2007年一汽奧迪A6L為何有時不能行駛

北京/薛慶文

一輛2007 年一汽奧迪A6L 轎車，該車搭載2.0T 發動機同時匹配使用01T 型鏈傳動無級變速器（CVT）。維修時該車行駛里程在380000km。

故障現象：據用戶描述該車有時掛前進擋沒有任何反應，等一會或重新掛入空擋再掛入前進擋后就一切正常了。這種現象最早時只是偶發性出現，不是總有，只不過最近發現故障現象出現的規律了，那就是每天早晨冷車時特別容易出現，一旦熱車后就變得正常了，同時在接下來一整天的使用中可以說幾乎都不會出現的。另外就是隨著天氣逐漸變冷時故障現象出現的頻率也逐漸高了起來，只要停上2～3h 后再掛前進擋就會出現不能行駛現象，此時只能退回空擋重新再掛前進擋就一切變得正常了。

故障診斷：接車后開始時并沒有發現車輛不能行駛的情況，而且最為關鍵的是連接診斷儀既沒有讀到任何故障碼，同時也沒有發現動態數據的異常情況，因為車輛畢竟表現都是正常的。沒有辦法只能讓用戶把車放到我們廠里，等到冷車或第二天一早再試，否則我們也不能盲目亂修。就這樣車輛留了下來。等到第二天一早上班后，我們就趕緊試車，啟動車輛等到發動機轉速回到怠速工況后，踩住制動踏板掛前進擋時并沒有任何接合感覺（正常情況下至少有一點點動力接合感覺），可是松開制動踏板后車子也是一動不動不能行駛。此時將掛擋桿推入N 擋位，然后重新掛入前進擋后明顯有動力接合感覺，同時松開制動踏板車子立刻會有爬行過程，加速行駛起來就一切正常了。可是再準備重新試車時卻發現變速器表現一切正常，所以此時再觀察動態數據也沒有什么大的意義。由于故障現象出現時控制單元并沒有記錄故障碼，因此也只能通過動態數據來分析并判斷故障范圍所在。由于一旦熱車后故障現象就不會重現，因此也只能等到冷車后再重新試車，并重點捕捉故障現象出現時的動態數據，也好分析故障原因所在。

雖然之前并沒有捕捉到任何異常信息，但就實際故障現象的表現來說也可大概分析出故障可能原因的范圍：①CVTF油量不足，致使冷車時油泵泵油壓力不足，從而導致車輛暫時不能行駛；②閥體中閥門動作遲緩致使離合器工作油壓暫時建立不起來，從而導致車輛暫時不能行駛；③閥體至前進擋離合器油路冷車時密封不嚴存在泄漏（比如說膨脹環冷車時收縮泄漏量大，熱車膨脹后又出現密封良好），導致車輛不能行駛；④離合器本身故障；⑤鏈輪缸內接觸壓力不足導致鏈條打滑，從而出現車輛暫時不能行駛；⑥某信息錯誤導致控制單元啟動了“安全切斷”模式；⑦控制單元自身故障等。

分析畢竟是沒有任何數據作為支撐的，所以最好還是再等到故障現象重現時能夠捕捉到異常動態數據信息，那樣至少會避免走許多彎路。等到一定時間后我們再次試車，當然這次準備工作做得比較充分，把診斷儀早已連上且進入相應的數據組，可以盡快在短時間內捕捉到錯誤的動態數據。在試車時我們不僅發現前進擋不能行駛，而且倒擋有時也不能行駛，只要前進擋能行駛了倒擋也跟著正常了，而且還抓住一個規律，那就是：無論掛前進擋還是倒擋只要超過大概30s，離合器就正常接合了（注意：掛上擋沒有反應時千萬不要不停地去加油門）。為了防止熱車后變速器又恢復正常，所以我們不再進行路試。在多次的掛擋試車時終于捕捉到不能行駛的動態異常數據，我們發現掛入前進擋或倒擋后，變速器第18 組數據中的離合器壓力傳感器G193 的反饋信息會有很大變化，初始時G193 還顯示有200～300kPa 左右的壓力，可是一會這個壓力就會顯示為零，此時車輛將不能行駛，如果再重新掛回空擋后G193 壓力信息又變得正常起來。也就是說當車輛出現不能行駛故障現象時是因為離合器油壓暫時沒有了，在這種情況下我們認為該變速器的故障應該找到了，就是在液壓系統方面了，而不再去考慮會不會是電控系統的問題，因為從18 組數據的實際信息來看，當離合器壓力沒有時，離合器壓力調節電磁閥N215的驅動電流是存在的，那就是控制單元并沒有驅動N215 來切斷離合器的工作壓力。

在準備更換閥體前大家還是檢查了一下CVTF 液位，通過檢查，油量是充足的，油質也不錯，所以大家堅信更換閥體后故障就應該能夠得到解決。可是沒有想到的是連續更換兩塊閥體后故障現象依然存在（考慮更換的第一塊閥體是拆車的舊件，所以更換的第二塊是一塊再制造的有質量保證的閥體），因此我們不能再盲目更換其他部件了，應該再仔細分析動態數據。從我們目前的能力來看，從動態數據看不出任何問題，也不用再去考慮閥體的問題。所以還是要從之前的故障可能性分析中繼續檢查。從故障現象出現時只是看到18 組數據中離合器油壓短暫消失（G193 監測的），是不是說明離合器液壓系統油路中還存在泄漏，當然肯定不用去考慮在不能行駛時是鏈條在打滑，而是離合器在打滑，因此決定分解變速器總成重點檢查離合器油路。

將變速器徹底解體后逐一對部件進行細致的檢查，特別是離合器油路密封性能的檢查。在直觀檢查中離合器制動器良好，鏈傳動部分良好。所以還是要大家從液壓油路上檢查，要知道該變速器故障并不局限在前進擋或單一的倒擋上，應該是存在共性的問題，所以除了單獨對前進擋和倒擋供油油路進行檢查外，還要針對存在共性的油路進行細致的檢查。功夫不負有心人，當我們把變速器內的Z 形管拆下來發現，通往冷卻系統油路的鋁制差壓閥出現嚴重的磨損情況，而且從未發現有這么嚴重磨損的（如圖1 和圖2 所示）。大家都認為終于找到故障點了，因為差壓閥的嚴重磨損，導致鏈傳動的接觸壓力出現異常波動（G194壓力傳感器就是用來監測鏈傳動接觸壓力的），從而導致變速器控制單元啟動安全切斷功能？不管怎么說在確定變速器內部硬件完好的同時至少還發現這個疑點較大的部件，因此決定更換這個部件并保證變速器里面部件均是正常，萬一一旦重新裝車后故障現象還是存在也不用再分解變速器了。

圖1 差壓閥

圖2 嚴重磨損的差壓閥

更換全新的差壓閥、內外濾清器、小修包、CVTF 油等部件后裝車試車，可是萬萬沒有想到的是，故障現象依然還是存在著，車輛還是偶發性不能行駛。此時維修徹底陷入僵局。因為實在看不出其他問題所在，單獨換離合器估計肯定也不會好的，因為幾乎不可能會出現前進擋離合器和倒擋制動器同時存在故障的可能。明明從數據上看是離合器的壓力逐漸消失的，分明就是離合器在打滑，所以更換鏈傳動部件肯定也是無濟于事。在這種情況下筆者開始介入該變速器故障的診斷當中。

了解整個檢修過程之后，對于之前的故障分析中的幾種故障可能也是比較認可。那么對于01T 變速器偶發性不能行駛的故障現象的分析，應該從兩個方面來考慮：第一，造成變速器不能行駛的是否是主動問題；第二，是否是被動問題。說白了就是車輛不能行駛時是不是控制單元不讓它走了？這屬于主動問題；還是控制單元讓它走它卻不能走？這是被動問題。至于是控制問題還是變速器執行力問題，我們單純從18 組數據是看不出來的，我們應該從第6 組數據來看是不是控制單元執行了變速器的“安全切斷”功能，不管是哪個信息錯誤還是控制單元本身的胡亂執行，至少從6 組N88（安全閥）的電流狀態能夠看出來的。就這樣通過遠程診斷很快就看出了問題所在：那就是當車輛掛上動力擋之后且不能行駛時，原來是N88 電磁閥的安全切斷功能被激活了，正常情況下當松開制動踏板后其工作電流應該是最小或僅僅是能夠驅動離合器冷卻閥的電流值（N88 電磁閥有兩個功能：電流大時驅動安全閥切斷到手動閥的離合器油壓，車輛將不能行駛；小電流時驅動離合器冷卻閥，目的是冷卻離合器），但絕不是大電流，那樣安全閥被驅動后將切斷到手動閥的離合器油壓（G193 監測），所以車輛將不能行駛。

故障排除：那么控制單元為何要執行“安全切斷”功能呢？第一，并沒有發現異常數據，第二，沒有記錄任何故障碼?？磥硎强刂茊卧鷣y指令了，最終更換控制單元后故障徹底排除。

故障總結：該車故障確實有點蹊蹺，不過如果診斷思路清晰其實一點都不難，在這里值得說明的是那個彎形管里的鋁制差壓閥的磨損，當發生嚴重磨損后到底會影響變速器哪里？首先可以肯定的是控制單元應該不會激活“安全切斷”功能，雖然控制單元能夠通過G194得到其磨損后的接觸壓力的不正常，但在閉環修正中也不會切斷離合器的供油。當這個鋁制差壓閥磨損后會影響兩點：第一變速器油溫會高，因為這個差壓閥其實它的功能是一個加熱閥，當冷車時CVTF 油液流動性差、黏度高、壓力大，此時閥門會打開讓更多的來自主動鏈輪缸內的油直接回到變速器閥體內，相當于油路形成短路，目的是不讓更多的油液去往外面的冷卻系統實現加熱過程，所以當差壓閥磨損嚴重時壓縮彈簧變軟，本來在溫度高的時候該閥處于關閉狀態，讓所有的來自主動鏈輪缸內熱的CVTF 油全部去冷卻系統進行冷卻，結果嚴重磨損后壓力不高時也會形成短路，導致來自主動鏈輪缸內熱的CVTF得不到冷卻；第二鏈條接觸壓力不穩定，因為鏈條接觸壓力跟駕駛員的輸入扭矩以及變速器的傳動比有關，所以G194 壓力傳感器會時時進行監控，當其不正常時控制單元會通過修正離合器壓力來改變鏈條的接觸壓力（因為從某種程度上講離合器壓力和鏈條接觸壓力是存在比例關系的），正常情況下鏈條的接觸壓力與冷卻壓力也是存在一定關系的，所以當差壓閥嚴重磨損后控制單元則通過G194得到一個相對低壓力的信號，因此會提升離合器N215 電磁閥的電流以提升離合器壓力。我想控制單元的故障跟差壓閥的磨損還是存在一定關系的，那就是控制單元通過G93 油溫傳感器經常得到CVTF 的高溫信息，于是便激活N88 電磁閥以此對離合器進行冷卻控制，久而久之，差壓閥由于磨損的過于嚴重，所以控制單元為了降低離合器溫度就不斷來驅動N88電磁閥，正常情況N88 電磁閥在小電流激活后離合器的溫度就應該降下來，可是相反溫度還在不斷升高，這樣控制單元就會增大驅動電流。不過話又說回來，正常情況控制單元應該先記錄相應的故障碼。做到科學的數據診斷，可提升維修效率。