基于市場表現的中國新能源汽車產業發展政策剖析

李蘇秀　劉穎琦　王靜宇　張雷

摘要 發展新能源汽車作為應對能源與環境問題的有效解決方式之一，受到世界各國的重視。中國政府對于新能源汽車產業的發展非常重視，在中央政府層面也提出了多項促進新能源汽車產業發展的相關政策，特別是將產業發展放到國家發展戰略的高度。文章在梳理和分類2001-2015年中國新能源汽車產業發展政策（國家層面）、全面展示產業政策的時間演進與變化趨勢的基礎上，應用產業鏈分析的方法，按照研發、生產、銷售和使用的順序，選取新能源汽車產業的技術專利數據、產銷量數據和商業模式等指標，將中國新能源汽車產業的市場表現與政策進行關聯，構建中國新能源汽車產業市場表現與產業政策關聯分析框架。然后，在搜集相關市場數據的基礎上，采用該分析框架分別從技術專利、產銷量和商業模式三個方面對市場表現和產業政策的關聯關系進行深入剖析，發現隨著產業政策數量與力度的增加，三個方面的市場表現整體均呈現出快速發展的趨勢，且技術創新與商業模式創新的戰略方向與發展路徑均與政策導向基本一致。最后，文章對推廣應用補貼和免征車輛購置稅的政策變化和影響進行了相關討論，討論結果表明隨著兩項典型政策調整與退坡，國家逐步釋放市場信號，顯示出政策支持形式與內容在發生變化，特別是體現出對產業技術創新和商業模式創新領域的重視。本文的研究表明：中國已經構建起較為完善的新能源汽車產業發展政策體系，政策體系與市場表現之間存在強關聯關系，對新能源汽車產業的技術專利、產品產銷量、以及商業模式等市場表現方面起到重要的引領作用；伴隨著中國新能源汽車產業政策的調整，提升產業競爭力、占據產業發展新方向將成為產業下一步重點關注的方向。

關鍵詞 新能源汽車；產業政策；市場表現；技術專利；商業模式

中圖分類號 F403.6 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104（2016）09-0158-09 doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2016.09.019

世界能源安全、環境保護增加了對新能源汽車技術研發與快速發展的訴求，促使各國以前瞻性視角、戰略性眼光來發展新能源汽車。對于中國而言，作為戰略性新興產業之一的新能源汽車產業，已經成為我國節能減排、振興經濟和轉變產業結構的重要突破口。

國際新能源汽車產業發展的實踐經驗表明，產業政策對于新能源汽車產業的發展至關重要，國際能源機構（International Energy Agency，IEA）、美國、德國、日本、荷蘭、法國、挪威等多個國際機構和國家相繼出臺多項產業扶持政策，以提升新能源汽車產業的技術水平、產品市場競爭力和產業規模。這其中既有美國的《2009美國清潔能源與安全法案》、日本經濟產業省的2030年普及燃料電池汽車戰略目標，還有德國頒布的第一部《電動汽車法》，從而從法律層面為電動汽車駕駛在行駛、停車、識別方面給予權利。

中國新能源汽車產業政策對于產業的發展同樣起到了重要作用。從2001年啟動《國家“863”計劃電動汽車重大專項》開始，中央政府相繼出臺了多項促進產業發展的政策，這其中有代表性的政策包括，2009年出臺“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，以及之后出臺的新能源汽車購車補貼和購置稅減免、充電設施建設獎勵等一系列政策措施，初步建構起中國新能源汽車產業政策體系，對新能源汽車產業的技術進步、市場表現和商業模式創新等多個方面起到促進作用。

國際學術界關于新能源汽車產業政策的研究主要從發達國家新能源汽車的政策體系和作用出發，國內政策研究中，學者的研究重點包括對國內外新能源汽車產業發展政策演變及特點的分析和總結；對示范推廣、財稅政策、技術創新政策、研發補貼政策等典型政策的分析評價；以及對新能源汽車產業的政策工具研究。其中，有關產業政策與市場表現的關聯或評價研究中，大多選擇新能源汽車產業的產銷量、城市推廣量來作為市場表現的評價指標，也有涉及技術研發與投入、產業化水平等指標對政策進行評價。現有研究表明，政策對于新能源汽車產業這樣的戰略新興產業而言至關重要。隨著新能源汽車產業的發展，政策效果評估日益成為一個重要研究領域，市場表現作為政府政策效果的重要指標，導致對政府政策效果與市場表現的關聯研究成為一個重要的研究視角。

本文在梳理現有的中國新能源汽車產業發展政策的基礎上，構建了基于產業鏈的從技術創新能力提升、市場規模擴大到商業模式創新三個層面的市場表現與產業政策關聯分析框架，并進一步通過專利指標、市場銷量和商業模式創新等指標進行關聯分析。在上述分析之后，本文進一步探討了中國新能源汽車產業政策發展趨勢以及典型政策對于產業市場表現的各種重要影響進行了探討，以期提升中國新能源汽車產業政策的有效性，更好的促進產業發展。

1中國新能源汽車產業發展政策概述

自2001年起，中國政府在政府層面提出了多項促進新能源汽車產業發展的相關政策，將產業發展放到國家發展戰略的高度，并通過戰略與投資、市場激勵（推廣應用示范、補貼和稅收減免等刺激手段）、法規和標準等一系列手段，促進產業發展，形成了較為完善的政策體系。下面我們將分別就政策總貌和多個層面對產業政策進行論述。

1.1中國新能源汽車產業發展政策的時間演進分析

2001年至今，在一系列政策措施的有力支持下，我國新能源汽車產業發展迅速。特別是從2009年啟動“十城千輛”工程以來，產業發展更為迅猛，政策出臺數量與力度逐年增加。

本文梳理了2001至2015年期間國家層面出臺實施的新能源汽車產業發展緊密相關的政策文件（不包括技術標準文件），繪制政策的執行年份和生效年限圖（見圖1）。

圖1表明，中國新能源汽車產業政策的發布數量整體呈增長趨勢，如2001年僅有2項政策發布，到2015年已經有20項政策發布；從年度有效政策數來看，增長趨勢也非常明顯，特別是從2009年開始，增長非常迅速。2009年發布的重要政策包括《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》、《“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程》、《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》、《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》等多項政策，為后續的新能源汽車推廣與應用政策、補貼政策、稅收減免和激勵政策打下了基礎。

各類政策中，戰略規劃和行動計劃等政策文本持續年限較長，而一些指導目錄、產品目錄，如《產業結構調整指導目錄》則會定期修改。與之對應的是，推廣應用示范及配套的補貼、稅收減免等政策文本生效年限不長，主要是在短期內促進新能源汽車的推廣應用，并以政策的形式予以考核，如《關于開展新能源汽車推廣應用城市考核工作的通知》；同時，補貼獎勵和稅收減免等政策存在退坡或階梯式退出機制。因此，這類政策在現階段無法持續太長期限，以便針對實際情況作出調整，如2011至2014年間的推廣應用補貼調整政策。盡管這些政策文本的作用時間較短，但其政策后效應不容忽視：一方面是這些政策結束后，還會有類似的相關政策持續出臺，另一方面對于推廣示范城市，在政策支持下逐漸形成的示范運營，會使得實際推廣逐漸呈持續推廣的良好趨勢。

1.2中國新能源汽車產業發展政策的分類分析

1.2.1戰略與投資政策

2001年，我國啟動《國家“863”計劃電動汽車重大專項》，確立了新能源汽車“三縱三橫”的技術路線（“三縱”指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；“三橫”指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統），清晰地指明了研發和產業化思路；其后，我國先后發布了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020）》、《汽車產業調整和振興規劃》、《電動汽車發展共同行動綱要》、《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》等，布局新能源汽車產業發展戰略，并于2010年將新能源汽車產業確定為國家七大戰略性新興產業之一，從而確定了其戰略地位。

2012年3月，國家科技部出臺《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，提出了建立“三縱三橫”產業技術創新聯盟，加強電動汽車產業所涉及的汽車企業、關鍵零部件企業、能源運營商以及高校和科研院所之間的合作，建立產業創新聯盟，推動電動汽車走向產業化，從政策層面對技術研發予以支持和戰略把握；《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》等政策也從技術研發和創新層面對新能源汽車產業發展提供了戰略支持。特別是2015年出臺的《中國制造2025》更是將“節能與新能源汽車”作為重點發展領域，明確提出要形成從關鍵零部件到整車的完整工業體系和創新體系。

投資領域中，我國在新能源汽車研發方面投入了大量的資金。從2001年起開始通過國家“863計劃”組織研發包括電動汽車在內的各種新能源汽車，并累計投入20多億元。2009年，國務院提出新能源汽車戰略，并明確安排100億元支持新能源汽車及管件零部件產業化。2012年，《關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》中提出，財政部、工信部、科技部組織實施新能源汽車產業技術創新工程，中央財政從節能減排專項資金中安排部分資金，支持新能源汽車產業技術創新。

1.2.2市場激勵政策

（1）推廣應用示范城市。2009年1月，國家發改委、工信部、財政部、科技部等聯合《“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程》，對新能源汽車產業發展起到了至關重要的影響。其目的是要在中國的大中型城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域率先推廣應用新能源汽車，其后，一系列政策又相繼增加了兩批“十城千輛”示范城市（2010年6月與2011年1月）、“私人購買補貼試點城市”（2010年5月）、兩批“新能源汽車推廣應用示范城市（群）”（2013年11月和2014年1月）等示范城市，并配套實施一系列補貼獎勵、稅收減免及其他相關政策，使得新能源汽車在一些主要城市得以推廣應用示范。從而不僅使我國新能源汽車示范推廣城市數量和范圍逐步擴大，而且通過新增推廣應用城市群，實現區域協同發展，加快實現新能源汽車的產業化。

隨后，四部委先后于2014年11月、2015年5月、2015年11月等數次從市場表現、財政補貼資金及地方配套政策落實、組織領導、安全監管等多個角度對推廣應用示范城市進行考核。這些推廣應用示范城市的設置，與補貼、稅收減免等政策激勵以及相關考核機制相掛鉤，促進了政策的落地與實施。

（2）補貼獎勵及稅收減免等市場激勵政策。2006年，財政部發布了《關于調整和完善消費稅政策的通知》，其中規定對混合動力汽車等具有節能、環保特點的汽車將實行一定的消費稅優惠；到2009年，四部委啟動“十城千輛”工程，并配套推廣應用補貼政策促進政策實施；其后，相關部委陸續發布并實施各類市場激勵政策，意在激勵新能源汽車市場表現及產業發展。

至今，業已發布并實施的一系列補貼獎勵與稅收減免政策主要包括：稅收減免政策方面，除了消費稅減免外，還包括車船稅減免、免征車輛購置稅三類；推廣應用補貼對應示范城市補貼、公共服務領域推廣示范，還包括對現行補貼推廣政策的年度調整措施等；其他補貼與費用減免方面，主要是充電設施建設獎勵與補貼、電動汽車用電價格及充電服務費的政策規定、過路過橋費與停車費減免、城市公交補貼對新能源公交車的補貼傾斜等。

值得關注的是：從2016至2020年的補貼政策實行補貼退坡方案，同時免征車輛購置稅政策也從2017年開始實施階梯式退出。與此同時，從2014年開始，基礎設施建設獎勵、電價控制、充電服務費標準、城市公交補助調整等相關政策相繼出臺，國家政策開始通過價格杠桿和獎勵補貼等形式，促進基礎設施建設等方面的進一步發展，使得市場激勵政策的支持形式變得多樣化，更加關注和支持產業全面發展。

1.2.3法規與標準

2007年和2009年相繼發布《新能源汽車生產準入管理規定》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，2014年7月的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》則明確要求各地區要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，不得自行制定、出臺地方性的新能源汽車和充電設施標準，為破除地方保護、規范市場秩序奠定了基礎。

截止2015年底，工業和信息化部已經頒布的全產業鏈標準已經有75項。如2015年12月28日，國家質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準。這些標準在過去我國電動汽車的研發、示范、產業化及市場規范工作起著重要的支撐作用。

2中國新能源汽車產業市場表現與產業政

策關聯分析框架

中國新能源汽車產業政策不斷完善使得該產業的產業鏈各個環節都得到較快的發展。現有的實踐和研究表明，產業政策對于產業的市場表現非常重要。產業的發展和競爭力的提升有賴于產業鏈條各個環節的改進，因此，基于產業鏈條的視角對中國新能源汽車產業政策與市場表現進行關聯研究不僅可以從全局來反映政策的作用和效果，更能夠從各個環節來細致剖析產業政策的有效性。下面我們以新能源汽車產業鏈分析為基礎，按照研發、生產、銷售和使用的順序，應用新能源汽車產業的技術專利數據、產銷量數據和商業模式創新等指標，分析中國新能源汽車產業市場表現與產業政策的關聯關系，構建中國新能源汽車產業市場表現與產業政策關聯分析框架（見圖2）。

該分析框架由新能源汽車產業發展政策和市場表現兩部分組成，同時還包括了對兩部分的關聯分析，主要分析思路為：①產業政策方面，主要是對產業政策進行整體梳理與趨勢分析，并按照戰略與投資政策、市場激勵政策、法規與標準這三個方面對產業政策進行分類解讀；②市場表現方面，根據新能源汽車產業鏈條，分別采用技術創新、產銷量、商業模式這三個方面的市場表現，對應研發、生產和銷售、使用等產業鏈環節進行分析。其中，技術創新主要是通過技術專利在“三縱三橫”領域的分布情況與數量增長情況來反映，產銷量則以年度數據及其趨勢來反映，商業模式則通過其現實發展狀況與推廣情況來反映；③兩部分的關聯分析方面，主要是結合產業實際數據與趨勢來分析兩者之間的關聯性，并通過對一些典型政策的探討，對政策發展趨勢及市場表現進行預判和展望。

3基于專利數據的中國新能源汽車產業技術創新與政策關聯分析

中國政策對于新能源汽車產業發展過程中的技術研發予以了重視，本文首先選取反映高技術和知識密集型產業技術創新活動的重要指標——專利，通過梳理技術專利的分布情況，來分析政策對于技術創新的影響。

本文通過檢索國家知識產權局建設的專利服務系統——“專利檢索及分析系統”，獲得2001—2014年間插電式混合動力汽車、純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車四類新能源汽車的專利申請信息，統計如圖3所示。

由圖3可以看出，2001—2014年間，四類新能源汽車在技術專利方面都有了進步與發展，專利的車型領域分布基本符合我國2012年提出的新能源汽車產業技術創新路線中的“三縱”戰略，這也得益于“863計劃”以來的研發投入和資金支持等政策。其中純電動汽車的專利數量和增長速度都遙遙領先，特別是其在2008—2012年間以超過100%的增速增長。盡管2012—2014年有所下降，但其每年的專利數量仍然遠多于其他幾類；混合動力汽車的專利數量增長較為平穩，2014年略有下降；燃料電池汽車的專利數量相對很少。

盡管2012—2014年間中國新能源汽車的專利數量有下降趨勢，但本文對具體的專利數據和專利文本內容進行研究之后發現，專利的質量水平日益提高，專利的類別與內容專注于核心技術領域的發展與創新。圖4對2001—2014年間我國新能源汽車產業技術專利的主要技術領域分布（累計數量排名前五的技術領域）的數據證明專利數據的變化與近年來政府政策對充電設施領域發展的大力支持、對新能源儲能及微網建設的技術關注是分不開。

圖4表明，隸屬于電池（H01M）、電機（H02K）、電控（B60K、B60L）三大技術領域的四類專利在2001—2014年間的累計總數和年度數量最多，遠遠超過其他類別的專利數量。這與我國新能源汽車產業技術專利與“三橫”戰略的導向也基本一致。

值得關注的是，專利數據表明，除了電池、電機和電控三大領域技術專利非常活躍外，供電或配電系統（H02J）的相關技術專利數量也日益增多，體現充電基礎設施領域相關技術日益受到重視，這與我國新能源汽車產業發展政策對于充電基礎設施領域與日俱增的關注和支持相一致。

總體來說，2001年以來，隨著我國新能源汽車政策數量和支持力度的不斷增加，我國新能源汽車產業的技術創新活動取得了快速發展，并通過各類新能源汽車產業技術專利的發展現狀得以體現：一方面是我國新能源汽車產業技術專利的數量增加和增長趨勢與政策數量和支持力度的增加相一致；更重要的是，技術專利在“三縱”和“三橫”領域上的分布，與我國新能源汽車產業“三縱三橫”的技術創新路線基本一致。

4中國新能源汽車產業的產銷量與政策關聯分析

2009至2015年間，中國新能源汽車產量從5 294輛躍升至340 471輛，銷量從5 209輛增長至331 092輛，漲幅快速。相比2014年，2015年新能源汽車的產銷量，同比增長率分別達3.3倍和3.4倍，遠遠超過2014年整年的產銷量。其中，純電動車型產銷量分別完成254 633輛和24 782輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍；插電式混合動力車型產銷量分別完成85 838輛和83 610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。此外，中國汽車工業協會最新統計數據顯示，2016年1—4月，中國新能源汽車產銷量分別為94 442輛、90 529輛，比上年同期分別增長126.8%和131.1%，增長勢頭依舊迅猛。

基于對政策的梳理分析，本文將2009至2015年新能源汽車產業發展政策數量和銷量進行對比，由于這個期間中國新能源汽車產量、銷量增長趨勢相近，為圖表清晰起見，此處僅選銷量進行圖示對比，如圖5所示。可以看出，中國新能源汽車產業在2009至2015年間取得了迅猛發展，產銷量增速驚人，特別是進入2015年，產銷量持續高速增長，走勢良好。這與2009年后政策數量加速增長相一致，一定程度上反映了新能源汽車產業的市場表現隨著政策數量的增加而增長。

上述數據同時反應出政策滯后性對市場產銷量的影響。如2012年推廣應用示范城市的補貼政策沒有出臺，使得銷量增長并不顯著，這一定程度上反應了政策效果，即缺乏相應激勵政策下的用戶對市場觀望態度。

5中國新能源汽車產業商業模式創新與政策關聯分析

我國新能源汽車產銷量的快速增長，得益于產業政策的大力支持，特別是推廣應用示范城市及配套政策的實施和執行。其中，2009年的“十城千輛”工程、2010年“私人購買補貼試點城市”、《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》等相關政策及示范項目，都鼓勵北京、深圳、上海、杭州等城市積極推廣和應用新能源汽車示范項目，率先在公共交通領域進行推廣和應用，并積極探索商業模式及創新。

從2009年“十城千輛”工程開始至今，許多城市探索出了許多各具地方特色、適應產業發展狀況的新能源汽車商業模式。今天，中國典型城市的新能源汽車產業的商業模式數量上愈加增多，形式上也愈加豐富，與政策支持是分不開的。主要表現在：

（1）政策對新能源汽車在公共交通領域的率先推廣應用予以了支持與鼓勵，使得公共交通領域新能源汽車的商業模式創新率先展開。受2009—2010年推廣應用示范相關政策的影響，杭州和深圳均在2010年嘗試公共交通領域的推廣和應用；上海則于2010年世博會園區內使用了純電動公交車示范項目，事實上，上海自2007年9月開始就率先引入本土企業生產的純電動公交車，并最早在825路示范運營；北京也于2011年也開始推出“出租車區域運營”的商業模式創新之舉。杭州出租車換電模式的推出，則創新了“車電分離、快速換電”的出租車運營模式，有效解決當時電池成本過高的難題；隨著產業化進程加快，各地也借鑒推出了出租車快充模式、公交車換電模式等商業模式，當然也包括尚無明確界定身份的Uber、滴滴等“專車”領域的新能源汽車商業模式創新。

（2）政策引導，促進私人租賃領域商業模式持續創新，創新形式多樣。2009—2012年公共交通領域推廣運營的基礎上，一些城市開始探索私人租賃領域商業模式創新，如杭州的車紛享模式和微公交模式，成為私人租賃領域的典型和創新示范；2014年，國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，并在第三條意見中提出“積極引導企業創新商業模式（其中包括分時租賃）”，這使得分時租賃及其他租賃項目在各個城市開始布局和推廣，并各具地方特色，并持續創新。如車紛享模式、杭州微公交模式、電螞蟻模式等多種不同商業模式，成為典型代表。其中，車紛享模式進入不同城市后，在地方政府引導支持下，與當地汽車廠商和其他企業合作開展形式多樣的分時租賃項目，特別是在北京與北汽等企業合作成為其典型運營案例；而杭州微公交模式在已有的分時租賃基礎上，增加社區合作租憑模式，還搭建了產業鏈完整的汽車共享戰略聯盟；電螞蟻模式則是遵循杭州下沙高新技術開發區的戰略規劃，由政府引導，國企、私企強強聯合開展“互聯網+交通”戰略下的電動汽車商業模式創新。

（3）伴隨著國家政策對于充電基礎設施領域的日漸關注和獎勵與扶持措施的出臺，充電基礎設施的建設與運營模式也在不斷創新，拓寬了商業模式的內涵和外延。如北京、上海、杭州等地均開始探索和實施在德國成功推廣使用的“路燈充電樁”，使得充電設施不再拘泥于“樁”和“站”的形態；而常州星星充電與常州市政府、當地酒店物業等聯合于2014年推廣的“眾籌建樁、建樁共享”創新模式，則使得充電設施的建設與運營能夠吸納社會資本、整合社會資源，這一模式也已在全國各地被推廣與借鑒。

（4）與此同時，寶馬、北汽等新能源汽車廠商以及中興通訊等充電設施廠商都紛紛布局充電網絡，甚至部署充電樁全產業鏈；此外，北京和廣州等地社會資本開始進入基礎設施建設、京滬高速公路充電線路建設，京津冀充電網絡布局等等，使得充電基礎設施建設與運營迎來更多契機……這些充電基礎設施建設與運營的商業模式創新，一方面歸功于新能源汽車商業模式發展與創新過程中的積極探索，更重要的是，其與近年來國家政策對該領域的關注和支持密切相關。

6政策發展趨勢及影響探討

通過分析可以看出，政策對于新能源汽車產業的市場表現一定程度上具有積極的影響作用。另一方面，對政策梳理分析過程中，未來推廣應用補貼（購車補貼）、免征車輛購置稅政策即將面臨政策退坡和階梯式退出的政策調整，他們對新能源汽車產業的市場表現將產生哪些未來影響將在下文中得到分析。

6.1推廣應用補貼政策討論

2015年4月，四部委聯合出臺了《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，其中規定，2017—2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡：2017—2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019—2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。同時，補貼面向全國，不再區分試點城市。這一政策的出臺，被認為是國家從戰略層面出發作出的調整。這些調整包括：

（1）通過政策層面引導，希望能促進純電動汽車續駛里程的提升和技術的改進。2016年開始實行補貼退坡，補貼額度逐漸減少是與續駛里程緊密關聯，政策鼓勵更高續駛里程的新能源汽車進入市場。但是，對比2015年和2016年的補貼額度來看，對于原來最低層次的80—150km開始實行補貼更改為100—150 km，續駛里程最低門檻提升了加km；第二個層次是150—250 km，補貼額度仍為4.5萬沒有變化；第三個層次是250 km以上，補貼從5.4萬增長到5.5萬，補貼增長了1.9%。

（2）重視燃料電池汽車的研發和推廣。補貼標準顯示，對燃料電池汽車支持力度并沒有減弱，并從2015年將補貼額度提升回2013年水平。與此同時，政策對燃料電池汽車增加了門類，予以重視支持。2015年《中國制造2025》也明確提出將新能源汽車作為重點發展領域，未來國家將繼續支持電動汽車、燃料電池汽車的發展。

（3）對插電式混合動力車輛節油水平的要求，將隨著本次政策的出臺，得到進一步提升。為了促進產品技術升級，最新的政策中，還明確了插電式混合動力汽車綜合燃料消耗量要求，以插電式混合動力乘用車為例，規定綜合燃料消耗量（不計電能消耗量）與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應目標值相比小于60%。這表明，對于插電式混合動力汽車，政策鼓勵和支持產品的技術升級。

（4）補貼面向全國，不再區分試點城市。政策規定，2016至2020年明確將不再限定試點城市，同時不再要求地方政府對新能源汽車車輛購置、公交車運營、配套設施建設等方面出臺相關政策措施。補貼面向全國的消費者（私人和運營企業），將為有實力和有準備的企業提供更大的空間。

毋庸置疑，補貼標準的適當退坡意味著新能源汽車購置成本增加，會對新能源汽車推廣與應用產生一定影響。然而，作為國家戰略調整策略，政府是希望通過政策層面引導，能促進純電動汽車續駛里程的提升，插電式混合動力汽車的技術改進，并重視燃料電池汽車的研發和推廣。

6.2免征車輛購置稅政策討論

稅收減免，特別是免征購置稅的規定，能夠降低消費者的購車成本，對新能源汽車推廣與應用產生積極影響。

2014年8月，國務院辦公廳正式發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，提出2014年9月1日至2017年12月31日，對純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車免征車輛購置稅，并于2017年起對車輛購置稅減免政策實行階梯式退出方案。截至2015年底，工信部和國家稅務總局已經發布六批次免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，對購買該車型的消費者，免去其相應的購置稅。

本文對免征購置稅政策及車型目錄進行了分析，結果表明：

（1）免購置稅主要針對純電動和插電式混合動力汽車，對于燃料電池汽車，暫時沒有入選的車型。

（2）當前六個批次的免購置稅車型目錄主要涉及比亞迪、北汽、奇瑞、康迪等諸多國產車型。而2015年9月發布的第五批免購置稅車型目錄中，首次人選了進口車型——寶馬i3電動版和插電式混合動力版，這標志著政策對于進口車型逐漸開放，地方保護主義逐漸削弱，這意味著國產車型將面臨進口車型的挑戰。

（3）免購置稅大幅度降低購車成本，免購置稅對于產業發展具有促進作用。消費者在購車時，需要繳納的稅種包括車船稅和購置稅，其中購置稅所占比例較高。此前的車船稅減免已對新能源汽車推廣應用產生了影響，而車輛購置稅減免將進一步加強這一效果。

（4）免購置稅政策的有效期至2017年底，此后階梯式退出，這與補貼政策的策略一致，使激勵政策的支持力度逐步減少，釋放市場本身的競爭力。

購置稅階梯式退出等政策的實施，包括進口車型進入免征購置稅范圍等，意味著政策發展有著“去補貼化”和“破除本地保護”的趨勢，意在促進新能源汽車產業發展能夠回歸市場化。

因此，未來可以預期在政府政策的影響下，市場中主體將投入更多的力量集中在技術創新領域，從而在市場中將出現越來越多有競爭力的產品，這些產品既有中國自主品牌的產品，也將出現一些國際汽車企業的產品；同時產品競爭將從區域競爭向全國，甚至全球層面拓展，各種商業模式創新活動在多個地區和領域開展。

7結論

本文在對中國新能源汽車產業發展政策（國家層面）梳理的基礎上，解讀了戰略與投資、市場激勵、法規和標準等方面的政策。在此基礎上，構建了中國新能源汽車產業市場表現與產業政策關聯分析框架，并應用該分析框架對包括專利、產銷量和商業模式在內的市場表現指標與政策之間的關聯進行深入分析。文章選擇了與市場表現緊密相關的補貼和車輛購置稅政策與未來市場表現進行了討論，得到如下結論。

7.1中國新能源汽車產業政策體系較為完善

經過近15年的發展，中國分別在國家層面和地方層面出臺了多項中國新能源汽車產業發展政策，政策的數量和涵蓋領域日趨增多，截止2015年底，中國新能源汽車產業領域共有69項有效政策并存，對產業發展起到重要的支撐作用。同時，中國新能源汽車產業政策所覆蓋的領域從整車和電池、電機、電控日益拓展到基礎設施、商業模式等多個領域，極大地推動了產業的發展。從發展戰略和投資、市場激勵（推廣應用示范、補貼獎勵和稅收減免）、法規和標準等多個方面對中國新能源汽車產業政策的分析表明，中國已經逐步形成較為完善的政策體系，對新能源汽車產業發展起到積極的影響和促進作用。

7.2新能源汽車產業政策對市場表現有重要影響

中國新能源汽車產業市場表現和產業政策關聯分析框架，可以看到中國現有的政策體系中，產業政策的出臺、實施甚至考核，覆蓋了“研發—生產—銷售—使用”新能源汽車產業鏈的方方面面，對產業鏈的各個環節都給予了重視，并反映在技術創新、產銷量、商業模式創新等具體的市場表現上，為新能源汽車產業發展提供了全產業鏈的支持。專利數據、產銷量與商業模式三個重要的實現表現指標都與政府政策較為吻合，充分體現出隨著政策的支持力度的大幅度增加，新能源汽車產業的市場表現呈現快速發展的良好趨勢。

7.3新能源汽車產業政策的調整將促進中國新能源汽車

產業競爭力提升

推廣應用補貼退坡政策和免征車輛購置稅政策階梯式退出機制將引導新能源汽車產業技術的改進和創新，釋放和提升市場競爭能力。對比當前新能源汽車產業的發展趨勢，“去補貼化”有利于產業發展重回市場。這樣將最終實現政府政策培育新能源汽車產業市場的目標，提升中國新能源汽車產業在未來國際競爭中的地位，實現中國從“汽車大國”向“汽車強國”的轉變。

（編輯：田紅）