地鐵工程建設項目風險管理模式之研究

劉志遠 車 輝 沈陽航空航天大學安全工程學院

地鐵工程建設項目風險管理模式之研究

劉志遠 車 輝 沈陽航空航天大學安全工程學院

地鐵建設項目中經常面臨各種風險因素，這些風險因素往往阻礙了地鐵建設項目的順利進行。本文從風險管理的角度對地鐵建設項目的風險識別、分析、評估和處理進行了論述，在給出風險評估模型的基礎上建立了基于工程保險的地鐵建設項目的風險管理模式。

一、地鐵工程建設項目風險管理的必要性

近年來，由于人口壓力大、可利用土地資源有限等問題凸顯，地下空間的利用與開發日益受重視。地鐵以其運量大、環境污染少、快速、受外界條件影響小等特點受到青睞。我國從1969年第一條地鐵線路——北京地鐵一號線建成，到2015年線路總長度已達到2400千米，2020年建設總投入將達到3.8萬億元。地鐵項目工期長、投資多、工種復雜、參與人員廣泛、社會關注度高，在人口密集、交通擁擠、管線密布的市區進行地鐵建設，發生意外事故的概率是非常之高的，如果再遇上特殊地質，一旦出事將會帶來嚴重的損失。例如，2011年3月10日上午9點30分，正常施工的大連地鐵試驗線交通大學門前3號豎井橫通道施工掌子面頂部突然出現涌水、涌泥、卵石坍塌現象，人行道塌陷，造成至少三人傷亡。而因工程延宕所衍生的社會成本也難以估計，因此地鐵建設工程的風險管理引起了政府、工程界及學術界的普遍關注，盡早進行風險管理及發展合理的工程保險機制成為當務之急。

二、地鐵建設項目的風險特征

如表1所示，地鐵建設項目的風險可歸納為四大類。

風險具有客觀存在性、普遍性、多樣性、偶然性、規律性等特點，地鐵建設工程的風險在此基礎上又有一些新的特性：

1.風險影響形式多樣。由于地鐵建設項目風險的多樣性，一旦發生事故，其影響形式也將會是多樣的。例如工期延誤可造成生產能力下降、企業信譽下降、人員的傷亡和財產的損失以及應承擔的各種法律責任。

2.風險的高發性。地鐵工程有地面、高架與地下路段之分，其中地下路段多是在管線與管道各種豎井密集的市區內，這種情況下在施工過程中很容易發生事故。此外，因構筑方式不同導致風險程度也不同，盾構施工風險最低，明挖施工次之，暗挖施工風險最高。

3.技術性風險高。受地質地形影響，每一地鐵建設項目都存在較大差異，即使同一條線路也會存在不同的施工技術，可參考性較小，所以對每一個項目的設計和施工，都要進行各種分析和論證，這必將帶來新的潛在的風險。

4.風險具有階段差異性。地鐵建設項目工期長，從規劃設計到竣工運行要經歷很長一段時間，在工程項目的不同階段面臨的風險具有較大的差異性。

三、地鐵建設項目的風險管理

地鐵建設工程的風險管理是通過對風險的識別、衡量和控制，以最低的成本使風險所致的各種損失降到最低限度的管理方法。風險管理旨在以科學系統的分析方法，發現及分析工程風險發生的可能性、風險對策、處理成本與效益，進而尋求各種可行的控制策略。風險管理是PDCAF(Plan-Do-Check-Action-Feedback)的結合（如圖1），除可以用系統的觀點和手法消除設計的盲點與遺漏之外，更可以在工程實施過程中通過不斷的監控改進與反饋，將意外事故發生的可能性降到最低，并且降低因這些意外事故所造成的損失，達到防災防損的目的。

表1 地鐵建設工程的風險

圖1 風險管理過程

圖2 地鐵建設工程風險管理體系

如圖2所示，風險管理因行業和目標對象的不同而不同，但大致可分為風險識別、風險分析、風險評估、風險處理四個階段，并循序漸進。

風險識別是一項復雜的、連續的系統工程，它是風險管理的前提和基礎。典型的風險識別方法有數據分析、表格檢查、試驗驗證、計算機模擬、經驗判斷、系統安全等。從全壽命周期的角度來看，可按時間順序劃分為開工前、施工中以及竣工投入使用三個階段。如表2所示，各階段皆面臨不同性質的風險。

表2 地鐵建設工程風險的種類

風險分析，即分析各種風險發生的可能性、后果的嚴重性以及采取應對措施的時間限制,同時對風險進行相似或相關分析、分類、確定優先級,主要的分析方法如RAC風險矩陣法等。

風險評估是風險管理的關鍵，它是風險處理的前提，它決定管理者的風險態度和采用何種風險轉移手段。影響工程風險的因子因工程性質不同而不同，必須考慮的因子如表3。

表3 地鐵建設工程的風險因子

圖3 基于工程保險的地鐵項目風險管理模式

各因子間有些是獨立的，有些是相互依賴的，這更增加了評估的復雜性，因此在沒有可靠的統計資料和可依賴的風險評估模式來確定各因子的權重時，筆者考慮用式（1）來評估。

其中，IR（risk index）是工程綜合風險指數，C1至C7是影響工程風險主要因子的風險指數，其定義見表3。至于工程屬性風險指數C7，可以用式（2）表示：

式（2）中，R1及L1分別表示地面段的風險指數及長度，R2及L2分別表示高架段的風險指數及長度，R3及L3分別表示地下段風險指數及長度。地下段又分明挖、暗挖及盾構三種形式，分別以c、m、s代表。IR越大，說明風險越高。

風險處理的手段包括風險回避、風險自留、風險轉移、風險控制。地鐵工程的風險處理可分為項目管理、安全管理、工程保險等手段，其中前兩者是風險控制手段，后者是風險轉移手段。

四、基于工程保險的地鐵項目風險管理模式

風險轉移是風險處理當中非常重要的一環，而購買保險是風險轉移的手段之一。在地鐵項目的工程保險中，投保人通常是地鐵建設施工方或業主，由于地鐵建設項目工期長、時間緊，意向投保人常常忙于地鐵的項目和施工管理而無暇進行系統有效的風險管理，加之由于缺乏專業的風險管理人才，使得施工單位對專業的風險管理服務的需求增加。而保險公司作為保險人在賺取保費的同時當然不希望事故發生，這促使其在承保前就對所承保工程作出盡可能全面的、有效的風險評估，以確定是否承保以及科學合理地厘定費率和設置免賠額。在簽訂保險合同之后，保險人又將通過監督保險合同的執行情況，給投保人提供風險管理的意見以達到防災減損的目的。具體實行情況見圖3。

五、結論

1.工程保險是風險轉移的手段之一，是地鐵建設項目風險管理的一個外部條件。若想從根本上抑制風險事故的發生，必須由保險公司及參與建設管理的各方共同努力。

2.基于工程保險的地鐵建設項目風險管理模式是可行的。根據風險評估結果科學地確定工程保險的費率形成一個有效的風險控制體系，以取得最大的風險效益達到防災減損的目的。

3.該模式的實行，將有助于降低地鐵建設項目發生事故的可能性與后果的嚴重性，最終達到保險公司和施工企業共贏的目的。