環(huán)境正義視角下的區(qū)域與城市物流空間

◎ 袁 泉

環(huán)境正義視角下的區(qū)域與城市物流空間

◎ 袁 泉

物流產(chǎn)業(yè)是支撐社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的重要產(chǎn)業(yè)，但物流活動(dòng)同時(shí)對(duì)所在社區(qū)產(chǎn)生顯著的環(huán)境影響，隨著物流產(chǎn)業(yè)在區(qū)域與城市空間的擴(kuò)張，這種影響的范圍和程度不斷擴(kuò)展。文章選取環(huán)境正義的視角，著重闡釋物流活動(dòng)的空間分布在不同族裔和不同階層社區(qū)的差異性，以及這種差異性是如何來(lái)自各種社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的相互影響。文章以文獻(xiàn)綜述的形式，將物流設(shè)施納入傳統(tǒng)環(huán)境正義的理論框架中，通過(guò)分析物流活動(dòng)所產(chǎn)生的環(huán)境影響和社會(huì)成本，探討其對(duì)“物流設(shè)施-社區(qū)”二者空間關(guān)系的影響。

環(huán)境正義 物流設(shè)施 弱勢(shì)群體 空間分布

一、研究背景

近十年以來(lái)，經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程大大促進(jìn)了不同國(guó)家與城市之間的商品和服務(wù)交換，進(jìn)一步推動(dòng)了物流服務(wù)的需求增長(zhǎng)。在不同尺度，尤其是全球和大區(qū)域尺度上，物流服務(wù)實(shí)現(xiàn)了規(guī)模和強(qiáng)度的增長(zhǎng)。2014年全球出口總額達(dá)到19.1萬(wàn)億美元，較1994年增長(zhǎng)438%，全球商品貿(mào)易額占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重也由1994年的31%上升至2014年的49%（World Bank, 2016）。商品的跨區(qū)域流動(dòng)成為全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)最為顯著的特點(diǎn)和趨勢(shì)之一。

集中性是全球貨物流動(dòng)的一大特點(diǎn)，世界主要經(jīng)濟(jì)體和重要節(jié)點(diǎn)城市集中了絕大多數(shù)的貨物流量。2014年國(guó)民生產(chǎn)總值前十經(jīng)濟(jì)體商品貿(mào)易額占全球總額的46%（World Bank, 2016）。而根據(jù)美國(guó)交通部的數(shù)據(jù)，2014年人口規(guī)模前十位的都市區(qū)土地面積占全國(guó)3%，人口占全國(guó)33%，而貨物流量占全國(guó)的36%（FAF, 2015; Census, 2015）。貨物流量的高度集中深刻地影響了物流產(chǎn)業(yè)在都市區(qū)之間以及都市區(qū)內(nèi)部的分布。美國(guó)統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)（Census,2016）顯示美國(guó)加利福尼亞州的物流產(chǎn)業(yè)就業(yè)顯著集中于四大都市區(qū)（洛杉磯、舊金山、圣迭戈以及薩克拉門托），而其余所有較小規(guī)模都市區(qū)以及農(nóng)村區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)就業(yè)數(shù)量?jī)H占13%。而這一集中分布規(guī)律與都市區(qū)本身的諸多特性，包括國(guó)際貿(mào)易地位、產(chǎn)業(yè)分布以及地理形態(tài)相關(guān)（Giuliano, Kang and Yuan,2016）。

物流產(chǎn)業(yè)在都市區(qū)內(nèi)部的分布則更多地受到供應(yīng)鏈變革和城市空間的經(jīng)濟(jì)社會(huì)等屬性影響。物流產(chǎn)業(yè)在重要樞紐都市區(qū)內(nèi)部的空間擴(kuò)展在過(guò)去十余年中達(dá)到前所未有的強(qiáng)度，大量城市郊區(qū)的廉價(jià)土地被利用為倉(cāng)儲(chǔ)用地，占地達(dá)20公頃的倉(cāng)庫(kù)的出現(xiàn)成為不少社區(qū)最為明顯的人造環(huán)境變化。供應(yīng)鏈變革是物流產(chǎn)業(yè)空間擴(kuò)展和轉(zhuǎn)移的重要原動(dòng)力。物流服務(wù)從過(guò)去的儲(chǔ)存貨物并大批量低頻率運(yùn)輸?shù)哪Ｊ剑饾u升級(jí)為儲(chǔ)存—加工—高頻率低庫(kù)存運(yùn)輸?shù)哪Ｊ剑˙owen, 2008; Cidell, 2011; Rodrigue, 2008）。物流服務(wù)的消費(fèi)者對(duì)低倉(cāng)儲(chǔ)成本和高時(shí)效性的要求日益提高。現(xiàn)代倉(cāng)儲(chǔ)交通技術(shù)的發(fā)展為這一系列的變化提供了必需的條件。高度發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，新一代交通形式（包括集裝箱化和多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)）以及即時(shí)交通反饋系統(tǒng)的普及使得快速高效的物流服務(wù)變?yōu)榭赡埽–idell, 2011）。新型物流服務(wù)通過(guò)機(jī)器化和自動(dòng)化，大大降低了人力成本。而為了容納龐大的自動(dòng)倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)，同時(shí)獲得更高的規(guī)模效益，越來(lái)越多的巨型倉(cāng)庫(kù)出現(xiàn)，對(duì)土地的利用規(guī)模不斷增長(zhǎng)（Andreoli, Goodchild and Vitasek, 2010）。另一方面，城市空間價(jià)值的差異化也很大程度上影響了物流產(chǎn)業(yè)的分布。相對(duì)于大部分產(chǎn)業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)所創(chuàng)造的單位土地經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)有限，對(duì)具有高經(jīng)濟(jì)價(jià)值的土地的競(jìng)爭(zhēng)力同樣有限。根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，物流產(chǎn)業(yè)的空間分布應(yīng)較這些產(chǎn)業(yè)更為遠(yuǎn)離商業(yè)中心（Giuliano et al., 2016）。結(jié)合上述關(guān)于物流設(shè)施規(guī)模增長(zhǎng)的趨勢(shì)，都市區(qū)郊區(qū)廣闊的低價(jià)土地成為物流企業(yè)最為青睞的選址對(duì)象。

物流活動(dòng)對(duì)于經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，甚至整個(gè)社會(huì)發(fā)展的作用不言而喻。然而，在為企業(yè)和民眾提供重要服務(wù)的同時(shí)，物流活動(dòng)也產(chǎn)生不可忽視的環(huán)境影響。大型倉(cāng)庫(kù)對(duì)土地的大規(guī)模占用，所存儲(chǔ)貨物潛在的環(huán)境威脅，以及運(yùn)輸車輛出入倉(cāng)庫(kù)過(guò)程中產(chǎn)生的環(huán)境污染，都影響著物流活動(dòng)與所在社區(qū)的關(guān)系。社區(qū)的基本屬性與居住其中的居民構(gòu)成密切相關(guān)，物流活動(dòng)對(duì)社區(qū)居民生活的影響，和社區(qū)居民對(duì)物流活動(dòng)的態(tài)度，都是這一關(guān)系的重要組成部分。而這一關(guān)系的空間特征和變化對(duì)于評(píng)估物流活動(dòng)的社會(huì)總效益，以及物流空間的優(yōu)化配置意義重大。本文選取環(huán)境正義的視角，著重闡釋物流活動(dòng)的空間分布在不同族裔和不同階層社區(qū)的差異性，以及這種差異性是如何來(lái)自各種社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的相互影響。由于已有文獻(xiàn)對(duì)該問(wèn)題的研究十分有限，本文將通過(guò)綜合相關(guān)主題的文獻(xiàn)，一方面探討該問(wèn)題的研究背景和理論框架，另一方面探求系統(tǒng)性研究該問(wèn)題的途徑與方法。文獻(xiàn)綜述部分將分為以下幾個(gè)部分：環(huán)境正義研究進(jìn)展、物流活動(dòng)的環(huán)境影響、物流活動(dòng)選址與弱勢(shì)群體定居。對(duì)各相關(guān)領(lǐng)域研究進(jìn)展和缺陷的分析將穿插于以下研究綜述中。

二、環(huán)境正義研究進(jìn)展

關(guān)于環(huán)境正義的研究興起于1980年代的美國(guó)，最初的研究（Bullard, 1983; GAO. 1983; UCC, 1987）針對(duì)垃圾填埋場(chǎng)在弱勢(shì)群體社區(qū)，尤其是黑人社區(qū)中的不平等分布。經(jīng)過(guò)數(shù)十年的研究，環(huán)境正義獲得了越來(lái)越廣泛的關(guān)注，成為環(huán)境、規(guī)劃和公共政策等領(lǐng)域中的重要研究方向。綜合來(lái)看，環(huán)境正義聚焦于特定人群無(wú)力規(guī)避不平等環(huán)境負(fù)擔(dān)的現(xiàn)象，而這種現(xiàn)象的產(chǎn)生往往與政府、公共機(jī)構(gòu)以及私人部門的行為相關(guān)（Bullard, 1996; EPA, n.d.）。

環(huán)境正義的理論研究與實(shí)證研究相輔相成，總體來(lái)說(shuō)，理論研究較實(shí)證研究更為深入和全面，但同時(shí)部分理論并未得到實(shí)證數(shù)據(jù)的充分支持。現(xiàn)有研究對(duì)環(huán)境正義的來(lái)源歸結(jié)為三個(gè)因素：經(jīng)濟(jì)因素、社會(huì)政治因素以及種族主義因素（Mohai and Saha, 2007; Mohai, Pellow and Roberts, 2009）。基于經(jīng)濟(jì)因素的理論解釋認(rèn)為，不受本地居民歡迎的設(shè)施通常選址于地價(jià)低、非技術(shù)勞動(dòng)力密集的區(qū)域，而這些區(qū)域往往是低收入者（某些背景下，也是少數(shù)族裔）集中的社區(qū)。同時(shí)，這一因素也包含有設(shè)施建成之后的市場(chǎng)行為：當(dāng)不受本地居民歡迎的設(shè)施進(jìn)入社區(qū)后，其產(chǎn)生的環(huán)境負(fù)面影響會(huì)降低社區(qū)的吸引力，并造成房?jī)r(jià)、地價(jià)的貶值。該社區(qū)房?jī)r(jià)下降的一個(gè)可能結(jié)果則是低收入者或弱勢(shì)群體的凈遷入（e.g. Mohai and Bryant, 1992）。無(wú)論是設(shè)施選址過(guò)程還是弱勢(shì)群體遷入過(guò)程，都通過(guò)經(jīng)濟(jì)因素的作用導(dǎo)致了這類設(shè)施與弱勢(shì)群體在空間上的靠近或“共存”。基于社會(huì)政治因素的解釋更強(qiáng)調(diào)不受本地居民歡迎設(shè)施的選址過(guò)程，當(dāng)社區(qū)居民規(guī)避或抵制環(huán)境負(fù)擔(dān)的能力有限時(shí)，設(shè)施的經(jīng)營(yíng)者傾向于選擇這樣的社區(qū)，以避免當(dāng)?shù)鼐用駨?qiáng)烈的抵制以及因抵制產(chǎn)生的成本（e.g. Hamilton, 1993; Bullard, 1996）。少數(shù)族裔和低收入社區(qū)更有可能成為這種行為的受害者。基于種族主義因素的解釋將環(huán)境正義的缺失歸結(jié)于一系列社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和行政過(guò)程中對(duì)少數(shù)族裔群體的歧視。城市規(guī)劃、公共政策以及房地產(chǎn)投資行為都可能產(chǎn)生這樣的歧視（Silver, 1997; Cole and Foster, 2001）。比較三個(gè)因素與居民群體特征的關(guān)系，經(jīng)濟(jì)因素與收入水平關(guān)系更顯著，種族主義因素更重視族裔背景的差異，而社會(huì)政治因素則與二者均密切相關(guān)（Pastor et al., 2005）。事實(shí)上，雖然這三個(gè)因素的產(chǎn)生機(jī)理和方式不同，但它們通常情況下都是相互作用、相互促進(jìn)的，無(wú)論從理論還是實(shí)證角度都無(wú)法將其完全分開(kāi)。因此，在環(huán)境正義的評(píng)價(jià)過(guò)程中，已有文獻(xiàn)并不著意尋求其中某個(gè)因素的獨(dú)立作用，而是整體地分析不受本地居民歡迎的設(shè)施與弱勢(shì)群體的關(guān)系，以及這種關(guān)系在不同背景下的形成和演化。

環(huán)境正義最初研究的現(xiàn)象僅限于傳統(tǒng)的不受本地居民歡迎的設(shè)施，特別是有毒垃圾回收設(shè)施（e.g. Hamilton, 1993; Anderton et al., 1994; Oakes et al., 1996; Boer et al., 1997）。這種傾向一方面由于這類設(shè)施顯著的環(huán)境負(fù)面影響，另一方面則受到數(shù)據(jù)來(lái)源的限制。正如Bullard（1996）所指出的，環(huán)境不公平在許多用地類型的空間分布中存在，于是更多的實(shí)證研究將目光轉(zhuǎn)向其他用地類型和環(huán)境指標(biāo)。空氣污染的空間分布成為接下來(lái)十年的熱點(diǎn)之一，一系列研究探討了不同污染源，包括以重工廠為代表的固定污染源，和交通車輛為代表的移動(dòng)污染源所造成的環(huán)境不公平現(xiàn)象（e.g. Szasz & Meuser, 1997; Gwynn & Thurston, 2001; Pastor et al., 2004; Houston et al., 2004）。這些研究既包括對(duì)空氣污染源本身空間分布的分析，也有對(duì)空氣污染濃度擴(kuò)散情況以及空氣污染物對(duì)不同人群影響程度的衡量。而空氣污染的精細(xì)監(jiān)測(cè)和量化分析所代表的科技進(jìn)步有力地推動(dòng)了這一領(lǐng)域的研究成果。近十年來(lái)，環(huán)境正義的研究范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，洪水威脅、城市綠地覆蓋、氣候變化影響、交通通勤條件等現(xiàn)象的空間不平等性都成為研究者的關(guān)注對(duì)象（e.g. Bullard and Johnson, 1997; Adger et al., 2006; Maantay and Maroko, 2009; Walker, 2011）。與物流相關(guān)的環(huán)境正義討論主要局限于港口和貨運(yùn)走廊的環(huán)境影響分布，特別是貨運(yùn)卡車排放空氣污染物的集中分布和健康威脅（Giuliano and O’Brian, 2007; Wu et al., 2009; Kozawa et al., 2009）。如前所述，物流設(shè)施及其附屬活動(dòng)尚未進(jìn)入環(huán)境正義研究者的視野。

環(huán)境正義的實(shí)證研究熱潮持續(xù)數(shù)十年，關(guān)于研究方法、研究尺度和數(shù)據(jù)處理方式的爭(zhēng)論從來(lái)沒(méi)有停止。首先是關(guān)于研究的時(shí)間維度。由于數(shù)據(jù)可獲得性的限制以及理論研究的局限，環(huán)境正義研究在最初十年間主要以截面數(shù)據(jù)分析為主。根據(jù)某時(shí)間點(diǎn)環(huán)境威脅與弱勢(shì)群體分布的空間一致性，研究者作出環(huán)境不平等性的結(jié)論。隨著理論研究的深入，“哪個(gè)現(xiàn)象率先發(fā)生”（Which came first）的經(jīng)典問(wèn)題在1990年代被提出（Hamilton, 1993; Been, 1994），實(shí)證研究進(jìn)入新階段：通過(guò)縱向時(shí)間分析，探討環(huán)境威脅與弱勢(shì)群體分布這兩個(gè)現(xiàn)象之間的時(shí)間先后關(guān)系和因果聯(lián)系。研究者根據(jù)一定時(shí)間跨度的空間分布變化以及相應(yīng)的多元回歸分析，獲得了相對(duì)于截面數(shù)據(jù)分析更為豐富的結(jié)果，雖然關(guān)于時(shí)間先后關(guān)系的結(jié)論尚存爭(zhēng)議（see Mohai and Saha, 2015）。Pastor et al.（2001）在這些研究的基礎(chǔ)上引入了聯(lián)立方程模型，以探究設(shè)施選址和弱勢(shì)群體居住地選擇這兩個(gè)過(guò)程的相互影響關(guān)系。總而言之，數(shù)據(jù)來(lái)源的不斷豐富為系統(tǒng)性地研究環(huán)境正義的機(jī)理提供了有力的支持，縱向時(shí)間分析相對(duì)于截面數(shù)據(jù)分析的優(yōu)勢(shì)不斷顯現(xiàn)。但同時(shí)需要注意的是，截面數(shù)據(jù)分析依然重要，環(huán)境威脅和弱勢(shì)群體空間分布的一致性本身就是判斷環(huán)境不平等性的有力證據(jù)，這個(gè)論斷是許多研究的隱含假設(shè)，尤其是在縱向數(shù)據(jù)獲取難度高的情況下（Schweitzer and Valenzuela, 2004）。其次是研究尺度的選擇，包括研究的地理范圍和樣本尺度。以幾個(gè)縱向時(shí)間分析研究為例，全國(guó)范圍的研究（e.g. Oakes et al., 1996; Been and Gupta, 1997; Hunter, 2003）往往否定環(huán)境不平等性的存在，而地區(qū)范圍的研究（e.g. Shaikh and Loomis, 1999; Pastor et al., 2001; Hipp, 2010）則更多地支持這一現(xiàn)象的存在（also see Mohai and Saha, 2015）。這一結(jié)論上的差異很有可能與研究地理范圍相關(guān)，環(huán)境不平等往往發(fā)生于社區(qū)尺度，環(huán)境威脅的分布受到大量地區(qū)性及地方性因素（如區(qū)劃和環(huán)境法規(guī)等）的影響，全國(guó)范圍的研究很難控制這些因素在不同城市環(huán)境下的差異。而地區(qū)范圍（如都市區(qū)尺度）的研究中，這些因素的異質(zhì)性相對(duì)較弱，并不會(huì)顯著影響研究關(guān)鍵變量關(guān)系的預(yù)測(cè)。關(guān)于樣本尺度的討論近年來(lái)更具系統(tǒng)性，Mohai和Saha（2007,2015）詳細(xì)綜述了不同實(shí)證研究在樣本尺度上的異同，并指出基于距離的方法比基于行政單元的方法在選取樣本時(shí)更為準(zhǔn)確有效。基于行政單元的樣本選取方法簡(jiǎn)單直接，將環(huán)境威脅性設(shè)施與行政單元一一對(duì)應(yīng)，而基于距離的樣本選取方法則強(qiáng)調(diào)設(shè)施環(huán)境影響的空間范圍，將距離設(shè)施一定距離的多個(gè)行政單元與之對(duì)應(yīng)，以避免因設(shè)施與行政單元邊界的特殊關(guān)系而影響樣本選取的準(zhǔn)確性。當(dāng)然，基于距離的樣本選取方法也有其弱點(diǎn)，比如設(shè)施環(huán)境影響距離遠(yuǎn)近與設(shè)施本身屬性密切相關(guān)，不同研究選取的距離可能都不相同，其有效性很大程度依賴于主觀上對(duì)距離的選擇，研究間的可比較性也存在疑問(wèn)。最后是地理空間信息技術(shù)的應(yīng)用。空間自相關(guān)在環(huán)境正義實(shí)證研究中的重要性日益凸顯，一系列研究（e.g. Pastor et al., 2005; Chakraborty et al., 2011）強(qiáng)調(diào)，只有控制空間自相關(guān)，才能準(zhǔn)確地測(cè)算環(huán)境正義所關(guān)注空間關(guān)系的顯著性。

三、物流活動(dòng)的環(huán)境影響

已有文獻(xiàn)并未將物流活動(dòng)與環(huán)境正義聯(lián)系在一起，但筆者認(rèn)為這種聯(lián)系是必要的，而且將成為未來(lái)環(huán)境正義領(lǐng)域的重要組成部分。首先需要探討的是物流設(shè)施是否屬于不受本地居民歡迎的設(shè)施。物流設(shè)施及附屬物流活動(dòng)對(duì)所在社區(qū)環(huán)境的影響是多方面的。首先，物流倉(cāng)庫(kù)和集散中心的占地規(guī)模不斷增長(zhǎng)，建筑體量，尤其是建筑寬度的增加，對(duì)所在街區(qū)景觀和人造環(huán)境的影響日益增強(qiáng)（見(jiàn)圖1）。現(xiàn)代倉(cāng)庫(kù)和集散中心往往選擇地價(jià)低廉的區(qū)域，通常建筑層高為一至二層，建筑寬度則長(zhǎng)達(dá)數(shù)百米。同時(shí)由于最低停車標(biāo)準(zhǔn)等要求，倉(cāng)庫(kù)往往配備大型停車場(chǎng)，整個(gè)項(xiàng)目土地利用強(qiáng)度非常低。例如，加州河濱縣莫雷諾山谷市正在規(guī)劃的世界貨運(yùn)中心項(xiàng)目（World Logistics Center）（見(jiàn)圖2）占地1056公頃，總建筑面積將近400萬(wàn)平方米（City of Moreno Valley, 2014）。由于其潛在的環(huán)境影響，該項(xiàng)目正受到當(dāng)?shù)鼐用窈铜h(huán)境保護(hù)組織的強(qiáng)烈抵制（e.g.Esquivel, 2015）。與規(guī)劃學(xué)者對(duì)面積巨大的露天停車場(chǎng)的居民活動(dòng)分析（Lowe, 1990; Ben-Joseph, 2012）類似，物流倉(cāng)庫(kù)和集散中心的存在增加了街區(qū)的尺度，降低了周邊商業(yè)和居民活動(dòng)的密度，對(duì)社區(qū)可居住性的負(fù)面影響顯著。其次，物流倉(cāng)庫(kù)和集散中心所儲(chǔ)存的商品和貨物具有的環(huán)境威脅不可忽視。部分倉(cāng)庫(kù)存儲(chǔ)有易燃、易爆、有毒材料或其他有環(huán)境威脅的貨物，其選址和環(huán)境防護(hù)是所在社區(qū)和城市需要高度關(guān)注的內(nèi)容。第三，物流倉(cāng)庫(kù)和集散中心所產(chǎn)生和吸引的物流活動(dòng)則是其最為重要的環(huán)境影響。貨運(yùn)卡車分時(shí)段地（甚至全天候地）進(jìn)出倉(cāng)庫(kù)，裝卸貨物以及進(jìn)行維護(hù)等活動(dòng)，給周邊環(huán)境造成了持續(xù)性的影響。法國(guó)的一項(xiàng)研究（Dablanc, 2013）表明，貨運(yùn)卡車所產(chǎn)生的大氣污染顆粒物、二氧化硫和二氧化氮分別占整個(gè)交通部門相關(guān)污染物排放的59%、43%和38%。雖然貨運(yùn)卡車的數(shù)量?jī)H占車輛總數(shù)的一小部分，而且卡車的環(huán)保性能正在不斷提高，但其產(chǎn)生的空氣污染量，特別是相對(duì)于小汽車來(lái)說(shuō)，依然非常可觀。大量研究表明，貨運(yùn)卡車產(chǎn)生的空氣污染對(duì)周邊居民造成的健康損害是多方面的。在貨運(yùn)卡車活動(dòng)密度較高的區(qū)域，居民患上呼吸道疾病，如哮喘、呼吸道過(guò)敏和肺功能減弱等的概率顯著上升（Lena et al., 2002; Kim et al., 2004），這些健康損害對(duì)于老人和兒童尤為嚴(yán)重。另外，雖然歐美城市推行了一系列限制貨運(yùn)卡車的活動(dòng)時(shí)間和區(qū)域的計(jì)劃和項(xiàng)目（e.g. Anderson, Allen and Browne, 2005; Holguín-Veras et al., 2011），但卡車活動(dòng)仍然不可避免地產(chǎn)生高分貝噪音和震動(dòng)，對(duì)社區(qū)居民的生活產(chǎn)生負(fù)面影響。最后，貨運(yùn)卡車載重量大，對(duì)社區(qū)的路面鋪裝的破壞是小汽車的數(shù)倍（Dong et al, 2014; Cidell, 2015），這也是不少物流設(shè)施所在社區(qū)居民的主要不滿之一。

圖1 物流設(shè)施對(duì)人造環(huán)境和土地利用的顯著影響（鳥瞰圖左上、右上、左下和右下分別為美國(guó)加州莫雷諾山谷市、圣伯納迪諾市、安大略市以及普安那公園市附近）

物流設(shè)施和物流活動(dòng)產(chǎn)生的環(huán)境影響，正逐漸為社區(qū)居民所感知和認(rèn)識(shí)，而這些影響一定程度上支持了環(huán)境正義視角下對(duì)物流設(shè)施空間分布的探究和解讀。相對(duì)于環(huán)境正義領(lǐng)域的傳統(tǒng)研究對(duì)象，比如垃圾填埋場(chǎng)，物流設(shè)施在幾個(gè)方面有所不同。首先，物流設(shè)施的主要環(huán)境影響并非來(lái)自設(shè)施本身，而是其所產(chǎn)生和吸引的物流活動(dòng)，尤其是貨運(yùn)卡車的活動(dòng)。貨運(yùn)卡車活動(dòng)的路徑圍繞著物流設(shè)施，但延伸至不同方向不同距離，因此物流設(shè)施的環(huán)境影響可以達(dá)到相當(dāng)距離的周邊社區(qū)。其次，物流設(shè)施的空間分布較垃圾填埋場(chǎng)等不受本地居民歡迎的設(shè)施更為廣泛，隨著物流需求的高速增長(zhǎng)和物流空間的快速擴(kuò)張，物流設(shè)施在都市區(qū)內(nèi)的分布以及其對(duì)周邊社區(qū)的影響也將更加顯著。再次，垃圾填埋場(chǎng)等重污染設(shè)施一般位于遠(yuǎn)郊區(qū)的隔離地帶，物流設(shè)施的分布更靠近居民區(qū)，受到其環(huán)境影響的社區(qū)居民數(shù)量更大。總而言之，物流設(shè)施在城市空間中的總環(huán)境影響可能要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)環(huán)境正義領(lǐng)域的研究對(duì)象。事實(shí)上，包括加利福尼亞州空氣治理委員會(huì)在內(nèi)的一些公共機(jī)構(gòu)已經(jīng)在考慮將物流設(shè)施納入到空氣污染監(jiān)測(cè)的目錄中（Smith et al., 2001; Regional Air Quality Task Force, 2005），但相對(duì)而言，物流設(shè)施和活動(dòng)還遠(yuǎn)未獲得足夠的了解和關(guān)注。

圖2 世界貨運(yùn)中心項(xiàng)目區(qū)位示意圖

環(huán)境正義研究的一個(gè)分支關(guān)注城市交通與環(huán)境正義的關(guān)系，而主要的關(guān)注角度包括交通決策話語(yǔ)權(quán)、交通相關(guān)福利以及交通相關(guān)成本（Schweitzer and Valenzuela, 2004）。不同群體在交通決策話語(yǔ)權(quán)方面的差異可能導(dǎo)致交通項(xiàng)目或服務(wù)帶來(lái)的福利和成本在這些群體之間的分配不公平（Lee, 1997; Khisty, 2000）。交通相關(guān)福利包括交通項(xiàng)目帶來(lái)的就業(yè)增長(zhǎng)和稅收收益、交通服務(wù)帶來(lái)的便捷度改善等。交通相關(guān)成本則包括各種類型的環(huán)境污染、以及因交通項(xiàng)目造成的其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。衡量這些福利和成本在群體和社區(qū)間的不平等分配，是衡量交通項(xiàng)目和服務(wù)是否符合環(huán)境正義的主要內(nèi)容。城市物流活動(dòng)屬于廣義上的交通活動(dòng)，對(duì)其環(huán)境正義的考量也可以通過(guò)這一框架進(jìn)行。相對(duì)于其他交通項(xiàng)目和服務(wù)，物流設(shè)施和活動(dòng)所產(chǎn)生的社會(huì)福利往往大部分通過(guò)商品流動(dòng)的形式惠及整個(gè)社會(huì)，小部分以本地就業(yè)機(jī)會(huì)以及城市稅收的形式惠及社區(qū)居民。然而根據(jù)Dablanc（2013）的研究，物流設(shè)施在這兩方面的貢獻(xiàn)相對(duì)于其他產(chǎn)業(yè)較低，除非經(jīng)濟(jì)條件非常有限的地區(qū)，本地居民所獲得的福利并不足以讓物流設(shè)施大受歡迎。考慮到即使有少數(shù)居民能夠獲得物流設(shè)施帶來(lái)的就業(yè)機(jī)會(huì)，而絕大多數(shù)居民只能承受其帶來(lái)的環(huán)境負(fù)面影響，倉(cāng)庫(kù)和集散中心完全可以視為不受本地居民歡迎的設(shè)施，關(guān)于其環(huán)境正義的討論也頗具現(xiàn)實(shí)意義。

四、物流設(shè)施選址與弱勢(shì)群體定居

物流設(shè)施空間分布的環(huán)境正義視角聚焦于物流設(shè)施是否不平等地分布于弱勢(shì)群體集中的社區(qū)，以及何種機(jī)制造成了這種不平等分布。根據(jù)傳統(tǒng)環(huán)境正義理論，物流設(shè)施不平等分布于弱勢(shì)群體社區(qū)可能有以下幾種解釋：1）物流設(shè)施經(jīng)營(yíng)者青睞地價(jià)低的社區(qū)，根據(jù)前述物流設(shè)施占地增加的趨勢(shì)，地價(jià)低的社區(qū)對(duì)于這些經(jīng)營(yíng)者來(lái)說(shuō)具有越來(lái)越大的吸引力；2）經(jīng)營(yíng)者青睞擁有廉價(jià)勞動(dòng)力的社區(qū)，雖然物流設(shè)施對(duì)于勞動(dòng)力的需求逐漸為機(jī)器人和自動(dòng)系統(tǒng)所取代，一定數(shù)量的廉價(jià)勞動(dòng)力對(duì)于物流企業(yè)依然是必要的；3）物流設(shè)施的環(huán)境負(fù)面影響導(dǎo)致了社區(qū)吸引力下降，房?jī)r(jià)下降，進(jìn)而吸引更多弱勢(shì)群體的遷入；4）物流設(shè)施經(jīng)營(yíng)者青睞居民抵制環(huán)境負(fù)擔(dān)的能力較低的社區(qū)，當(dāng)物流活動(dòng)產(chǎn)生的環(huán)境影響逐漸為當(dāng)?shù)鼐用袼J(rèn)識(shí)后，這一因素也逐漸變得重要；5）地方區(qū)劃和公共政策對(duì)物流設(shè)施的分布影響深遠(yuǎn)，這些社會(huì)政治影響由來(lái)已久，路徑依賴的結(jié)果是物流設(shè)施高度集中于某些社區(qū)，而這些社區(qū)往往是過(guò)去經(jīng)濟(jì)和政治影響力較弱的社區(qū)。上述某種因素，或者是其中某幾種因素的綜合作用，都可能導(dǎo)致物流設(shè)施不平等地分布于弱勢(shì)群體社區(qū)。接下來(lái)，文章將從影響這種不平等分布的最基本的兩個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)過(guò)程出發(fā)，通過(guò)已有文獻(xiàn)對(duì)這兩個(gè)過(guò)程的闡釋，進(jìn)一步探索上述各解釋的可靠性。

從物流設(shè)施不平等分布于弱勢(shì)群體社區(qū)的結(jié)果出發(fā)，物流設(shè)施經(jīng)營(yíng)者和弱勢(shì)人群是其中主要行為主體，而前者為設(shè)施選址的過(guò)程以及后者選擇居住地的過(guò)程則是其中最基本的兩個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)過(guò)程。事實(shí)上，這兩個(gè)過(guò)程不僅在時(shí)間和空間上相關(guān)聯(lián)，在因果關(guān)系上也可能是相互影響的。相關(guān)文獻(xiàn)對(duì)這兩個(gè)過(guò)程有過(guò)非常詳細(xì)的研究，本文將首先分別介紹兩部分相關(guān)研究成果，厘清每個(gè)過(guò)程中的主要影響因素，并探討環(huán)境正義諸解釋中涉及的因素是否具有確實(shí)的影響力。

物流設(shè)施作為利潤(rùn)驅(qū)動(dòng)的私有工業(yè)企業(yè)，其選址方面的主要原則與其他私有工業(yè)企業(yè)大致相同。根據(jù)傳統(tǒng)企業(yè)選址模型，土地成本、交通成本、勞動(dòng)力成本以及集聚效應(yīng)是最基本的要素（e. g., Weber, 1929; Krugman, 1991; Fujita, 2009）。同時(shí)考慮企業(yè)需求稟賦對(duì)應(yīng)成本的組合，不同類型企業(yè)對(duì)城市土地的出價(jià)差異導(dǎo)致了其在城市空間中的分布各異。在單中心城市模型中，位于市中心的土地昂貴，但企業(yè)交通成本和勞動(dòng)力成本（雇員通勤成本的函數(shù)）較低，而集聚效應(yīng)規(guī)模最強(qiáng)，對(duì)于追求集聚效應(yīng)并吸引周邊人才的企業(yè)（如金融、信息行業(yè)等）吸引力較強(qiáng)，同時(shí)這些企業(yè)也愿意并能夠支付相應(yīng)的土地租金。相反地，對(duì)于追求低廉土地租金，對(duì)勞動(dòng)力（尤其是市中心附近的高技術(shù)勞動(dòng)力）需求不強(qiáng)烈的企業(yè)，包括物流企業(yè)，遠(yuǎn)離城市中心也許是比較合意和合理的選擇。數(shù)十年來(lái)的企業(yè)選址理論在傳統(tǒng)工業(yè)區(qū)位論基礎(chǔ)上，更加強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)需求、企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)、地方政策等在企業(yè)選址決策中的重要性（Current, Min and Schilling, 1990; Farahani et al., 2010; Awasthi et al., 2011）。另有部分文獻(xiàn)將社區(qū)屬性，如少數(shù)族裔比例、不動(dòng)產(chǎn)價(jià)值水平以及犯罪率等引入企業(yè)決策中（see Farahani et al., 2010），但總體來(lái)說(shuō)這方面的研究還非常稀缺。

關(guān)于物流設(shè)施選址的文獻(xiàn)在近20年間逐漸出現(xiàn)，表1 歸納了一系列物流設(shè)施選址研究的成果。總體來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)企業(yè)選址要素包括土地成本和可利用性、交通成本和可達(dá)性、勞動(dòng)力成本以及集聚效應(yīng)等在物流設(shè)施選址過(guò)程中依然重要（e.g. Sivitanidou, 1996; Bowen, 2008; Warffemius, 2007），但隨著物流產(chǎn)業(yè)和供應(yīng)鏈革新，以及城市基礎(chǔ)設(shè)施和形態(tài)不斷發(fā)生變化，其中一些要素的重要性正在發(fā)生改變。第一，正如前文所述，現(xiàn)代物流企業(yè)需要大量的倉(cāng)儲(chǔ)空間，以容納自動(dòng)化設(shè)備并應(yīng)付越來(lái)越大的貨物容量。于是物流設(shè)施的建筑體量包括寬度和層高都有顯著增加，對(duì)土地區(qū)塊的面積、進(jìn)深等都有更高要求。同時(shí)由于單位面積土地產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)價(jià)值有限，物流設(shè)施很少選擇興建多層建筑。城市中心區(qū)及周邊土地租金不斷上升，迫使過(guò)去扎根于此的物流設(shè)施逐漸離開(kāi)，而郊區(qū)或遠(yuǎn)郊區(qū)租金低廉的大面積空閑土地成為物流企業(yè)選址的優(yōu)先選擇（見(jiàn)圖3）。第二，城市交通網(wǎng)絡(luò)飛速發(fā)展，很多城市，尤其是物流樞紐城市，都興建了大量的交通基礎(chǔ)設(shè)施，包括高速公路、機(jī)場(chǎng)、港口和多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施。從都市區(qū)尺度看，整體交通便捷度得到了大幅提高，城市中心區(qū)不再是具有額外交通優(yōu)勢(shì)的區(qū)域，考慮到高密度地區(qū)的交通擁堵，郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)的許多區(qū)域?qū)Ω咚俟泛推渌A(chǔ)設(shè)施的可達(dá)性甚至更佳（Giuliano, 2004）（見(jiàn)圖4）。交通成本并非變得不重要，而是在空間上變得更加平均，這一變化使得物流設(shè)施的選址在空間上更加靈活。第三，從勞動(dòng)力供給角度看，物流企業(yè)的潛在勞動(dòng)力人群的分布相對(duì)過(guò)去更加靠近郊區(qū)（大部分歐美國(guó)家城市經(jīng)歷的人口郊區(qū)化），于是物流設(shè)施的分布也會(huì)相應(yīng)追隨勞動(dòng)力的分布而遠(yuǎn)離市中心。第四，根據(jù)McKinnon（2009）的研究，物流企業(yè)越來(lái)越多地集聚，以分享基礎(chǔ)設(shè)施和維護(hù)服務(wù)，郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)的廣袤土地為這種集聚提供了條件。第五、全球化導(dǎo)致了市場(chǎng)和供應(yīng)鏈在空間上的分散化（Rodrigue，2008），物流服務(wù)的消費(fèi)方更多地依賴于全球性的生產(chǎn)和分配，也對(duì)物流設(shè)施提出了更高的要求——經(jīng)濟(jì)而高時(shí)效性地將貨物運(yùn)輸?shù)椒稚⒂诟鱾€(gè)城市甚至各個(gè)國(guó)家的目的地（Hesse and Rodrigue, 2004）。為了響應(yīng)這些要求，物流企業(yè)不再只服務(wù)于某個(gè)城市或者某個(gè)地區(qū)，而是服務(wù)于更大區(qū)域尺度，其選址也更多地尋求大區(qū)域尺度下整體可達(dá)性良好的社區(qū)。這一變化被學(xué)者稱為物流行業(yè)的新空間邏輯（new spatial logic, see Hesse, 2007），其對(duì)物流設(shè)施的空間分布影響深遠(yuǎn)。最后，社會(huì)因素的影響也逐漸進(jìn)入研究者的視野。比如，區(qū)劃條例和土地利用政策是如何反映地方政府對(duì)不同產(chǎn)業(yè)的態(tài)度以及它們是如何影響物流選址，成為物流研究界最新的焦點(diǎn)。Dablanc（2013）基于洛杉磯地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展情況，探討了地方政府的規(guī)定和政策所起到的重要作用，指出就業(yè)機(jī)會(huì)和稅收收益是地方政府制定政策時(shí)所考量的主要方面。現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)于社區(qū)屬性與物流設(shè)施選址的研究尚未展開(kāi)，但相關(guān)討論和思考已經(jīng)在媒體和規(guī)劃界越來(lái)越多地出現(xiàn)。以上一系列關(guān)于物流設(shè)施選址的理論，均印證了近年來(lái)發(fā)生在許多都市區(qū)的所謂“物流蔓延”現(xiàn)象（Dablanc and Ross, 2012; Dablanc, Ogilvie and Goodchild, 2014）。當(dāng)郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)的某些社區(qū)具有下述條件，它們將成為物流設(shè)施經(jīng)營(yíng)者最青睞的選址對(duì)象：⑴低廉的土地租金和大量空閑土地；⑵良好的交通設(shè)施服務(wù)；⑶便捷的區(qū)域可達(dá)性；⑷豐富的勞動(dòng)力資源；⑸有利的地方政策條件。

對(duì)弱勢(shì)群體選擇居住地的研究根植于傳統(tǒng)居住地選擇文獻(xiàn)中，并強(qiáng)調(diào)弱勢(shì)群體在此過(guò)程中的諸多局限和劣勢(shì)。居住地選擇相關(guān)理論文獻(xiàn)非常豐富，從1950年代Tiebout地方公共產(chǎn)品供給模型，1960年代Alonso、Muth和Mills建立的經(jīng)典城市模型，到1970年代McFadden的居住地選擇離散模型和Rosen的房地產(chǎn)特征價(jià)格模型，諸多居住地選擇影響因素被納入到討論中。地方公共品供給（或地方性福利）、交通通勤成本、房租水平、人造環(huán)境質(zhì)量、社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、興趣點(diǎn)可達(dá)性、家庭和個(gè)人偏好等都是影響居住地選擇的關(guān)鍵因素（e.g.Weisbrod, Lerman and Ben-Akiva, 1980; Bayoh, Irwin and Haab, 2006; Schirmer, van Eggermond and Axhausen, 2014）。人們綜合考慮這些因素并結(jié)合自身?xiàng)l件做出的效用最大化選擇就構(gòu)成了居住地選擇的理論模型。不同特征的人群對(duì)部分因素的偏好是一致的，比方說(shuō)，靠近公園和就業(yè)機(jī)會(huì)的區(qū)域，對(duì)于不同人群都是有較大吸引力的。然而，不同人群對(duì)另一些因素的偏好卻可能有明顯差異。比如，相對(duì)其他人群，年輕人和單身者偏好高密度社區(qū)或者城市社區(qū)（Guo and Bhat, 2007; Burgle, 2006），而某些少數(shù)族裔則可能更喜歡居住在少數(shù)族裔比例高的社區(qū)。

圖3 洛杉磯都市區(qū)物流設(shè)施建成年份示意圖

圖4 2015年洛杉磯都市區(qū)物流設(shè)施與交通基礎(chǔ)設(shè)施分布示意圖

與弱勢(shì)群體居住地選擇相關(guān)的文獻(xiàn)中，最重要的一部分來(lái)自對(duì)種族居住隔離的研究。現(xiàn)有文獻(xiàn)將形成種族居住隔離的原因解釋歸結(jié)于三方面：社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位差異、住房市場(chǎng)歧視，還有種族構(gòu)成偏好差異（e.g. Clark, 1986; Bobo and Zubrinsky, 1996; Jarvis, 2015）。種族居住隔離的三種解釋，從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，概括了弱勢(shì)群體居住地選擇過(guò)程中的主要特點(diǎn)，其中既包括本身的選擇偏好和特點(diǎn)，也包括來(lái)自社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和制度等方面的約束。結(jié)合物流設(shè)施的負(fù)外部性、社區(qū)環(huán)境質(zhì)量和房?jī)r(jià)因物流設(shè)施的入駐而下降，更容易成為弱勢(shì)群體的聚居地。

表1 物流設(shè)施選址因素相關(guān)研究歸納

五、結(jié)論與討論

關(guān)于物流設(shè)施空間分布的環(huán)境正義討論仍然是一個(gè)新的研究問(wèn)題，其理論和實(shí)證研究都尚未展開(kāi)。本文從環(huán)境正義研究進(jìn)展、物流活動(dòng)的環(huán)境影響、物流活動(dòng)選址與弱勢(shì)群體定居三個(gè)方面，綜合闡述了現(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)如何解析這一研究問(wèn)題。三方面的現(xiàn)有研究成果相對(duì)豐富，能夠?yàn)樵搯?wèn)題未來(lái)的理論和實(shí)證研究提供借鑒和參考。本文將物流設(shè)施納入傳統(tǒng)環(huán)境正義的理論框架中，通過(guò)分析物流活動(dòng)所產(chǎn)生的環(huán)境影響和社會(huì)成本，探討其對(duì)“物流設(shè)施-社區(qū)”二者空間關(guān)系的影響。物流活動(dòng)選址過(guò)程和弱勢(shì)群體定居過(guò)程是影響這一關(guān)系的核心社會(huì)經(jīng)濟(jì)過(guò)程，在相應(yīng)選址因素的作用下，物流設(shè)施和弱勢(shì)群體的空間分布趨同，并由此可能產(chǎn)生物流設(shè)施在城市空間中的不平等分布。換句話說(shuō)，物流設(shè)施和弱勢(shì)群體在空間上可能存在的雙向選擇使得后者面臨相對(duì)其他人群更為沉重的環(huán)境負(fù)擔(dān)和威脅。這種不平等雖然表面上是雙方自主選擇的結(jié)果，但根本而言，物流設(shè)施經(jīng)營(yíng)者和弱勢(shì)人群所面對(duì)的選擇集和約束是不同的。物流設(shè)施經(jīng)營(yíng)者擁有相對(duì)廣闊的空間選擇機(jī)會(huì)，尤其當(dāng)某些城市青睞物流產(chǎn)業(yè)而社區(qū)居民的訴求效果不佳時(shí)，物流設(shè)施選址時(shí)面對(duì)的約束是非常有限的。相反地，弱勢(shì)群體的居住地選擇受到多方面的限制，特別是在住房市場(chǎng)長(zhǎng)期均衡狀態(tài)下，弱勢(shì)群體為了獲得經(jīng)濟(jì)廉價(jià)的住房，不得不選擇居住于環(huán)境負(fù)擔(dān)較重的區(qū)域。更重要的是，這兩個(gè)過(guò)程往往相互影響，從而強(qiáng)化物流設(shè)施不平等的空間分布。總而言之，在目前的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和公共政策背景下，這種不平等的空間分布隨著物流產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展甚至有愈演愈烈的趨勢(shì)，但尚未得到足夠的關(guān)注。

物流產(chǎn)業(yè)是支撐社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的重要產(chǎn)業(yè)，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供空間是城市發(fā)展的必要選擇，因此，在空間上排斥物流產(chǎn)業(yè)并非是環(huán)境正義政策分析的現(xiàn)實(shí)目標(biāo)。城市規(guī)劃和公共政策所追求的目標(biāo)，應(yīng)該包括以下方面。首先，增加物流設(shè)施環(huán)境影響的透明度，確保環(huán)境影響報(bào)告的準(zhǔn)確性和及時(shí)性，同時(shí)提高社區(qū)居民對(duì)環(huán)境影響的了解和認(rèn)識(shí)，消除信息不對(duì)稱性。其次，提高物流設(shè)施建設(shè)和使用的環(huán)保要求，盡量減少物流設(shè)施及其活動(dòng)對(duì)周邊社區(qū)的環(huán)境影響。再次，推動(dòng)物流設(shè)施對(duì)土地的高效利用，通過(guò)建筑和景觀設(shè)計(jì)創(chuàng)新減少設(shè)施對(duì)社區(qū)人造環(huán)境的破壞。最后，利用經(jīng)濟(jì)和行政手段，一方面提高物流設(shè)施不平等空間分布的成本，另一方面有效補(bǔ)貼或者支持弱勢(shì)群體，增強(qiáng)其擺脫不平等環(huán)境負(fù)擔(dān)的能力。

[1]Giuliano, G., Kang, S., & Yuan, Q. (2016). Spatial Dynamics of the Logistics Industry and Implications for Freight Flows. National Center for Sustainable Transportation Los Angeles: METRANS Center.

[2]Bowen, J. T. (2008). Moving places: The geography of warehousing in the US. Journal of Transport Geography, 16(6), 379-387. doi:10.1016/j.jtrangeo.2008.03.001

[3]Cidell, J. (2011). Distribution centers among the rooftops: The global logistics network meets the suburban spatial imaginary. International Journal of Urban and Regional Research, 35(4), 832-851. doi:10.1111/ j.1468-2427.2010.00973.x

[4]Rodrigue, J. (2008). The thruport concept and transmodal rail freight distribution in North America. Journal of Transport Geography, 16(4), 233-246. doi:10.1016/j.jtrangeo.2007.08.003

[5]Andreoli, D., Goodchild, A., & Vitasek, K. (2010). The rise of mega distribution centers and the impact on logistical uncertainty. Transportation Letters: The International Journal of Transportation Research, 2(2), 75-88. doi:10.3328/TL.2010.02.02.75-88

[6]Giuliano, G., Kang, S., Yuan, Q., & Shin, E. (2016). Understanding freight flows in cities 1: Does density crowd out freight intensive activities. Los Angeles: METRANS Center.

[7]Bullard, R. D. (1983). Solid waste sites and the black Houston community. Sociological Inquiry, 53(2-3), 273-288. doi:10.1111/j.1475-682X.1983.tb00037.x

[8]GAO (1983). Siting of hazardous waste landfills and their correlation with racial and economic status of surrounding communities. United States:

[9]United Church of Christ. Commission for Racial Justice. (1987). Toxic wastes and race in the United States: A national report on the racial and socio-economic characteristics of communities with hazardous waste sites. United States:

[10]Bullard R. D. (1996). Environmental justice: It's more than waste facility siting. Social Science Quarterly, 77(3), 493-499. Retrieved from http://www.jstor.org/stable/42863495

[11]EPA. Environmental justice program and civil rights. Retrieved from http://www.epa.gov/region1/ej/

[12]Mohai, P., & Saha, R. (2007). Racial inequality in the distribution of hazardous waste: A national-levelreassessment. Social problems, 54(3), 343-370.

[13]Mohai, P., Pellow, D., & Roberts, J. T. (2009). Environmental justice. Annual Review of Environment and Resources, 34(1), 405-430. doi:10.1146/annurev-environ-082508-094348

[14]Mohai, P., & Bryant, B. (1992). Environmental injustice: Weighing race and class as factors in the distribution of environmental hazards. University of Colorado Law Review, 63(4), 921.

[15]Hamilton, J. T. (1993). Politics and social costs: Estimating the impact of collective action on hazardous waste facilities. The RAND Journal of Economics, 24(1), 101-125. doi:10.2307/2555955

[16]Silver, C. (1997). The racial origins of zoning in American cities. In J. M. Thomas, & M. Ritzdorf (Eds.), Urban planning and the African American community: In the shadows (pp. 23-42)

[17]Cole, L. W., & Foster, S. R. (2001). From the ground up. New York [u.a.]: New York Univ. Press.

[18]Pastor, M., Morello-Frosch, R., & Sadd, J. L. (2005). The air is always cleaner on the other side: Race, space, and ambient air toxics exposures in California. Journal of Urban Affairs, 27(2), 127-148. doi:10.1111/ j.0735-2166.2005.00228.x

[19]Anderton, D., Anderson, A., Rossi, P., Oakes, J., Fraser, M., Weber, E., & Calabrese, E. (1994). Hazardous waste facilities. Evaluation Review, 18(2), 123-140. doi:10.1177/0193841X9401800201

[20]Boer J. T., Pastor M., James L. Sadd, & Lori D. Snyder. (1997). Is there environmental racism? the demographics of hazardous waste in Los Angeles county. Social Science Quarterly, 78(4), 793-810. Retrieved from http://www.jstor.org/stable/42863732

[21]Oakes, J. M., Anderton, D. L., & Anderson, A. B. (1996). A longitudinal analysis of environmental equity in communities with hazardous waste facilities. Social Science Research, 25(2), 125-148. doi:10.1006/ ssre.1996.0006

[22]Gwynn R. C., & Thurston G. D.. (2001). The burden of air pollution: Impacts among racial minorities. Environmental Health Perspectives, 109(Suppl 4), 501-506. Retrieved from http://www.jstor.org/ stable/3454660

[23]Houston, D., Wu, J., Ong, P., & Winer, A. (2004). Structural disparities of urban traffic in southern California: Implications for Vehicle-Related air pollution exposure in minority and High-Poverty neighborhoods. Journal of Urban Affairs, 26(5), 565-592. doi:10.1111/j.0735-2166.2004.00215.x

[24]Pastor, M., Sadd, J. L., & Morello-Frosch, R. (2004). Waiting to inhale: The demographics of toxic air release facilities in 21st-century California. Social Science Quarterly, 85(2), 420-440. doi:10.1111/j.0038-49 41.2004.08502010.x

[25]Szasz, A., & Meuser, M. (1997). Environmental inequalities: Literature review and proposals for new directions in research and theory. Current Sociology, 45(3), 99-120. doi:10.1177/001139297045003006

[26]Adger, W. N., Paavola, J., & Huq, S. (2006). Toward justice in adaptation to climate change. Fairness in adaptation to climate change. 2006, 1-19.

[27]Bullard, R.D. (1997). Just transportation : Dismantling race and class barriers to mobility .

[28]Maantay, J., & Maroko, A. (2009). Mapping urban risk: Flood hazards, race, & environmental justice in New York. Applied Geography, 29(1), 111-124. doi:10.1016/j.apgeog.2008.08.002

[29]Walker, G. (2012). Environmental justice: concepts, evidence and politics. Routledge.

[30]Giuliano, G., & O’Brien, T. (2007). Reducing port-related truck emissions: The terminal gate appointment system at the ports of Los Angeles and long beach. Transportation Research Part D, 12(7), 460-473. doi:10.1016/j.trd.2007.06.004

[31]Kozawa, K. H., Fruin, S. A., & Winer, A. M. (2009). Near-road air pollution impacts of goods movement in communities adjacent to the ports of Los Angeles and long beach. Atmospheric Environment, 43(18), 2960-2970. doi:10.1016/j.atmosenv.2009.02.042

[32]Wu, J., Houston, D., Lurmann, F., Ong, P., & Winer, A. (2009). Exposure of PM2.5 and EC from diesel and gasoline vehicles in communities near the ports of Los Angeles and long beach, California. Atmospheric Environment, 43(12), 1962-1971. doi:10.1016/j.atmosenv.2009.01.009

[33]Been, V. (1994). Locally undesirable land uses in minority neighborhoods: Disproportionate siting or market dynamics? The Yale Law Journal, 103(6), 1383-1422. Retrieved from http://www.jstor.org/ stable/797089

[34]Mohai, P., & Saha, R. (2015). Which came first, people or pollution? A review of theory and evidence from longitudinal environmental justice studies. Environmental Research Letters, 10(12), 125011-125019.

[35]Pastor, M., Jr, Sadd, J., & Hipp, J. (2001). Which came first? toxic facilities, minority move-in, and environmental justice. Journal of Urban Affairs, 23(1), 1-21. doi:10.1111/0735-2166.00072

[36]Schweitzer, L., & Valenzuela, A. (2004). Environmental injustice and transportation: The claims and the evidence. Journal of Planning Literature, 18(4), 383-398. doi:10.1177/0885412204262958

[37]Been, V., & Gupta, F. (1997). Coming to the nuisance or going to the barrios? A longitudinal analysis of environmental justice claims. Ecology Law Quarterly, 24(1), 1.

[38]Hipp, J. R., & Lakon, C. M. (2010). Social disparities in health: Disproportionate toxicity proximity in minority communities over a decade. Health and Place, 16(4), 674-683. doi:10.1016/j.healthplace.2010.02.005

[39]Chakraborty, J., Maantay, J. A., & Brender, J. D. (2011). Disproportionate proximity to environmental health hazards: Methods, models, and measurement. American Journal of Public Health, 101 Suppl 1(S1), S36. doi:10.2105/AJPH.2010.300109

[40]Esquivel, P. (2015, June 28,). Massive warehouse plan has Moreno valley divided over jobs, environment. LATimes.com

[41]Ben-Joseph, E. (2012). Rethinking a lot. Cambridge, Mass. [u.a.]: MIT Press.

[42]Lowe, M. D. (1990). Alternatives to the automobile. Washington, DC: Worldwatch Inst.

[43]Dablanc, L (2013). Commercial goods transport, Paris, France. Paris: IFSTTAR.

[44]Kim, J. J., Smorodinsky, S., Lipsett, M., Singer, B. C., Hodgson, A. T., & Ostro, B. (2004). Trafficrelated air pollution near busy roads: The east bay children's respiratory health study. American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine,170(5), 520-526. doi:10.1164/rccm.200403-281OC

[45]Lena, T. S., Ochieng, V., Carter, M., Holguín-Veras, J., & Kinney, P. L. (2002). Elemental carbon and PM2.5 levels in an urban community heavily impacted by truck traffic. Environmental Health Perspectives, 110(10), 1009-1015. doi:10.1289/ehp.021101009

[46]Anderson, S., Allen, J., & Browne, M. (2005). Urban logistics-how can it meet policy makers’sustainability objectives? Journal of Transport Geography, 13(1), 71-81. doi:10.1016/j.jtrangeo.2004.11.002

[47]Holguin-Veras, J., Ozbay, K., Kornhauser, A., Brom, M. A., Iyer, S., Yushimito, W. F., . . . Silas, M. A. (2011). Overall impacts of off-hour delivery programs in New York City metropolitan area. Transportation Research Record, 2238, 68-76. doi:10.3141/2238-09

[48]Cidell, J. (2015). Distribution centers as distributed places: Mobility, infrastructure and truck traffic. In T. Birtchnell, S. Savitzky & J. Urry (Eds.), Cargomobilities: Moving Materials in a global age (). Hoboken: Routledge Ltd. doi:10.4324/9781315866673

[49]Dong, Q., Huang, B., Shu, X., Zhou, C., & Maxwell, J. (2014). Use of finite element analysis and fatigue failure model to estimate costs of pavement damage caused by heavy vehicles. Transportation Research Record, 1(2455), 54-62. doi:10.3141/2455-07

[50]Regional Air Quality Task Force. (2005). Good Neighbor Guidelines For Siting New and/or Modified Warehouse/Distribution Facilities. Western Riverside Council of Governments. http://www.moval.org/ misc/pdf/prologis/final/AppA/D-3-09JohnsonAttachmentH-GoodNeighborGuidelines.pdf (AccessedJanuary 10, 2016)

[51]Smith, L. T., Sax, T., Richard, B., & Dale, S. (2001). Community scale estimation of toxic air pollutants from stationary sources.

[52]Khisty, C. J. (2000). Citizen involvement in the transportation planning process: What is and what ought to be. Journal of Advanced Transportation, 34(1), 125-142. doi:10.1002/atr.5670340107

[53]Lee, B. L. (1997) Civil rights and legal remedies: A plan of action. In R. Bullard, & G. Johnson (Eds.), Just transportation: Dismantling race and class barriers to mobility (pp. 156-172). Gabriola Island, BC: New Society Publishers.

[54]Dablanc, L (2013). Logistics sprawl: The growth and decentralization of warehouses in the LA area. 5th International Urban Freight Conference.

[55]Awasthi, A., Chauhan, S. S., & Goyal, S. K. (2011). A multi-criteria decision making approach for location planning for urban distribution centers under uncertainty. Mathematical and Computer Modelling, 53(1), 98-109. doi:10.1016/j.mcm.2010.07.023

[56]Current, J., Min, H., & Schilling, D. (1990). Multiobjective analysis of facility location decisions. Amsterdam: Elsevier B.V. doi:10.1016/0377-2217(90)90401-V

[57]Farahani, R. Z., SteadieSeifi, M., & Asgari, N. (2010). Multiple criteria facility location problems: A survey. Applied Mathematical Modelling, 34(7), 1689-1709. doi:10.1016/j.apm.2009.10.005

[58]Sivitanidou, R. (1996). Warehouse and distribution facilities and community attributes: An empirical study. Environment and Planning A, 28(7), 1261-1278. doi:10.1068/a281261

[59]Warffemius, P. M. J. (2007). Modeling the clustering of distribution centers around Amsterdam airport Schiphol Retrieved from http://catalog.crl.edu/record=b2614466

[60]Giuliano, G. (2004) Land use impacts of transportation investments-highway and transit. In G. Giuliano, & S. Hanson (Eds.), The geography of urban transportation . New York: Guilford Press.

[61]McKinnon, A. (2009). The present and future land requirements of logistical activities. Land use Policy, 26, S301. doi:10.1016/j.landusepol.2009.08.014

[62]Hesse, M., & Rodrigue, J. (2004). The transport geography of logistics and freight distribution. Journal of Transport Geography, 12(3), 171-184. doi:10.1016/j.jtrangeo.2003.12.004

[63]Hesse, M. (2007). The system of flows and the restructuring of space elements of a geography of distribution (das system der str?me und die re-strukturierung des raumes. elemente einer geographie der distribution). Erdkunde, 61(1), 1-12. doi:10.3112/erdkunde.2007.01.01

[64]Dablanc, L., Ogilvie, S., & Goodchild, A. (2014). Logistics sprawl: Differential warehousing development patterns in Los Angeles, California, and Seattle, Washington. Transportation Research Record, 1(2410), 105-112. doi:10.3141/2410-12

[65]Dablanc, L., & Ross, C. (2012). Atlanta: A mega logistics center in the piedmont Atlantic megaregion (PAM). Journal of Transport Geography, 24, 432-442. doi:10.1016/j.jtrangeo.2012.05.001

[66]Bowen, J. T. (2008). Moving places: The geography of warehousing in the US. Journal of Transport Geography, 16(6), 379-387. doi:10.1016/j.jtrangeo.2008.03.001

[67]Korpela, J., & Tuominen, M. (1996). A decision aid in warehouse site selection. International Journal of Production Economics, 45(1), 169-180. doi:10.1016/0925-5273(95)00135-2

[68]Korpela, J., Lehmusvaara, A., & Nisonen, J. (2007). Warehouse operator selection by combining AHP and DEA methodologies. International Journal of Production Economics, 108(1), 135-142. doi:10.1016/ j.ijpe.2006.12.046

[69]Demirel, N. ?, Demirel, T., & Kahraman, C. (2010). Multi-criteria warehouse location selection using Choquet integral. Expert Systems with Applications, 37(5), 3943-3952. doi:10.1016/j.eswa.2009.11.022

[70]Durmu?, A., & Turk, S. S. (2014). Factors influencing location selection of warehouses at the intra-urban level: Istanbul case. European Planning Studies, 22(2), 268-292. doi:10.1080/09654313.2012.731038

[71]Bayoh, I., Irwin, E. G., & Haab, T. (2006). Determinants of residential location choice: How important are local public goods in attracting homeowners to central city locations? Journal of Regional Science, 46(1), 97-120. doi:10.1111/j.0022-4146.2006.00434.x

[72]Schirmer, P. M., van Eggermond, M. A., & Axhausen, K. W. (2014). The role of location in residential location choice models: A review of literature. Journal of Transport and Land Use, 7(2), 3-21.

[73]Weisbrod, G., Lerman, S. R., & Ben-Akiva, M. (1980). Tradeoffs in residential location decisions: Transportation versus other factors. Transport Policy and Decision Making, 13-26(1), 13-26.

[74]Bürgle, M. (2006). Residential location choice model for the greater Zurich area, conference paper STRC 2006. Retrieved from http://dx.doi.org/10.3929/ethz-a-005228652

[75]Guo, J. Y., & Bhat, C. R. (2007). Operationalizing the concept of neighborhood: Application to residential location choice analysis. Journal of Transport Geography, 15(1), 31-45. doi:10.1016/ j.jtrangeo.2005.11.001

[76]Bobo L., & Zubrinsky C. L. (1996). Attitudes on residential integration: Perceived status differences, mere in-group preference, or racial prejudice? Social Forces, 74(3), 883-909. doi:10.1093/sf/74.3.883

[77]Clark. W. A. V. (1986). Residential segregation in American cities: A review and interpretation. Population Research and Policy Review, 5(2), 95-127. doi:10.1007/BF00137176

[78]Jarvis, B. F. (2015). Matching residential mobility to raced-based neighborhood preferences in Los Angeles: Implications for racial residential segregation Available from Dissertations & Theses @ University of California.

Environmental Justice in Warehousing Location: the State of Art

Quan Yuan

Warehousing services are key to economic development, while warehousing activities generate substantial environmental impacts on local communities. With the rapid spatial expansion of warehousing industry in major metropolitan areas, such impacts have been growing in the recent decades. This study focuses on the disproportionate distribution of warehousing facilities in disadvantaged neighborhoods, and explains how the disparity results from the interactions of various socioeconomic processes. From the perspective of environmental justice, the environmental hazards associated with warehousing activities affect the spatial relationship between warehouses and communities.

environmental justice; warehousing industry; urban logistics

B82

10.3969/j.issn.1674-7178.2017.01.003

袁泉，美國(guó)南加州公共政策學(xué)院在讀博士研究生，研究方向?yàn)槌鞘薪煌ā⑼＼嚒⒇涍\(yùn)以及環(huán)境可持續(xù)性。

（責(zé)任編輯：陳丁力）