修車之道（17）

廣西/梁昌凡

案例50：長安奔奔原車儲液罐錯誤導致空調故障

一輛2010年12月產長安奔奔，配置466 1.0L發動機及手動變速器和手動定排空調。由于空調不制冷進廠維修。

圖181 原車儲液罐進出口

故障診斷：車子進廠后，首先開空調，發現出風口的風只比室溫稍冷一點，感覺不出有空調的作用。一般定排量汽車空調不制冷，大多為冷媒缺少、壓縮機不工作或者線路以及壓縮機損壞、散熱不良這幾種原因。接上冷媒表之前首先摸了摸進膨脹閥之前的高壓管，發現根本不暖（不是熱），再摸摸膨脹閥出來的低壓管，發現也不涼（不是冷），難道是冷媒不足？于是停機接上冷媒表，發現空調不工作的時候，冷媒有800kPa，證實冷媒不缺。打開空調，壓縮機工作低壓為400kPa，工作3～4分鐘后，高壓不升反降，最終降到154kPa。問題應該是高壓某處堵塞嚴重導致膨脹閥提前了。于是用手摸高壓管，結果發現從儲液罐（也稱干燥瓶，起儲液、干燥作用）出來的高壓管很冷，應該是儲液罐堵了。拆下儲液罐，用風槍吹冷凝器，發現無問題，于是更換了儲液罐。但是當班技師說，新的儲液缸裝不上去。本人過去了解了一下，發現原儲液罐標有符號，有一個“IN”標志，應該是過濾進口，于是量取了新舊儲液罐的進出孔和螺絲位置的距離，發現一樣。那為什么不能裝呢，技師描述按照原車的位置但就是裝不上，原車看不到過濾網的口處標有“IN”，也就是進的位置（如圖181箭頭所示），技師說買回來的儲液罐進出口反了。那么是否真的是買回來的儲液罐出入口標錯了呢？一般來說，原車來的一般不會有錯，但是通過空調工作原理我們發現，從冷凝器出來的為高壓、低溫的冷媒氣體（低溫是相對從壓縮機出來的溫度而言），經過儲液罐過濾雜質與水汽后，成了中溫的液態冷媒。而過濾前端一般是從面積大的過濾網進入的，然后過濾后從面積小的管流出才達到過濾的目的，而原車的儲液罐卻是好像是反過來了。為了查證是否原車裝的儲液罐有問題，我們找到了如圖182所示的原理圖解，上面清楚的說明、解釋了儲液罐的入口（冷凝器的出口）應該是面積大的、有濾網的，也就是圖181所示紅圈之外的那個孔，原車帶來的儲液罐有問題，出口與入口反了。更換了新的儲液罐后，從高壓加注冷媒到800kPa，空調工作了，高壓管暖了，但是低壓管還是不怎么涼。再加注冷媒到850kPa，但空調壓縮機根本不吸了。直接拆下壓力開關，短接插頭相對短距離的兩條線，發現壓縮機工作，風扇也高速轉，但是仍然不制冷。而此時如果把轉速提高到1800r/min，發現高壓上升到了300kPa以上，低壓保持在450kPa左右不怎么變化。一旦插上壓力開關，壓縮機又不工作了。于是查看了該車的空調電路圖（如圖183所示），發現此車只裝備一個冷卻風扇，由發動機ECU控制高低速轉，空調壓縮機也是由發動機E C U 來控制的，此車空調為壓力開關（通、斷兩種狀態）不是壓力傳感器，通過空調開關把請求信號傳到發動機E C U。那么，可能為發動機不控制空調工作，或是沒有接收到空調請，或者是發動機動力有問題，或者有影響動力的故障、發電機不發電。經檢測，壓縮開關到發動機ECU線路通，車輛動力正常，發動機系統里面沒有任何故障碼。細想，車輛來的時候，空調壓縮機正常吸合，有壓縮，為什么換了儲液罐后空調有問題了呢？用X431PRO查看發動機數據流，數據流里面空調請求等數據均無用。再次閱讀了該車的維修手冊，發現冷媒加注量僅為3 5 0 g。經問當班技師加了多少冷媒，師傅說加了2支多些，于是問題找到了。我們的冷媒為足量的3 0 0 g 一支，兩支多有6 0 0 g 左右了，大大超過了系統要求。于是按照維修手冊在高低壓平衡的時候，將冷媒壓力放到700kPa后，空調制冷了，此時怠速時高壓為1100kPa，低壓為400kPa，用溫度計量取了內循環3擋出風口溫度，為14℃左右，加速到2000r/min時，高壓為1300kPa，低壓仍為400kPa，此時出風口溫度為12℃左右，當時的外界溫度為30℃左右。詢問車主是否更換壓縮機維修，車主認為制冷效果已經可以了，不必更換空調壓縮機。

圖182 汽車空調儲液缸的工作原理

故障排除：更換儲液罐，加壓、抽真空測試，后按維修手冊加注冷媒量后故障解決。

故障總結：（1）此車故障產生的根本原因是原車裝的儲液罐入口與出口反了，導致過濾的雜質堵住了，產生膨脹閥效應而不制冷。這樣的情況下，壓力開關接收不到正確的壓力數據（一般壓力開關標注為3.0MPa斷開，實際由于制造的原因有些在2.5MPa已經斷開），在轉速高的時候壓力過大導致磨損了，這也是為何要把空調制冷效果提高到出風口溫度5℃左右必須更換壓縮機。（2）在維修故障車過程中，沒有注意到冷媒的加注量，導致空調不制冷。一般汽車空調冷媒的加注量與壓縮循環系統的管路長短有關系，靜態高低壓管平衡壓力從6.5～8.5kg/cm2，具體參考各車系的維修手冊。

案例51：水溫高導致機油壓力低警告燈亮的老寶來

一輛2 0 0 4 年3 月產老寶來，配置1.6L AWB發動機及手動變速器，行駛里程30萬千米， VIN：LFVBA11JB43××××××。由于正常行駛時機油燈閃進廠維修。

故障診斷：接車后首先驗證故障現象，開車去走了一趟，結果發現機油壓力故障燈（紅色）在1500r/min左右時會閃，同時報警聲音出現“嘀嘀……”，但怠速時機油燈不亮。此車一直在我廠保養與維修，所以該車的保養與維修都有記錄。此車曾經由于用了級別極高的嘉實多極護機油導致機油壓力低機油燈閃，那次在我廠維修之后，一直在我廠用嘉實多金嘉護機油保養。這次機油壓力燈亮，很可能不是只少了機油導致（部分車系機油警告燈分為機油液位警告黃色以及機油壓力警告紅色），因為大眾的機油警告燈分兩種顏色：亮黃燈，表示機油少，車子可以正常開幾十千米，要加機油；亮紅燈，表示機油壓力低，如果繼續駕駛該車輛很可能會導致嚴重的拉瓦問題。熄火3min后查看機油尺，發現該車機油真的是少了，低于下限（該車燒機油、滲機油，但車主不維修），加足了機油再次出去試車，結果發現機油燈在一定負荷時仍然會閃，也就是系統認為機油壓力不足。回廠后打開發動機艙，再打開機油蓋，結果發現有藍煙冒出，表明發動機溫度比較高，但奇怪的是，此時風扇不轉。用X431PRO進發動機數據流，結果發現了如圖184所示的水溫數據，水溫達118℃。空調沒有開啟的時候風扇竟然不轉，那么開空調行駛時風扇轉水溫會不會降下來呢，于是插個X431PRO，進入發動機水溫數據流，再試車，結果發現開空調水溫最低也只能夠降到114℃。再次仔細檢查，結果發現發動機上水管很燙，下水管卻只是溫溫的，明顯是水不循環導致（如圖185所示）。一臺發動機水不循環大致有三種可能性：冷卻管路有空氣或者有漏水漏氣的地方、節溫器打不開、水泵故障。

圖183 電路圖

圖184 水溫數據

圖185 上下水管溫差太多

大眾車系，尤其是老款的，大多數不需要特別排空，只需加滿冷卻液等風扇轉后冷卻再加足冷卻液即可。也就是說這款車只要各處不漏水，只要冷卻液夠，就不存在排空問題，故而水不循環只能是節溫器打不開或者是水泵損壞。在水溫達到118℃后熄火，一會就發現冷卻液從副水壺冒出，冒出量大概有2L（通過涼車后加冷卻液可以加2L來推斷）。待車輛散熱后，打開副水壺的蓋，發現由于高溫高壓，副水壺的蓋已經散架了，證實該車曾經承受到了極限的高溫與壓力（如圖186所示），也印證了打開機油蓋的時候出現藍煙確實是發動機溫度非常高。 至此，機油壓力問題大致已經明確了，是由于發動機冷卻液溫度高，更具體應該說是由于發動機缸體溫度過高導致。再拆下節溫器，用90℃水燙它，發現它能夠正常打開，證實節溫器沒有故障，再拆解水泵，發現水泵已經空轉（里面的轉葉不隨外面的皮帶輪帶動運轉），如圖187所示。至此，故障根本原因一目了然。

圖186 已經散架的副水壺蓋

圖187 功能完好的節溫器與損壞的水泵

故障解決：更換水泵后解決水溫高風扇不轉、發動機溫度高導致機油壓力機油故障燈亮的故障，同時更換了機油、機油濾清器。

故障總結：（1）我們并沒有優先處理該故障車水溫達到118℃風扇不轉，而是優先處理水溫問題，因為我們知道，該車的發動機散熱控制是相對獨立的風扇控制繼電器模塊（帶芯片控制功能，相當于一個微型ECU），如果空調不打開，由于散熱風扇是通過熱敏開關來控制的，而熱敏開關在左前水箱靠下的部分，當水不循環的時候，即使發動機溫度很高（或者超過200℃），但如果熱敏開關附近的冷卻液溫度沒有升高到熱敏開關接通溫度，不開空調風扇是不會轉的（除非發動機ECU 接收到水溫達到130℃）。（2）機油少會導致水溫高，這是一個很少技師注意到或者考慮到的問題，因為一臺正常發動機的散熱途徑有四個：冷卻液通過散熱水箱循環、發動機排氣、機油、冷卻風扇加速散熱。在一定極限的時候，任何一個出現問題，均會引起水溫高的故障。（3）很少人能夠想到水溫高導致機油壓力低故障，其實這是個很簡單的物理現象：一般液體在氣化前溫度越高流動性越好，也就是我們平常所說的“稀”，而過于“稀”的機油，對于已經行駛了幾十萬千米的汽車來說，其需潤滑部分已經由于磨損造成間隙過大，會造成機油壓力打不上去，即發動機溫度過高與用高級別流動性很好的機油所造成的后果是一樣的——機油壓力低。（4）得益于我們對該車在我廠保養的連貫性，所以根源問題很快能夠找到，沒有盯著機油壓力低的一般原因去維修，否則的話，更換了機油、機油濾，再做其他許多工作都不能快速解決問題（唯有大修發動機才可能發現問題）。（5）此車必須要更換機油，因為機油承受了過高的溫度（開機油蓋出現藍煙），已經變質或者離變質已經不遠了。雖然更換水泵后，發動機水溫正常后機油壓力不再低，但是為了以防萬一，跟車主溝通，把才行駛100 千米的機油、機油濾清器也換掉了。