“一帶一路”背景下北京國際航空樞紐建設研究

◎ 劉 波

“一帶一路”背景下北京國際航空樞紐建設研究

◎ 劉 波

北京是“一帶一路”重要戰略節點城市，加快推進國際航空樞紐建設，是推動沿線城市戰略基礎設施互聯互通的基本要求。結合北京在“一帶一路”戰略中的地緣區位、市場潛力、國際航線、對外貿易等方面分析航空樞紐發展的基礎與優勢。提出北京應加強與中亞、東南亞、西亞等“一帶一路”沿線國家和城市在航線上的互聯互通，利用新機場建設，強化國際航空樞紐地位，支撐北京國際交往中心建設。

航空樞紐 一帶一路 京津冀協同發展

2014年中央經濟工作會議明確提出“一帶一路”戰略，“一帶一路”貫穿中亞、東南亞、西亞、北非以及中東歐，涉及70多個國家和地區、50多億人口。北京作為“陸上絲綢之路經濟帶”的重要節點城市，具有“條條大道通北京”的區位優勢。“民航是國家基礎性、戰略性產業，是發展雙邊關系和多邊關系的重要載體，也是國家實施對外開放戰略的‘先行軍’和推進經濟全球化的重要引擎”①。因此，建設北京國際航空樞紐將極大促進北京在“一帶一路”沿線城市中的戰略地位，有利于加強我國與中亞、西亞、南亞及歐洲國家的聯系，促進“絲綢之路”沿線國家互聯互通，更好地服務于國際交往中心建設和2022年冬奧會。

一、北京在“一帶一路”戰略中的定位要求

“一帶一路”戰略的本質是推動區域經濟的有效合作，而航空是區域經濟聯系的紐帶。我國民航利用自身優勢，在“一帶一路”戰略基礎設施互聯互通中實現了率先突破，已與沿線國家中的60多個國家簽訂了雙邊航空運輸協定，與40多個國家實現直航，航班計劃每周達到4420個航班。截至2015年底，中國與“一帶一路”沿線國家建立“國際客運航線432條，客運航班21.9萬次，可售座位數4108.9萬個，分別占中國國際運輸聯系的51.5%、41.1%和41.0%。”②當前，我國正積極就商簽航空運輸協定和擴大航權安排進行會談，繼續拓展與“一帶一路”沿線國家的民航關系。③

在“一帶一路”戰略和“京津冀協同發展”戰略的雙重指引下，北京深入實施人文北京、科技北京、綠色北京戰略，有效控制人口規模，疏解非首都功能，加快城市副中心建設。在國家正式提出“一帶一路”戰略后，北京市政府積極配合中央各項政策要求，主動融入國家“一帶一路”戰略，深化對外交流與合作。北京市目前融入“一帶一路”戰略的明確主體項目是推進構建北京至莫斯科的歐亞高速運輸走廊。莫斯科至北京的高鐵全長超過7000公里，途經俄羅斯、哈薩克斯坦和中國三國。從對外出口來看，2016年北京市出口前15位國家（地區）中，“一帶一路”沿線國家占10個。“一帶一路”沿線國家一直是主要的對外投資和承包工程的合作伙伴，2015年北京市對外承包工程的國家有88個，其中有49個為“一帶一路”國家；對外勞務合作的國家有20個，其中有7個為“一帶一路”國家。

“京津冀協同發展戰略” 和“一帶一路”戰略為北京帶來新的發展機遇和新的定位要求。“‘一帶一路’與‘京津冀協同發展’作為聯動區域經濟的發展戰略，盡管涵蓋范圍大小不一樣，卻有著同樣的打造區域經濟一體化的發展目標。”④“一帶一路”國家戰略的推進依托于國內區域的整合，同時又將經濟空間拓展到國際，兩大戰略是相互關聯的內在邏輯。“一帶一路”戰略實施旨在加強沿線國家的互利共贏，基礎設施互聯互通是北京參與“一帶一路”建設最直接的方式。北京應積極參加亞歐大陸橋建設，參與“一帶一路”沿線國家，尤其是中亞、俄羅斯等國家和地區的大型基礎設施建設，促進我國高新技術研發制造產業鏈協同發展。重點構筑“亞歐大陸橋”橋頭堡的節點樞紐位置，需要北京加快國際航空港建設，打造國際一流的航空基礎設施和服務環境。

表1 中國面向“一帶一路”的國際航空樞紐機場

二、北京國際航空樞紐發展基礎、優勢與差距

近年來，隨著我國“一帶一路”戰略的全面推進，北京對外開放水平日益提升，國際交往中心建設的硬件基礎設施日益完善。首都國際機場是我國規模最大的國際樞紐機場，是北京乃至全國重要的國際交往平臺。自2008年北京奧運會成功舉辦以來，首都國際機場國際航空交通流量快速增長，2015年國際旅客吞吐量達2257.59萬人次，較2008年增長了68.5%；國際貨郵吞吐量84.4萬噸，較2008年增長了32.1%。2016年首都國際機場的旅客吞吐量首次跨越9000萬人次的大關，成為全球最繁忙的機場之一。多年來，首都國際機場的旅客吞吐量僅次于美國亞特蘭大哈茨菲爾德·杰克遜國際機場，位居全球機場第二。截至2016年底，在首都國際機場運營定期商業航班的航空公司共有96家，其中境外航空公司72家；首都國際機場的通航點共269個，其中國際通航點129個，通達64個國家和地區，已形成遍布全球的航線網絡。在國內率先開展了“72小時過境免簽”和“24小時過境免辦邊檢手續”試點政策，對吸引國際中轉客流起到積極作用。

圖1 北京在“一帶一路”國家戰略中的綜合實力指數

表2 北京首都國際機場旅客吞吐量

北京首都國際機場作為“一帶一路”陸上絲綢之路經濟帶唯一特大型城市，對周邊國家具有強大的影響力和輻射能力。按照常規運營機型統計，以首都國際機場為中心，在5個小時航程范圍內，可以完全覆蓋東南亞、東亞、俄羅斯西伯利亞的所有地區，覆蓋中亞、南亞等大部分地區。以A380、B787-8、B777-300 等超遠程寬體客機的平均運營里程看，15小時航程范圍可覆蓋整個亞洲、歐洲、非洲、澳洲以及北美東西海岸主要城市。⑤因此，作為“一帶一路”陸上絲綢之路的重要節點，依靠沿線國內和沿線境外龐大的客源市場，首都國際機場具備發展直達與中轉打造國際航空樞紐的客源基礎，首都國際機場發展為中轉型國際樞紐機場連接歐亞兩端核心航空客源市場的潛力十分顯著。

當然，北京未來的目標是建設成為全球航空版圖上重要的航空樞紐，成為全球旅客在此中轉的樞紐。中轉就是樞紐機場的本質。樞紐機場的功能就是通過對客貨運的中轉，將航空網絡中的不同節點連接成一個完整的航線網絡。但當前，首都國際機場的國際客貨吞吐量和中轉比例較低，國際航空樞紐功能有待加強。一方面是北京作為國內航空樞紐中心，旅客吞吐量的快速增長，在全球機場中排名第二；另一方面卻是極低的國際旅客比例和中轉旅客的比例，與迪拜、法蘭克福、香港機場這樣的極高的國際旅客占比和極高的中轉率相比，相形見絀。2015年，首都國際機場中轉旅客占比為8%。相比之下，亞特蘭大機場的中轉率高達64%，芝加哥機場中轉率也達到43%，其他城市例如洛杉磯、東京成田機場、首爾仁川機場也都在16%~19%之間。⑥

此外，國際交往中心一般都具備“一市兩場”和“一市多場”的現代航空設施，東京（成田機場、羽田機場）、紐約（肯尼迪國際機場、紐瓦克國際機場、拉瓜迪亞機場、威徹斯特郡機場、長島麥克阿瑟機場、斯圖爾特國際機場等）、巴黎（戴高樂國際機場、奧利機場、伯韋機場）、倫敦（希斯羅國際機場、蓋特威克機場、斯坦斯特德機場、盧頓機場、紹森德機場、倫敦城市機場等）等國際大都市都擁有多機場口岸設施，航空旅客吞吐量比較多（倫敦1.47億人次，紐約1.19億人次、東京1.04億人次，巴黎0.96億人次），成為國際航空樞紐中心。當前，北京航空樞紐僅僅依靠首都國際機場，還沒有形成“一市兩場”或“一市多場”的航空布局。盡管北京新機場正在建設過程之中，但具備通航功能，則需要2020年之后，單一航空布局，嚴重影響北京國際航空樞紐的進一步發展。

不難看出，國際航班需求難以滿足與機場資源保障能力不足并存、航線航班結構不合理、中轉旅客比例明顯偏低、“一市兩場”功能布局不合理等是首都國際機場建設大型國際樞紐機場面臨的三大問題，這也是我國樞紐機場在建設過程中遇到的普遍問題。

三、迪拜國際航空樞紐建設的經驗

2015年迪拜國際機場以7800萬人次的旅客吞吐量排名全球機場第三名，在迪拜國際機場有150家航空公司運營，通航全球239個城市。更為重要的是，迪拜國際機場的國際旅客比例高達90%以上，中轉率高達90%。⑦從20世紀末只有1000萬不到的旅客吞吐量，到現在的全球第三大機場，迪拜的國際航空樞紐建設的經驗主要體現在以下幾個方面：

首先，迪拜政府采取果斷措施，實施開放天空政策，大力支持國際航空樞紐建設。迪拜政府充分意識到航空業對經濟發展的重要性，實施開放的天空政策，并出臺了一系列促進航空業發展的政策，如各種便利的通關和簽證政策，對全球很多國家都實施寬松的過境免簽政策。“迪拜政府還與航空業建立起以共識為基礎的合作伙伴關系，共同制定戰略遠景規劃。在迪拜2015年戰略規劃中明確將交通基礎設施作為公共投資的重點領域，要求建設世界一流的基礎設施以滿足所有用戶的要求”。⑧

其次，優越的地緣優勢是迪拜航空樞紐建設的基礎。迪拜地處歐亞非三塊大陸的樞紐位置，從迪拜前往亞非歐各國基本上都不會超過8小時航程。也就是說以迪拜為中心，8小時可以通達全球80%的人口地區，可以輻射全球各個地區，這種獨特的地緣優勢，是迪拜國際航空樞紐建設的基本要素。

再次，樞紐機場是中樞航線網絡的節點，是航空運輸的集散中心，航空港基礎設施完善，建有高度發達的迪拜國際機場。迪拜國際機場是中東北非地區最大的國際航空港，每天有超過1500多個迪拜航班飛往世界各地。未來，“迪拜政府計劃將投巨資建設迪拜新機場，并將其命名為‘迪拜世界中心國際機場’，該機場位于杰拜阿里港東側的沙漠中，耗資330億美元，建成后將成為世界最大的機場和整個中東地區的新地標。預計該機場年旅客吞吐量可達1.6億人次，貨郵吞吐量可達1200萬噸”。⑨

第四，樞紐構建的主體是航空公司，不是機場，迪拜擁有管理科學、高效運行的國際知名航空公司。樞紐航空公司可以通過高效的航班銜接，充分發揮樞紐航空的快捷優勢。“每個成功的國際大型航空樞紐，都有一個世界一流的主基地航空公司”。⑩阿聯酋航空航線網絡覆蓋全球六大洲，超過150個目的地。阿聯酋航空占迪拜國際機場飛機升降量超過70%，是全球唯一采用全部大型寬體飛機運營的航空公司，阿聯酋航空訂購的空客A380飛機總數就達到了140架。阿聯酋航空正在把迪拜發展成為一個完善的航空中心，以作為全球遠程飛行樞紐。

第五，自由競爭的市場環境和在全球具有競爭力的票價優惠活動。迪拜實施充分的市場經濟，航空公司按照市場經濟的規則實施乘客票價優惠活動。“得益于基礎設施方面的投資和有競爭性的收費，150家航空公司在迪拜機場運營。阿聯酋航空公司雖然是政府所有，但其作為商業營利性組織進行運作。在許多國家，處于政府法規和稅收政策之下的航空公司之間的競爭是扭曲的。但迪拜民航局給予所有航空公司更多的自由，保證其商業決策免受不正當限制”。?

第六，圍繞臨空經濟發展，打造“海空聯運”新模式，實現樞紐建設與地方經濟發展相互促進、相互發展。“2010年，迪拜機場對當地GDP的貢獻高達28%，其中直接貢獻117億美元，間接貢獻104億美元。就業貢獻19%，其中直接貢獻12.5萬人，間接帶動就業13.4萬人。預計到2020年，迪拜機場對當地GDP的貢獻將達到32%，其中直接貢獻165億美元，間接貢獻289億美元。”?

當前，隨著全球經濟一體化的快速發展，傳統意義上的機場已從之前單一運送旅客和貨物的場所，演變為全球生產和商業活動的重要節點，甚至是帶動地區經濟發展的引擎。“其實讓迪拜經濟騰飛的不是石油，而是發展臨空經濟區。”迪拜機場與自貿區充分融合，引發了物流、金融、國際商貿等產業的“裂變”的“海空聯運”效應，使周邊臨空經濟區的產業集群得到很好發展。代理商可以將貨物通過海運的方式運至迪拜，然后通過空運方式運至目的地。也有一些代理商通過空運將貨物運至迪拜，再通過海運方式運至科威特、沙特或印度等地。目前，迪拜匯聚了阿聯酋70%非石油的集散交易，大部分的收入來自于臨空杰貝阿里自由貿易。

四、融入“一帶一路”戰略，推動北京國際航空樞紐建設

基礎設施“先聯快通”是“一帶一路”戰略的優先發展領域，是實現政策互通、貿易暢通、資金融通、民心相通的必要前提。具備較高國際競爭力的大型航空樞紐是國家綜合國際競爭力的重要標志。國家“一帶一路”的實施，要求我國建設與國家對外開放體系相適應的國際航空樞紐格局。北京國際航空樞紐建設將是我國未來參與“一帶一路”戰略的重要突破口。

第一，緊密配合國家總體外交布局，融入“一帶一路”戰略，建設空中“絲綢之路”門戶機場。“充分認識到發展現代航空運輸業對‘一帶一路’建設的促進作用，對我國提升國際競爭力、推動經濟轉型升級、改善人民生活水平的重要意義，將建設空中絲綢之路作為重要戰略加以推進”。?隨著京津冀都市圈協同發展的總體趨勢推進，北京首都國際機場和正在建設的第二機場，應緊密配合中央總體外交布局，主動融入“一帶一路”，應將石家莊正定機場和天津濱海機場納入到規劃范圍內，通過完善地面綜合交通網絡，打造功能互補、聯系緊密、協同發展的機場群，這既能促進石家莊和天津機場的發展，同時也能夠緩解首都機場的運營壓力，進一步完善北京首都機場的樞紐功能。

第二，大力發展國際航空市場和中轉業務。北京機場應重點拓展面向東亞、東南亞、中亞、蒙古—莫斯科、歐洲的國際航線及中轉業務。其中，歐亞大陸的東西兩端具有全球最大的航空市場，與迪拜和伊斯坦布爾等國際樞紐機場相比，培育內地—北京—東北亞、日韓—北京—歐洲、東南亞—北京—蒙古—莫斯科、中亞—北京—東亞—歐洲的中轉航線具有一定優勢。在客源地市場方面，加快開通、加密連接內地主要航空樞紐機場航線，吸引內地客源；培育、加密至中亞航線，吸引中亞地區航空旅客市場經北京機場中轉至東亞、東南亞等地區。同時在航權安排、通關能力、保障、安全防護等方面進一步加大對國際航線的支持。

圖2 與我國通航頻次前10名的“一帶一路”沿線國家

第三，完善各項“軟性”服務設施，提升國際航空服務水平和能力，吸引更多中轉航班和游客。盡快完善各種服務設施，提升中轉設施和中轉服務水平。建立專門的售票柜臺、值機區、中轉柜臺和候機區、停機位，簡化中轉流程。做好服務細節，例如優化和改進引導與指示的標識。與國內外航空公司合作開通“國際專線”，有效提高旅客的中轉率。加快與國家有關部門協商，申請首都國際機場延長到144小時的過境免簽，吸引更多國際旅客。發揮“24小時過境免辦邊檢手續”政策優勢，推進購物中心、品牌折扣店、免稅店等商貿配套設施建設，鼓勵西餐廳、咖啡店、酒吧等商業設施建設，吸引國際中轉客流集聚。

第四，加快完善首都國際機場基礎設施，提高機場運行保障能力。積極配合首都國際機場，加快推動首都國際機場第四跑道建設和T4航站樓建設。協助首都國際機場及時落實西跑道場地對標項目，提高航空運輸安全水平。完善T1、T2、T3航站樓之間的交通互聯互通，完善機場周邊路網結構，拓展機場周邊高速公路服務半徑。加快推進市郊鐵路S6線連接T3航站樓的支線建設，規劃建設機場至新城中心區、新國展2條有軌電車線路。建立以專業物流中心和配送中心為支撐的物流體系，完善物流轉運設施，推進“多式聯運”綜合物流樞紐公共平臺布局及與其配套的互聯網信息平臺建設。實施零障礙“港區直通車”通關，試點建立“城市貨棧”“城市候機樓”。

第五，協同航空與地方社會經濟并重發展，結合“京津冀協同發展”，加快戰略引領和頂層設計，打造世界級機場群。要立足京津冀協同發展，推動錯位發展和特色發展，完善協調好航空布局，通過差異化定位，打造世界級的京津冀機場群。“北京新機場要建成大型國際航空樞紐、京津冀區域綜合交通樞紐；北京首都機場要提升國際航空樞紐的國際競爭力，更好地服務首都四大核心功能；天津濱海機場要強化樞紐功能，大力發展航空物流；石家莊機場要培育為樞紐機場，積極發展航空快件集散及低成本航空”。?借助北京、張家口聯合舉辦2022年冬奧會契機，圍繞北京新機場建設，打造國際一流的航空樞紐，輻射帶動廊坊、保定、涿州等地區發展，形成北京國際交往的新門戶。此外，首都國際機場的時刻資源已飽和，無法再開通新的國際航班，要盡快疏解首都機場2%的低效航班，將其逐漸轉到天津機場和石家莊機場，從而騰出多余的資源發展國際航線。

第六，北京雙機場的“一市兩場”格局需要科學協調與平衡，結合最新國際機場建設經驗，提升聯程運輸效率，優化新機場跑道等基礎設施建設。堅持特色錯位發展，避免兩大市場的惡性競爭，提前謀劃北京新機場建成后兩大國際機場的功能分布，合理協調好兩大機場的對外交往。要科學規劃新機場的交通輔助設施，方便旅客更快捷地抵達機場，構建多種交通方式的銜接和中轉，確保未來樞紐功能更加高效。推廣“空地一體化”綜合交通樞紐建設，“打造‘五縱兩橫’綜合交通主干網絡，將公路、城市軌道交通、高速鐵路、城際鐵路等多種交通方式整合，以大容量公共交通為主導，形成具有強大區域輻射能力的立體交通體系”。?緊密結合國際機場發展新趨勢，采用新型的“三縱一橫”全向構型，建設首期4條跑道。綜合考慮目前首都機場的出港航班中約70%的航班航向朝南，科學設計一條側向跑道，在起飛風向不利的條件下為向南飛行的航班提供一個快速直接南飛的通道。新型設計要科學統籌，最大限度地利用空域資源，提高新機場的起降能力和正點率。

注釋：

①張莉,姚津津,田峰,高超.民航業落實“一帶一路”戰略的思考.宏觀經濟管理,2016(5).

②王姣娥,王涵,焦敬娟.“一帶一路”與中國對外航空運輸聯系.地理科學進展,2015(5).

③高超,胡華清.“一帶一路”戰略下烏魯木齊機場建設國際航空樞紐發展基礎與建議.綜合運輸,2016(11).

④韓晶,劉俊博,酒二科.北京融入國家“一帶一路”戰略的定位與對策研究.城市觀察,2015(6).

⑤高超,胡華清.“一帶一路”戰略下烏魯木齊機場建設國際航空樞紐發展基礎與建議.綜合運輸,2016(11).

⑥⑦趙正.首都機場：離國際航空樞紐之路有多遠.中國經營報,2016,12,3.

⑧趙巍.迪拜機場：何以成為國際航空樞紐.中國民航報,2014,3,31.

⑨??趙巍.迪拜機場：何以成為國際航空樞紐.中國民航報,2014,3,31.

⑩唐益仲.國外大型航空樞紐的發展路徑及成功要素.機場,2013(5).

?付超奇.推進“一帶一路”戰略發展現代航空運輸.宏觀經濟管理,2015(4).

?毛振華.民航局推動京津冀民航協同發展,2014,12,16,http://news.xinhuanet.com.

?沙劍青.北京新機場將是什么樣.祖國,2015(1).

Building Beijing into an International Aviation Hub under the Context of the Belt and Road Initiative

Liu Bo

Beijing is a crucial node of the Belt and Road Initiative. The construction of an international aviation hub is a fundamental requirement for upgrading the connectivity of infrastructures in the B&R cities. The paper analyzes the development of aviation hub and its advantages by combining aspects including geographical location, market potential, international routes and foreign trade. It is suggested that Beijing should strengthen communications with Central Asia, Southeast Asia, West Asia and other countries along the land and maritime Silk Road. It would be beneficial to Beijing in becoming an international communication center through the construction of the new airport and strengthening its status as an international aviation hub.

aviation hub; the Belt and Road Initiative; the coordinated development of Beijing-Tianjin-Hebei

F562

10.3969/j.issn.1674-7178.2017.01.007

劉波，北京市社會科學院外國問題研究所博士、研究員，副所長，主要研究方向：國際關系與城市公共外交。

（責任編輯：盧小文）