廣州地鐵列車車門故障的影響與應對探討

林偉東

(廣州地鐵集團有限公司，廣州510710)

廣州地鐵列車車門故障的影響與應對探討

林偉東

(廣州地鐵集團有限公司，廣州510710)

廣州地鐵五號線作為廣州市東西走向的主要公共交通平臺，線路的日漸成熟和市民接受度的提高，已達到日均客流70萬人次/日。同時車門的頻繁開關使車門故障的頻率高于其他的車輛設備，這一現象在既有線路上普遍存在，針對這一情況和五號線客流特點，對現有車門故障的類型、影響和控制中心調度員的應對，逐一分析并為今后運營線路上的車門故障處理提出改進的建議。

地鐵五號線;客流;車門故障;影響;調度;建議

1 廣州地鐵五號線車門的技術參數與設備組成

1.1 五號線客室車門主要技術參數

凈開寬度:1 400±4 mm

凈開高度:1 860±10 mm

供電電壓:DC110V(允差根據EN50155標準)

開門時間:3±0.5 s

關門時間:3±0.5 s

開、關門時間調整范圍:2.5～4.0 s

障礙探測最小障礙物:≤25×60 mm(寬×高)

1.2 車門切除開關

在每個車門旁設有車門切除開關，用于單個車門故障時，將故障車門切除，以保證列車的正常運營。切除車門時必須手動將開啟的車門關閉。

1.3 車門緊急解鎖裝置

在每個車門旁都設有緊急解鎖裝置，用于緊急情況下開門，拉開緊急解鎖裝置的面罩;順時針轉動解鎖手柄90°。當車速為零、車門電源有電時，車門自動打開約15 cm，然后可手動將車門完全打開;當車速為零、車門電源無電時，車門可手動打開。列車運行中解鎖車門時，列車不會產生緊急制動，可繼續牽引運行，列車停穩后車門自動打開。當車門解鎖后，車輛顯示屏顯示該車門為黑色。車門解鎖后，司機必須到現場處理。處理完畢后，恢復解鎖手柄(即逆時針轉動解鎖手柄90°)，然后手動將車門關好。

2 車門故障的類型、表現及調整方式

2.1 車門故障的類型和表現

(1)單個車門故障具體體現在車門不能關閉或打開、車輛屏顯示故障(車輛診斷系統故障)、車門用方口鑰匙不能切除(或可切除但不能完全關閉)等。在廣州地鐵開通以來，單個車門故障基本上能控制在3 min以內，但在車門出現故障后切除不了或者切除后不能完全關閉的情況下，對運營安全及乘客服務會造成一定影響，此時需站務人員在現場做好監控及防護才能繼續運行到終點站退出服務。若乘客比較擁擠時，出于乘客安全考慮則需立即組織清客退出服務。

(2)整列車門、單節車車門不能打開。對運營安全影響不大，但對運行圖及乘客服務影響較大，此種故障處理程序及需操作的設備相對簡單、清晰，處理時間基本能在4 min左右，故障處理不了則需要清客退出，清客組織只要車站、司機做好正確引導基本能快速清完客。整列車車門打不開的處理流程及需操作的設備繁多，處理所需要的時間取決于司機處理的效率及現場客流、環境的實際情況，故障對運營及乘客影響較大，對車站的客流組織壓力大，如果沒有及時做好乘客服務則容易引起恐慌，甚至會出現乘客亂動車上設備。在故障無法恢復則需組織清客，手動解鎖車門下車。

(3)整列車門、單節車車門不能關閉。與車門不能打開相比影響相當，但處理程序及設備操作相對來說簡單一些，對于乘客的影響及列車調整基本相當。但從列車運營安全考慮前者會影響較大，因為在部分客室車門由于發生故障不能正常關閉，或實際關閉但車門檢測系統故障，列車都無法正常啟動，需要司機在站臺側確認所有非機械故障的客室車門已機械關好，操作車門旁路才能動車，因機械故障切除的車門，在開門狀態下(含打開10 mm以內的縫隙)運行對列車本身和運營安全都存在一定的隱患，需安排車務人員上車監控處于開門狀態的故障車門或者對故障列車進行清客下線處理。

(4)車門非正常自動打開或關閉的故障具體體現在站臺側、非站臺側非正常自動打開，站臺側車門自動關閉。車門系統的好壞直接影響到乘客及運營安全，由于五號線采用第三軌供電方式及線路特點，出現非站臺側車門自動打開會造成乘客掉下軌道，造成觸電傷亡事故，影響到運營、乘客人身安全，并且該車還需立即組織清客退出服務，運營服務水平降低;站臺側車門出現自動關閉會導致車門夾人，造成客傷等安全事件。從車輛方面分析，車門自動關閉后可能會出現車門繼電器卡滯，“門全關閉”指示燈不亮導致列車不能正常動車。

(5)車門安全回路檢測故障具體表現為，車門關閉后車門關閉指示燈不亮，或車門關閉后動車出現保壓制動不能緩解。出現此類故障，列車將會不能啟動列車，需到現場確認后旁路車門才能動車，旁路車門以后列車控制將不再監控車門。只能通過車輛屏及現場人員判斷車門狀態，對運營安全會造成一定的安全隱患。此類故障可組織列車到終點退出服務，對乘客服務影響不大。

2.2 在客流高峰時段，列車車門故障情況下的列車調整與控制

(1)客流高峰時段出現車門故障時，如果只是單個車門或多個車門出現故障，則會延長列車停站時間，造成后續列車堵塞及前行列車間隔拉大導致某些車站客流堆積，可通過調度組織前、后續列車多停、區間限速、必要時扣停后續列車等調整手段，延長列車運行周期，均衡列車間隔。故障處理時間受地點、等現場外部因素影響較大，在客流較大的換乘站，可通過調整鄰線列車到達時間來緩解該站的客流壓力。

(2)高峰時段出現整列車門或單節車門不能開啟或關閉時，此類故障需要立即在事發站清客退出服務，必將加大車站客流組織壓力，服務質量低等不利情況，在秉承“設備出故障，人性要補上”的思想科學調動一切可利用的資源。此類故障出現在高峰時段，乘務員及車站在處理上會因為客流大處理時間上會有所增加，調度員需及時組織前、后續列車多停，始發站晚發等列車調整手段來控制好行車間隔，在換乘站出現時，則與鄰線控制中心聯控，控制換乘客流來緩解本線車站的壓力。如果站臺客流無法控制或車站提出要求時，可組織鄰線列車不停站通過該站緩解客流壓力，還可以通過客流線控，最大程度減少對乘客影響下以疏導客流。

(3)列車在區間因車門故障導致緊急停車時，由于受到空間、外部支援等不利因素影響，局面錯綜復雜。無論從處理效率、列車調整、車站客流控制等都會受到極大影響，在故障情況下，除了采取傳統的多停、始發站晚發、區間限速等調整手段控制好列車間隔，重點根據現場、客流等實際情況，關注故障點后續列車運行情況，必要時可通知車站執行聯控客流控制，并與鄰線控制中心聯控，減緩對本線客流壓力。盡最大程度減低對乘客的影響。

3 提高車門故障處理效率的建議

(1)加強車站員工對車門故障切除流程的學習。由于隨著線網的發展，車站客流的增長，無可避免車門關閉時夾人夾物出現的幾率隨之上升，這要求站務人員在協助司機確認故障車門，對故障車門進行試推，確認車門關閉情況，粘貼車門故障紙到跟車添乘監控各環節，都必須有熟練的業務技能和良好的心理素質。

(2)調度員要高度重視列車在運營過程之中的異常情況。如某一列車在各站的停站時間較長，或者某一列車在一大客流站出現停站時間較長之后，在后續車站都有出現停站較長、夾人夾物的情況，要及時對該異常點重點關注，了解該列車、車站出現的異常情況，根據現場情況，利用相應的列車協助調整，同時通知相關司機、車站加強留意，防止晚點進一步增加，斷面客流增加。

(3)在出現有故障的列車，要及時調整下線。在客流增長的大環境下，小至單一的車門故障，必將帶來客流疏導的壓力，降低乘客上下的能力，將不利于后續的列車調整和客流疏導需要。因此對故障的列車要及時調整下線，同時與車輛檢修、車廠人員聯系車廠備用車上線。

(4)調度員在車門故障應急處理情況下的分工配合，需要根據現場情況，及時做好分工。首先，一名行調接聽司機的故障匯報，并跟進故障情況，通報其他調度員、檢調。另一名行調及時調出相應站臺的CCTV，并通知車站了解現場情況協助處理。第三名行調或協助的調度員對前行、后方的列車組織多停、晚發，同時通知正線/車廠準備備用車上線調整。

(5)在換乘站、客流斷面站出現故障時，提升線網協同疏導客流的聯動機制。隨著線網的發展，五號線2011年的本線客運量維持在35萬，鄰線換乘到本線的客運量維持在25萬，換乘客流占線路客流量的42%。在本來就擁擠的列車和站臺處理故障車門，將進一步降低乘客的疏導能力。

4 結語

五號線從2009年運營至今，針對一系列的故障、處理進行認真分析和跟蹤，得出地鐵列車的車門，是列車上數量最多動作最頻繁的設備之一，并與車輛設備、信號設備相連接，是乘客安全的重要保障，一旦出現故障，對行車安全、乘客安全都帶來相當大的影響。

［1］彭有根.廣州地鐵二號線車輛車門系統及其控制原理［J］.電力機車與城軌車輛，2005，28(6):47－49.

［2］陳曉亮，謝志平.廣州地鐵列車故障處理指南(五號線)廣州市地下鐵道總公司運營事業總部標準GDY/ QW－JG－CL－01.06 2010.01.20

U213.2

C

1008－3383(2017)04－0174－02

2017－01－16

林偉東(1986－)，男，研究方向:鐵道運輸。