北京將無“免費(fèi)停車”，然后呢 ？

周召華

近日，在北京市政協(xié)第以擁堵為代表的“交通病”，不是北京“專利”。

大城市普遍有“停車之痛”，牽一發(fā)而動全身。哪怕只有一輛車亂停亂放，也有可能導(dǎo)致交通堵塞。建立和升級更科學(xué)的靜態(tài)交通管理系統(tǒng)，迫在眉睫。

以經(jīng)濟(jì)杠桿撬動擁堵頑石，也并非北京獨(dú)創(chuàng)。世界上一些特大城市的實踐證明，停車收費(fèi)或漲價是“治堵”的必經(jīng)階段。

有調(diào)研人員發(fā)現(xiàn)，有些新建住宅小區(qū)配建了地下車庫，但利用率很低。究其原因，主要是地下車庫價格貴，而小區(qū)路邊不收費(fèi)。

須知，停車行為背后，是對土地等稀缺資源和公共設(shè)施的擠占，提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)只是在回歸“用戶付費(fèi)原則”。我們說，通過停車費(fèi)等經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)交通駕駛行為，有一定的合理性，是因為此舉體現(xiàn)了社會公平。

判斷交通公平的大前提，不應(yīng)局限于有車族的出行需求，而是考慮全體社會成員的基本出行需求；不應(yīng)局限于城市居民的購買力，還應(yīng)考慮資源環(huán)境的承受力；不應(yīng)局限于當(dāng)代人的購車權(quán)利，還應(yīng)考慮子孫后代的生存權(quán)利。

車多車位少，是現(xiàn)實，無可回避。城市管理者當(dāng)然需要以更多的資金投入建設(shè)更多的停車空間，以應(yīng)對汽車保有量不斷增加和停車位缺口持續(xù)增大的困局。

但同樣重要的是，引導(dǎo)居民接受停車入位、停車收費(fèi)的理念。因為如果讓公交車與小汽車同時處于擁堵狀態(tài)，就是最大的交通不公平。

當(dāng)然，與民生相關(guān)的漲價抑或收費(fèi)行為，都將面臨巨大的輿論壓力。價格杠桿手段的全面鋪開牽涉面廣、影響范圍遠(yuǎn)，啟動前應(yīng)充分論證、做好調(diào)研，保證人們的“獲得感”。

應(yīng)在增加停車資源供給上下功夫

徐楊（媒體從業(yè)者，北京私家車車主）

跟免費(fèi)停車說再見，就能一勞永逸治好“交通病”？

北京市靜態(tài)交通管理的最大難點在于目前停車位嚴(yán)重短缺。2016年11月發(fā)布的《2016中國十大城市靜態(tài)交通調(diào)查報告》顯示，北京的汽車保有量已達(dá)560萬輛，現(xiàn)有車位302萬個，車位缺口達(dá)258萬個。

在此情況下，提高收費(fèi)估計很難解決問題，因為剛需難以滿足。

為緩解停車難，北京此前不斷推出相關(guān)政策。

2011年開始，北京實施“購車搖號”，限制購車人的權(quán)利，讓首都機(jī)動車保有量達(dá)到500萬輛的時間延后了11個月，客觀上減緩了停車難的升級。

北京市交通管理部門也曾多次上調(diào)中心城區(qū)和重點區(qū)域的停車費(fèi)，以期發(fā)揮價格杠桿的調(diào)節(jié)作用，調(diào)節(jié)交通流量，緩解重點地區(qū)交通擁堵。有關(guān)部門還曾醞釀“把擁有（購買或租賃的）停車泊位，作為申請小客車搖號的資格審核條件之一”，至于輿論熱議的“擁堵費(fèi)”，也在持續(xù)調(diào)研當(dāng)中。

但我認(rèn)為，在考慮進(jìn)一步擴(kuò)大停車收費(fèi)范圍之外，更應(yīng)從供給端入手緩解停車難題。

比如，通過加強(qiáng)停車場規(guī)劃和建設(shè)，積極增加停車資源供給；通過大力發(fā)展公交、提高便捷度與舒適性，以“替代效應(yīng)”減緩機(jī)動車、停車位的需求。在缺少停車位的老街區(qū)，可以通過社區(qū)自治、合理規(guī)劃使許多車位“無中生有”“錯峰泊車”。可以進(jìn)行的嘗試有，倡導(dǎo)公共設(shè)施和有條件的機(jī)關(guān)企事業(yè)單位夜間開放車位；引導(dǎo)、協(xié)調(diào)有條件的商業(yè)設(shè)施和寫字樓向周邊居民錯時開放車位。

上述做法和思路，其實北京市一直在探索和嘗試，可以在更大范圍和更高層次推開。

差別、階梯收費(fèi)也是可以考慮的方案

武磊（交通警察）

停車難，是城市管理中的緊迫難題。但一味靠“限”破題，可能不是最優(yōu)的管理思路。

中心城區(qū)停車費(fèi)上漲，完全可以理解。通過提高停車費(fèi)的手段，可以緩解機(jī)動車進(jìn)入中心城區(qū)的比例和時長。曾有報道稱，在紐約地區(qū)停車費(fèi)最貴的兩個地區(qū)曼哈頓商業(yè)區(qū)和紐約中城區(qū)，前者一個月平均停車費(fèi)為533美元，后者為541美元。

這反映的是，停車費(fèi)水平跟土地價值的正相關(guān)關(guān)系。市中心路側(cè)停車收費(fèi)或者漲費(fèi)，可謂合情合理，而從中心城區(qū)向邊緣城區(qū)延伸是否可以考慮實施差別收費(fèi)管理政策呢？郊區(qū)停車位充足，能否考慮設(shè)定一些免費(fèi)停車區(qū)域呢？通過有效疏解的方式讓進(jìn)城車輛減少，將車停在中心城區(qū)之外，是否也是一種可選方案？

比如，北京和上海一直在研究和推進(jìn)的機(jī)動車區(qū)域準(zhǔn)入制度。在中心城區(qū)范圍內(nèi)，以及連接外圍區(qū)域與中心城區(qū)的放射線走廊上建立“低排放區(qū)”，禁止高排放車輛進(jìn)入，這方面的管理方案是否可以作為治堵和減排的對策盡快落實？

公共政策的制訂，應(yīng)以最大化滿足大多數(shù)人的利益和訴求為目標(biāo)。城市治理是復(fù)雜的難題，“堵”要科學(xué)，“疏”更緊迫，只有最終加強(qiáng)和改善公共產(chǎn)品的供給，才能徹底解決停車難題。

同時，如果以后停車一律收費(fèi)，停車收費(fèi)管理混亂的難題需要盡快破解，巨額停車費(fèi)的使用方向需要確保能夠反哺于交通治理，收費(fèi)之后的停車引導(dǎo)和服務(wù)也需要及時跟上。

破解停車難，要有法可依違法必究

畢亞楠（旅日華人，商社職員）

東京集中了日本全國十分之一以上的人口，擁有各類機(jī)動車約450萬輛，但開車出行很少遇到停車難的問題。日本解決停車難問題，與其有完善的停車場配置與成熟的公共交通系統(tǒng)關(guān)系重大。

在東京街頭，停車場到處可見。地面的、地下的、立體的，幾乎都是無人值守的機(jī)器收費(fèi)模式。此外，由于東京有著快捷便利的公共交通系統(tǒng)，反倒是在公交系統(tǒng)不發(fā)達(dá)的農(nóng)村地區(qū)，才會出現(xiàn)幾乎人手一車的情況。

東京在解決停車問題上能給我們的更重要的經(jīng)驗，是有法可依、違法必究。

1962年6月，日本開始實施《機(jī)動車停車場所之確保法》。該法規(guī)定，汽車擁有者必須擁有存放場所。這就要求車主在上車牌的時候，必須提供車庫證明，確保在距離住宅直線距離2公里之內(nèi)有存車場所。如果是獨(dú)戶小院，警察會實地調(diào)查院內(nèi)是否有停車位置。確保了停車位再給汽車上牌，大大降低了亂停車的幾率。偽造車庫證明、擁有車而沒有停車位都屬于違法行為。

為了控制機(jī)動車增長趨勢，北京市政府曾實施“停車泊位證明”的措施，保證停車泊位實現(xiàn)“一車一位”。但因停車位趕不上汽車數(shù)量的增長，“泊位證明”造假現(xiàn)象出現(xiàn)，該政策被迫停止執(zhí)行。

這就要求管理部門執(zhí)法必嚴(yán)。日本街頭有專業(yè)隊伍對路面上的停車秩序進(jìn)行不間斷管理，對于違章停車的行為處以高額罰款。一旦違法停車被取證貼條，車主將被處以高達(dá)1.5萬日元（1日元約合0.06元人民幣）的罰款。如果車主白天在道路上停車12小時以上，夜間在道路上停車8小時以上，最高還可以處3個月以下刑期和20萬日元以下罰款。