建設國際海事司法中心是時代賦予我們的使命

文/傅廷中

建設國際海事司法中心是時代賦予我們的使命

文/傅廷中

我國既是海洋大國也是海運大國，將我國建設成國際海事司法中心，是時代賦予我們的使命。與現存的國際海事司法中心相比，我們的差距主要表現在：高水平專業人才的短缺；海事法的研究在學界被忽視；海運實務界和法律界沒有形成聯動；對海事法律的宣傳和典型海事案例的推介不夠。構建國際海事司法中心是一個系統的工程，不僅要依靠法官、仲裁員和律師隊伍的努力，而且有賴于教育領域的機制革新，實務界人員的觀念更新和司法領域的制度創新，進而營造一個良好的硬環境和軟環境。

2016年3月，在第十二屆全國人大第四次全體會議上，最高人民法院院長周強在工作報告中明確提出，要深入推進海事審判工作改革，努力建設具有影響力的國際海事司法中心。作為我國的最高審判機關，在人大會議上提出建設國際海事司法中心的目標尚屬首次，然而，這一目標的確立并非是孤立和偶然的，而是貫徹落實黨中央“一帶一路”建設偉大戰略的一個重要環節，在當今的條件下確立這一戰略目標可謂恰逢其時。但是，要實現這一目標不能單純地依賴司法機關的努力，而是需要社會各界的協調動作。

2014年，在中國設立海事法院30周年之際，最高人民法院宣布，其于1997年提出在2010年前將我國建設成為亞太地區海事司法中心的目標已經實現。2015年12月4日，最高人民法院舉行專題會議研究海事審判工作改革和發展，提出了“把我國建設成為具有較高國際影響力的國際海事司法中心”的新目標。2016年全國兩會上，最高人民法院院長周強在工作報告中提出建設國際海事司法中心。

國際海事司法中心的概念和意義

所謂中心，顧名思義，是指某一主體在某一領域占據的核心位置或者發揮的重要作用，而國際海事司法中心，則是指一國的海事司法所具有的能夠對全球產生一定影響的重要地位。海事司法中心有狹義和廣義之分，狹義上的海事司法中心僅指海事審判中心而言，其標準是：海事審判機關所從事的審判實踐能夠為國際社會所普遍關注，在審判工作中創立的規則能夠對國際規則的解釋和適用起到一定的引領作用。至于廣義上的海事司法中心則不僅限于海事審判的層面，還應包括對海事審判起到重要輔助和支撐作用并在國際上具有重要影響的海事仲裁領域。

我國既是海洋大國也是海運大國，作為海洋大國，我國擁有3．2萬多公里的海岸線，其中大陸海岸線有1．8萬多公里，島嶼海岸線近1．4萬公里；作為海運大國，我國擁有全球第三大遠洋船隊（如果不考慮實行方便旗船制度的國家，我國船隊規模排列的位次還將前移）。基于海洋和海運在我國國民經濟建設中的重要地位和作用，無論是從維護國家海洋權益的角度還是從調整海事、海商關系這一層面考慮，將我國建設成國際海事司法中心，都是時代賦予我們的使命。

建設國際海事司法中心應具備的基本條件

國際海事司法中心的建設是實施海洋強國和海運強國戰略的重要組成部分，因此，不能脫離各界的配合而孤立地進行。回顧國際海運發展史可以看出，要達到國際海事司法中心的標準，須滿足如下幾個條件：

其一，應具備堅實的海運經濟基礎。國際海事司法中心必然產生于在全球或者某一地區具有航運中心地位的國家，不能設想在一個航運和貿易落后的國家能夠建成國際海事司法中心。從宏觀角度而言，海運是一個完整的產業鏈，這一鏈條由上、中、下游三部分產業構成，此間所說的“上”“中”“下”并非是優與劣的概念，而是針對產業之間的關系而言。上游產業，是指對海運具有保障功能的產業，例如海上保險、船舶融資等部門；中游產業是指從事海上運輸的基本產業，即指一國擁有的海運船隊；下游產業則是指服務于海上運輸的支柱性產業，例如港口、航道、倉儲、裝卸等部門。就我國目前的情況而言，已經形成了一個功能齊全的產業鏈，并且在某些方面還超過了傳統海運大國的實力，具備了建設國際航運中心的基礎條件。但是，我們的工作還不能僅僅停留在這一階段，黨的十八屆五中全會提出要壯大海洋經濟、拓展藍色空間，在這一戰略方針的指引下，發展和壯大海洋經濟和海運經濟，是我們要為之奮斗的一個重要方向。

其二，應具備完善的海事法律體系。我國自改革開放以來，已經構建起一個相對完善的海事法律體系，就法律層面而言，既有實體法，如海商法、港口法、航道法等；又有專門的程序法——海事訴訟特別程序法；從行政法規的層面來看，既有《國際海運條例》，又有諸如《船員條例》《船舶登記條例》等一系列重要的法規。從司法層面來講，最高人民法院在長期積累的司法經驗的基礎上，以法律的基本原則為指導并參照國際公約和國際慣例，制定并頒布了一系列重要的司法解釋。雖然這些法律、法規和司法解釋還有不盡完善之處，但這只是前進中存在的問題

其三，應具備審理海事案件的專業化機構和過硬的隊伍。此間所說的專業化機構包括審判和仲裁兩個部分，就審判機關而言，我國自上個世紀八十年代以來即創設了獨具特色的審判機關即海事法院，從而實現了海事審判的高度專業化，經過三十幾年的實踐，我國的海事審判機關在國際上的影響日益擴大，并且贏得了國際社會的廣泛贊譽。就仲裁機構而言，中國海事仲裁委員會自1959年成立以來不斷發展壯大，尤其是從改革開放以來，海仲受理的案件逐年增多，案件類型更加多樣化，案件的當事人除來自中國大陸和港、澳、臺之外，還涉及到新加坡、日本、韓國、美國、英國和希臘等國家。從隊伍建設的角度來看，與改革開放之前的情形相比較，我國的海事法官隊伍、海事仲裁員隊伍和海事律師隊伍的素質也有大幅度的提高，從而形成了能夠運用海事法律處理涉外海事糾紛的一支較為過硬的專業化隊伍。

其四，應具備引領國際潮流的能力。所謂引領國際潮流，是指在海事立法和司法領域能夠對國際社會發揮重要影響的能力，這一能力的形成在很大程度上取決于審判經驗的積累和法律文化的形成。以英國為代表的海運國家之所以能夠在海事司法領域獨領風騷逾百年，該國的海商法理論研究成果之所以常常被他國所吸收和借鑒，一個重要的因素是該國在長期的審判和仲裁實踐中，積累了大量的具有重要影響力的典型判例，并形成了獨具特色的法律文化。相比之下，我國的海事審判和仲裁與先進國家相比雖然還存在很大的差距，但不容否認的是，我國的海事審判和海事仲裁在近三十年的時間里也取得了驕人的成績，通過不斷的探索和實踐，解釋和適用國際海事規則的能力日益增強，對一些重大海事案件的審理和判決正在逐步引起國際海運界的廣泛關注。

綜合分析上述幾個方面，可以認為，在我國建設國際海事司法中心的條件已經初步具備。

我國與國際海事司法中心的現實差距

在當今的條件下，黨中央、國務院已經確定了把我國建設成海洋強國和海運強國的戰略目標，習近平總書記代表黨中央提出的“一帶一路”建設是一個總體的戰略構想，國務院頒布的《關于促進海運業健康發展的若干意見》是實現這一戰略的具體方案之一，而最高人民法院提出的建設國際海事司法中心的目標則是為保障“一帶一路”建設而實施的具體舉措。從這個意義上講，奮斗的方向已經明確，發展的藍圖業已繪就，但是，如何以科學的態度、務實的精神去踐行這一偉大的構想，值得每一個人認真思考。客觀地評價我國的現實條件，還存在如下一些不容忽視的問題：

（一）高水平專業人才的短缺

如前所述，建設國際海事司法中心的基礎條件是國際航運中心地位的形成，而具有國際航運中心地位的國家必然是海運強國。在這一點上，有些人還存在片面的認識，他們從狹義的角度出發，把建設強大的遠洋船隊視為海運強國的唯一標準，片面地認為，建設航運中心就是要擴大船隊的規模，增加船舶的噸位，擴大港口的吞吐能力。其實，這只是建設海運強國的一個基礎性條件，要真正成為海運強國，不僅要擁有一支強大的海運船隊和過硬的基礎設施，更重要的要培養和造就一大批能夠在國際上發聲并且具有一定影響力的高級專業人才（包括高水平的海事法律人才），這與建設體育強國的道理相同，一個國家若要達到體育強國的目標，不僅要注重對硬件設施的投入和對運動員的培養，而且要造就一批在國際體壇上有話語權的人才，須知，一個只能培養運動員而不能培養裁判員和評論員的國家不可能取得體育強國乃至國際體育中心的地位。同理，要使我國成為國際航運中心和海事司法中心，不僅要有一支強大的船隊和功能齊全的海運產業鏈，而且要培養和造就一支過硬的，在國際上具有影響力的專家、法官、仲裁員和律師隊伍。改革開放以來，我國在此方面雖然取得了長足的進步，但在人才的數量和素質方面距海運發達還有很大的差距。

（二）海事法的地位在學界沒有被引起足夠的重視

作為具有國際航運中心和國際海事司法中心地位的國家，必定要具有與之相適應的教育和學術環境，英國之所以能夠成為國際海事司法中心，而且至今仍然在引導著國際海事司法的潮流，與該國對海事法教育和研究的重視程度密切相關，在英國，并不按照等級和輩分確定海商法學科的地位，而是將其視為一個獨立的法學學科，海商、海事法的理念在該國得到了極大的普及并且深入人心，相關的理論教學和研究在國際上已經產生了品牌效應，即使在歐洲的其他一些海運國家，對海商法教學和研究的重視程度也高于我國。

就我國的情況而論，自改革開放以來，為了實現建設海洋強國的目標，無論是立法機關還是司法戰線都進行了不懈的努力，特別是海事審判隊伍更是功不可沒，三十幾年來，海事法院堅持公正司法，逐步實施海事審判精品戰略，審理了許多在國際上具有重大影響的案件，依法對我國管轄的各類海域的開發利用活動行使司法管轄權，積極宣示海洋司法主權，所取得的成績有目共睹。然而，相比之下，我國在海商、海事法的教學和理論研究方面卻與整個大環境極不相稱，從整體而言，海事、海商法理論研究的重要性根本沒有引起有關部門的重視。首先，在教學層面，教育機構機械地秉承傳統的劃分部門法的理念，以此界定部門法的等級和“輩份”，將海商法置于法學學科的最底層，使之成為繼一級學科（法學）、二級學科（國際法學）、三級學科（國際經濟法學）之后的四級學科，在全國各綜合類大學法律院系的教學計劃中，海商法學均被列為任選課程（即可選可不選的課程），此種課程設置不但與我國在當今條件下的海運大國地位極不相稱，甚至與我國在“二戰”時期的海商法教育也形成了巨大的反差（在上個世紀三十年代西南聯合大學文法學院的教學計劃中，海商法還被列為必修課程）。受目前這種機制的影響，法律專業的許多學生認為海商、海事法與己無關。其次，在理論研究領域，一些重要的法學期刊不愿向海商法研究學者開放，海商法研究的論文基本上被拒之門外，而專門面向海商法研究的學術期刊在學界又被視為另類，長此以往，從事海商法教學和研究的學者，其積極性受到了極大的挫傷，一些在法律院校從事海商法教學的年輕教師紛紛轉向其他部門法的研究，此種現象與國際航運中心和國際海事司法中心建設的戰略目標形成了巨大的反差。

眾所周知，開發和利用海洋的活動（包括海洋運輸）具有陸地生產活動所不可比擬的特征，而且，由于這些活動具有很強的涉外性，必須實行與國際習慣相統一的一些特殊規則，那種認為適用民法制度即可調整海上經濟活動中發生的各種關系的理論，實際上是商法虛無主義的表現，最終會使我國的航運脫離全球化的軌道。在當今條件下，經濟與科學技術不斷發展，國際經濟活動呈現出許多新的特點，故必須突破那種單純地以法的調整對象劃分研究領域的傳統方法。在這一點上，“領域法學”概念的提出為海商和海事法學的研究指明了道路并開闊了空間。按照北京大學法學院劉劍文教授的觀點，所謂領域法學是以特定的經濟和社會領域中與法律有關的現象為研究對象，融經濟學、政治學和社會學等多種研究范式于一體，進而形成的交叉性、開放性、應用性和整合性的新型法學學科體系。領域法學的鮮明特征是在方法論上強調問題意識，而不是單純地以法律所調整的社會關系為根本的對象，是“諸法合一”研究方法的有機結合。從本質上講，海事法學就具有領域法學的鮮明特征，其中需要研究的問題縱橫交錯，并且涉及諸多領域，單純地適用合同法和侵權法等制度是不能完全奏效的。事實上，在英美法系國家，對海事法學的研究在一定程度上就是運用了領域法學和部門法學相結合的研究方法，這一點應當為我國所借鑒。

（三）實務界和法律界沒有形成聯動

作為國際海事司法中心，應當在行使司法管轄權和適用法律方面占據主動和有利的地位，英國之所以能夠成為國際海事司法中心，一個重要的原因即在于此。要做到這一點，需要航運和貿易界的積極配合。然而，反觀我國的現狀，在許多企業與國外簽訂的貿易合同中，大部分都約定由外方派船，例如，出口貨物常常實行FOB 價格條件，進口貨物常常實行CIF價格條件，而且常常在仲裁條款中約定，當發生合同糾紛時須交付外國仲裁并適用外國的法律，從而使我國海事司法機關和仲裁機構行使管轄權的可能性大大減少。概括起來，導致這種局面不外乎有三種情形：其一是我國實務界的有些當事人在貿易談判中的能力不足，以致不得不接受外方提出的條件；其二是對國內的司法環境存在懷疑，過分迷信國外的司法和仲裁；其三是有些人對管轄權和法律適用問題缺乏足夠的重視，只是將注意力集中于交易的價格等方面，以致被外方掌控了有利的地位。由于實務界的認識與國家的整體戰略存在差距，在一定程度上對我國建設國際航運中心和國際海事司法中心的工程構成了不利的影響。

（四）缺少對法律的宣傳和對典型海事案例的推介

要使我國的海事審判和海事仲裁在國際社會產生一定的影響力和引導力，就必須使國際社會對我國的海事立法和司法現狀有比較充分的了解，從這個意義上說，應當加大對典型的海事判決和仲裁裁決的宣傳力度。近幾年來，我國的海事審判機關和仲裁機構雖然在此方面做出了一定的努力，但與英美等國家相比，仍然存在很大的差距。

結語

在“一帶一路”建設的整體戰略中，構建國際海事司法中心是一個系統的工程，實施這一工程需要社會各界的共同努力和協調動作，其中不僅要依靠法官和仲裁員隊伍的辛勤工作，而且有賴于教育領域的機制革新，研究人員的觀念更新以及司法領域的制度創新，從而營造起良好的硬環境和軟環境，彰顯我國的司法公信力，完成時代賦予我們的神圣使命。

(作者系清華大學法學院教授、博士生導師)