學最基本的問題，且一直倍受關注，但由于運輸業的特殊性和復雜性，仍然存在很多爭議。本文再次探討運輸業的屬性問題，對運輸業屬性進行劃分，分別為物質屬性、產業屬性、社會屬性和市場屬性四個方面，并分別進行簡要的總結與歸納。

關鍵詞：運輸經濟；屬性分析

運輸業的基本屬性包括了經濟屬性和社會屬性兩個方面，它是經濟學最基本的理論，但交通運輸業的快速發展以及經濟理論的不斷充實，對運輸行業的屬性認知也不斷加深，這其中仍存在許多爭議點。本文將運輸業的屬性分為四類，并進行簡要論述。

1運輸業的物質屬性

1.1物質生產部門

在馬克思的經濟理論中運輸問題占有相當重要的地位，在他的《資本論》和其他著作中明確指出運輸屬于物質生產性活動，他認為貨物運輸與純粹流通性商業活動不同，物質生產的內容包括使物質發生空間位置變化的交通運輸。因此運輸產業是排除在三個產業以外的“第四產業”，而且其產品是指使用運輸工具將貨物或者旅客送達目的地，使其空間位置得到轉移的業務活動。因此運輸的產品是一種位移服務，具有方向性和不可儲存性。

1.2俱樂部物品

在交通的物品屬性的定義里，布坎南將交通物品劃分為：純公共品、純私人物品及俱樂部物品，且由于交通物品是擁擠性公共物品，故將運輸業當做俱樂部物品看待。布坎南指出，運輸業的俱樂部物品屬性，其基本特征是產品的利益由公眾消費但受擁擠約束。在相同時間內，道路運輸所能容納的載運工具是一定的，載運車輛越多道路就越擁擠車速也就越慢，也就是說除去要支付燃油費、養路費外，還須支付時間損耗費即擁擠費用。因此運輸物品是一種十分典型的俱樂部物品。

2運輸業的產業經濟屬性

2.1第三產業屬性

1935年，新西蘭經濟學家費歇爾首次創立了“三次產業分類法”，隨后澳大利亞經濟學家費雪將運輸業歸入第三次產業。隨后統計學家克拉克在費歇爾的基礎上探究了經濟發展與產業結構之間的關系，并使“三次產業分類法”及運輸業第三次產業屬性推廣開來。在現代市場經濟下，第三產業發揮著基礎產業的作用，對于商品的流通規模、范圍、速度的效益均有著重要的影響。運輸線路的開辟、運輸工具的改善和運輸效率的提高，可以較大控制市場、增加市場容量，從而為第一二產業的發展提供市場基礎。

2.2網絡經濟屬性

網絡這一概念從其內涵與外延的角度可分為三類：實體網絡，虛擬網絡，因特網。文章中所指的網絡型產業，是指在實體網絡概念內的基礎設施產業，主要是交通運輸業。由于對運輸業屬性認識的不斷加深，緊接著提出運輸業是網絡型基礎產業，其核心點在于其網絡經濟性，即在運輸網絡中運輸成本隨著運輸量的不斷增加而下降。由于運輸產品具有特殊性，可再次將其網絡經濟型轉為運輸密度經濟和幅員經兩部分，即網絡通過給供給者提供密度經濟和幅員經濟來降低成本。

3運輸業的社會屬性

3.1社會公益性

交通基礎設施最初是由國家征稅修建的，雖然現在的資金來源較以前更加多元化，但由國家投資依然為主要資金來源。交通基礎設施受益者為公眾，貢獻者為政府，故運輸基礎設施是為全社會使用及擁有的社會公益性產品。雖然現階段運輸業在其發展中加入了更多市場化元素，但運輸業所提供的服務始終是社會各種生產活動得以順利開展的基礎，交通基礎設施的社會公益性是不會改變的。

3.2外部性

“外部經濟”這一理論最早由馬歇爾在《經濟學原理》中首次提出，各國學者對‘外部經濟”理論進行不斷的研究，對于運輸外部性研究比較系統的是國外學者羅森格特，他將運輸外部性劃分為四個層次：供給外部性；使用外部性；現金流錯置；第三群體性。運輸的外部不經濟是無可厚非的，但是否存在運輸的外部經濟性，一直備受爭議。很多西方學者提出，運輸的正外部性是有一定局限性的，是因為人類具有逐利的本性，會主動地將本來存在的外部性主動地內部化。總而言之，盡管各國經濟學家對于運輸業外部性進行著不斷的探究，但在運輸業的外部性問題上至今未取得一致性意見。

4運輸業的市場屬性

4.1自然壟斷性

運輸業是通過一定的運輸網絡為消費者提供服務的產業，事實上道路交通線路及港口等都存在規模經濟的特點，具有自然壟斷性。盡管在經濟學上自然壟斷現象是合理的，但在自然壟斷行業中的經營者大都對降低生產成本、推進生產技術缺乏足夠的積極性。鮑莫爾等人在1982年提出了可競爭理論，這一理論將具有規模經濟和自然壟斷的行業也納入了競爭的定義之中，可競爭理論的提出，促使了國外運輸業的改革，普遍采用了可競爭性方案來推進運輸市場的良性競爭。

4.2可競爭性

可競爭性理論中最優的產業組織形式是存在在完全可競爭市場中，在完全可競爭市場中的短期均衡條件為邊際成本MC與價格P相等，壟斷利潤為0。企業可以在該市場中自由進出，意味著即使在短期內無論是P>MC還是PMC時會很快吸引新的加入者，而當P