“一帶一路”戰略下西安國際港務區物流業發展研究

丁建嵐

內容摘要：“一帶一路”戰略對于我國中西部的經濟發展意義重大，西安作為絲綢之路的起點，其原先的物流體系已經無法滿足經濟發展的需要，西安國際港務區的成立正是以此為基礎，聯系東部港口與西部內陸的重要平臺。本文基于物流業基礎理論分析西安國際港務區的優勢以及目前存在的問題，提出政府出面領導協調、給予相關優惠政策、大力完善現代物流信息系統以及引進和培養專業人才的對策和建議，以期對于西安國際港務區的未來發展提供參考。

關鍵詞：“一帶一路”戰略 西安國際港務區 物流業

相關理論釋義

（一）“一帶一路”戰略

“一帶一路”即絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路，它貫穿亞歐非大陸，沿線總人口約44億，經濟總量21萬億美元，分別占全球總量的63%和29%，它將活躍的亞洲經濟圈和發達的歐洲經濟圈鏈接起來。而中間分為四路途徑，即中亞、俄羅斯至歐洲；經中亞、西亞至地中海；由沿海港口經南海至印度洋，歐洲；沿海港口至南太平洋，幾乎跨越了2/3個地球，途徑的廣大腹地國家則蘊含著巨大的經濟發展潛力。“一帶一路”作為我國首倡、高層推動的國家戰略，契合沿線國家的共同需求，成為國際合作的新平臺，其對于我國的戰略意義體現在：

一是開發維護能源資源。我國經濟的不斷發展離不開石油、天然氣等能源供給，而我國目前自身的能源供給并不能滿足巨大的需求量，因此往往都是從國外進口。通過“一帶一路”我國和俄羅斯、中亞五國等國家都簽訂了能源協議，并且鋪設了陸地的石油輸送管道，節約了運輸成本的同時也降低了海上運輸的風險，這對于我國資源供給有著重要的戰略意義。

二是加速人民幣的流通和使用。我國現在已經是全球的第二大經濟實體，同時2015年12月1日凌晨1點，IMF（國際貨幣基金組織）正式宣布人民幣在2016年10月1日加入SDR。這意味著人民幣已成為與美元、歐元、英鎊和日元并列的第五種SDR籃子貨幣。那么借助“一帶一路”將有更多的國家愿意持有人民幣，從而成為真正的自由流通貨幣，俄羅斯央行就是第一個宣布要把人民幣納入官方儲備的國家央行。

三是我國實行改革開放戰略已經走過30多年的歷程，一直提倡“引進來”、“走出去”的兩步走戰略，而我國經過這么多年的引進國外先進的技術、資金、人才等等，經濟發展取得了翻天覆地的變化。那么，現在我國也需要走出去，用我國的資金、技術去開發相對落后的地區，這樣可以解決一部分行業產業過剩的問題，從而進一步促進產業升級和經濟發展。

（二）物流園區的建設

增長極理論，由法國經濟學家弗朗索瓦提出，他認為在經濟空間中，會有某一經濟部門在一定時期內起到支配和推動作用，它憑借自身較強的創新能力和增長能力，通過與產業關聯的乘數產生擴張效應，從而推動其它產業的增長。那么西安所處的地理位置的重要性，則必須加速建設物流園區，從而擴張到周邊地區，甚至整個“一帶一路”經濟帶。依據區域經濟學當中的“涓滴效應”理論，我國目前的經濟發展情況就是東部沿海地區經濟增速較大，而中西部地區相對落后，則需要想辦法輔助產生涓滴效應。那么，銜接東部和西部的城市選取經濟基礎較好、交通相對便利的城市邊緣發展物流園區，投入建設商品集散和加工中心，以其較大的輻射半徑拉動周邊地區的經濟，因此在西安建設物流園區就是要發揮其涓滴效應，從而輻射到周邊的中西部內陸，拉動經濟增長。

西安國際港務區物流發展現狀分析

（一）西安國際港務區優勢分析

西安國際港務區目前擁有西安綜合保稅區、西安鐵路集裝箱中心站、西安公路港三大支撐平臺。正是這三大支撐平臺以及獨特的地理位置條件，國際港務區實現了港口后移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接的國際內陸港功能，從而能夠降低內陸地區企業的運輸成本，提高物流供應鏈的效率，最終發展成為中西部地區對外經濟的有力平臺。就目前的發展情況看，國家港務區的發展呈現出以下三個方面的優勢：

一是園區的基礎設施完善。已有京東網上商城、西北出版物物流基地、新加坡訊通西安物流分撥基地、陜西新民生現代化醫藥物流項目、陜藥集團西北現代醫藥物流中心、西安華南城項目、西安廣匯汽車物流產業園等20余個項目入園。這20余個項目的項目中心已建設完成，以及配套的倉儲、物流區建設也已初具規模。

二是港口吞吐量快速增長。2014年西安保稅物流中心進出口貿易額近10億美元，年增長率達18.4%。同時，國際內陸港的軟硬件建設初具雛形，天津港、青島港、連云港在國際港務區都設立了辦事機構，成功開通連接海港的“五定班列”，貨物目的地遍及中亞5國和歐洲國家約44個城市和站點。

三是“西安港”國際代碼獲批。2014年底，“西安港”的國際代碼（CNXAG）和國家代碼（61900100）獲得批準，并在同年正式啟用，這意味著西安國際港務區成為我國首個獲得兩個代碼的內陸型港口。國際、國內代碼是進入國際海港體系的重要標志，“西安港”國際、國內代碼的啟用意味著今后陜西省外貿企業在進口時可在國際聯程貨運單上將目的地直接填為“西安港”，不但減少了以往國際貿易中的諸多環節，陜西省居民還可以買到品種更多、價格更便宜的進口商品。

（二）西安國際港務區發展存在的問題

一是西安國際港務區自建立至今，由于自身定位等因素，還是在政府及灞管委會的安排和規劃下進行工作，在基礎設施建設以及招商引資方面快速成長壯大。正是此原因，政府和管委會還沒有完全放權給港務區，其經營還依據著政府模式，未完全進入市場，缺乏創新較為死板，不能體現其作為國際港務區的特點。因此，國際港務區的市場化程度低，物流市場不太活躍，這在很大程度上抑制了港務區物流業的發展。

二是目前西安國際物流園區的建設集中于基礎設施，而對于物流信息系統的建設還尚不完善，沒有建立現代物流信息系統，導致企業和客戶的實施對接效率很差。因此，望憑借“一帶一路”發展戰略，西安國際港務區可以和國際接軌，構建先進的物流信息系統，大力發展對外貿易，逐步實現西安建設國際化大都市的目標。

三是由于西安國際港務區的物流平臺還處于發展初期，在其建設規劃的模式上還是借鑒傳統物流企業，往往關注采購、倉儲以及運輸這些環節較多，而現代化的物流信息管理系統發展較弱，對于中間的增值環節如流通加工、庫存管理、成本控制等，關注度還不夠，從目前國際港務區的運行上看，導致高成本而低收益，效率較低。因此，需要大力鼓勵和發展中間增值環節的高效益服務，從而提高港務區的收益。

四是現代物流業在我國的發展僅不到十年，因此物流業人才較為缺乏，制約了物流業的發展。西安的高校眾多，但開展物流管理專業的專業院校并不多，師資力量薄弱，也導致了學校專業設置、教學大綱的理論知識與社會實踐操作需求的差異，甚至脫節。因此，西安專業物流人才的培養則成為物流業長遠發展的重中之重，只有擁有了專業的高水平人才，才能有長足的創新和發展。

西安國際港務區物流業發展的對策和建議

首先，各級政府應協調促進。就西安國際港務區而言，其在設置上屬于西安灞新區，那么區政府以及西安市政府則應該做一些企業想做而做不了的事情，協調政府部門之間、政府和企業之間的關系，努力為企業服務，充分發揮政府的協調優勢，解決企業的實際問題，為企業營造好的投資和發展環境。在一定情況下，政府也應適度放權于企業，活躍市場。由于西安國際港務區在前期發展過程中以基礎建設為主，政府參與較多，在今后的引進企業、復制配套產業發展等方面，則需要由港務區以物流業專業發展為立足點，走向市場與企業接軌，引進和興建龍頭物流企業，發展相關物流產業鏈。

其次，給企業提供相關優惠政策。物流園區在建設之初，招商引資方面政府提供很多的優惠政策是很必要的，這是國內外的物流園區發展的慣例。例如德國在規劃和建設物流園區時，提供土地和交通基礎設施，園區土地直接出租給企業自主經營；法國和比利時則給予資金支持的同時減免稅收等。以我國實際情況結合國內外的先進經驗，可以制定以下幾方面的相關優惠政策：

稅收。我國目前的企業所得稅為25%，西部地區重點扶持企業按15%收取。目前，港務區對于新注冊企業有如下優惠政策：自新企業注冊后，將上繳的增值稅、營業稅、所得稅的三稅之和，按照國際港務區地方留成部分的總額，在一定年限內按商定比例對企業進行產業扶持資金獎勵。這對于中小企業、新企業其實就是一種扶持和補貼。

土地。從西部地區的土地優惠政策來看，對用地集約的國家鼓勵類外商投資項目優先供應土地，在確定土地出讓底價時可按不低于所在地土地等別相對應《全國工業用地出讓最低標準率》的70%執行。國際港務區則可以按成本價出讓，或者分期支付等形式提供給企業，同時加快周邊的道路、交通、水、電等配套設施的建設。

補貼。依據我國的出口補貼政策，以及港務區目前加工貿易增值部分較少的現狀，應該對于在西安國際港務區進行加工貿易的出口產品給予一定的補貼，以及園區內企業運往東部港口的物流支出給予補貼，并且對于園區內自主申報的國內知識產權專利進行獎勵和補貼，鼓勵園區內企業進行流通加工、庫存管理、成本控制等中間增值環節的業務。

再次，加速現代物流信息系統的完善，提高物流產業的效率。現代物流業發展的核心就是物流信息系統的使用和發展。因此，港務區對于配套網絡的基礎建設要加快，以實現無線網絡的主要區域全覆蓋，從而滿足各企業對于信息系統數據共享、交換、傳遞的需要，提高物流運輸的效率。現代物流信息系統的具體技術可以應用于國際港務區的有以下幾個方面：

現代物流信息系統可以實現的功能主要有自動識別、分揀、存取等功能，那么這些功能則需要通過條碼技術、射頻識別技術、全球定位技術等來實現，作為國際港務區完全可以為物流企業提供以上的技術，從而提高物流運輸的效率。

內部、外部網絡的全覆蓋，外部鏈接通過因特網完全可以實現網絡中等級、支付、跟蹤以及定位等功能；同時開通內部網絡，把企業內部的物流信息反饋到內部數據庫上，從而由管理信息系統對數據進行分析和處理，例如建立企業的客戶數據中心，便利于企業分析消費者的消費行為、消費心理等，從而提高服務質量。

建立公共的物流信息平臺，這個平臺主要是將企業與企業、企業與客戶的物流信息都能實現共享，例如現在第三方物流基本都實現了訂單跟蹤服務，客戶的訂單一旦發出，就可以在電商平臺查看包裹運輸的進度。那么，國際港務區也應建立自己的物流信息平臺，從而方便企業和客戶，實現信息共享和監督。

最后，引進和培養專業人才。具備國際化物流管理觀念的物流人才是港務區長足發展的基礎，因此應該充分利用西安當地的高水平人才，并注重現有人才的培養和再提高，將“產學研”結合一體的教育模式不斷推進。例如加強和當地高校物流、營銷、管理等專業的合作，建立實習實踐基地，篩選和培養物流理論與實務操作兼備的滿足港務區實際需要的高端人才。

參考文獻：

1.劉婉玲，齊新宇.關于鐵路物流服務鏈構建的思考[J].鐵道運輸與經濟，2014，36（4）

2.托馬斯，維默爾.供應鏈管理：杰出而專業的德國制造[J].物流技術，2014，28（4）

3.宋麗華，劉玲瑞，王帥.西安發展現代物流業SWOT分析與對策研究[J].物流工程與管理，2010（10）

4.戴湖北，殷功利，余來文.我國物流業發展的國際比較：存在問題及應對策略[J].商業經濟研究，2015（5）

5.劉愛娥.加快山東省物流園區發展的對策研究[J].物流工程與管理，2013， 35（3）

6.孫林.如何抓“一帶一路”機遇：提高自身競爭力融入國際大物流[N].現代物流報，2014-9-19

7.朱，曹蕾.促進我國國際貿易物流發展的對策[J].中國外資，2013（7）

8.孫東泉，華光，范敏.日本提高城市物流配送效率的探索與實踐[J].綜合運輸，2013（5）