凱迪拉克CT6插電式混合動力

徐博英

2015年上海車展前夕，上汽通用汽車發布了“2020戰略”，計劃在未來五年內投入265億元，推出超過10款新能源產品，全面推行電氣化技術。本期我們試駕的這款凱迪拉克CT6插電式混合動力就是在這樣的背景下誕生的。

凱迪拉克CT6的車長為5179mm、寬1879mm，軸距為3109mm，在國內市場中，可以說是標準的D級車，可是售價卻與C級車市場相重合，最高版本的凱迪拉克CT6 40T鉑金版售價也僅為81.88萬元，與動輒百萬元的其他品牌D級車相比可以說非常具有競爭力。而對于一款插電式混合動力車型來說，充沛的空間可以為發動機、電動機和電池等布局實現多種可能，不過這也為駕乘舒適性和動力性提出了更高要求。

在動力系統上，凱迪拉克CT6插電式混合動力采用了一臺2.0T SIDI 渦輪增壓直噴發動機和兩臺高性能驅動電機組。其中，這款曾被評為“沃德十佳”發動機的2.0T SIDI 渦輪增壓直噴發動機的最大功率為203kW/5300rpm，最大扭矩為 400Nm/3000～4300rpm。其出色的動力性能早已在CT6 28T車型上得到了驗證。而兩組電動機（感應式電機和永磁同步電機）則被安插在了傳統變速器的位置中，通過五組離合器，三組行星齒輪與發動機輸出端連接，既可參與驅動也可以為電池充電，同時組成了EVT變速器。這款特殊的變速器能夠進行傳動比的無級調節，并通過TPIM驅動能量轉換模塊協同電驅單元與發動機高效工作，能時刻對駕駛者的操作做出判斷，以便選擇最優的動力組合方式。在構造上可以說是相當復雜，但是其體積與普通款CT6的8擋自動變速器相當，這也就說明CT6 PHEV并沒有改變CT6的車身結構，同時也沒有侵占CT6的駕乘空間。加上電動機之后，凱迪拉克CT6插電式混合動力綜合最大輸出功率為250kW，最大扭矩為586Nm。

為兩組電動機提供能量來源的是192塊總電量為18.4kWh的鋰離子電池，總重為181kg，體積為171L。在有限的空間內，為了能夠保證每一塊電池單體得到一致性的散熱效果，凱迪拉克的工程師為每一塊電池設計了液冷裝置，既保證了電池組的壽命和性能，也提升了使用安全性。作為插電式混合動力車型，為大容量電池組的合理存放提出了更為嚴苛的要求，我們常見的結構是將電池組安放在后軸之前，也就是后排座椅下面，這樣既降低重心，也避開了碰撞區域。而凱迪拉克CT6采用的是通用旗下Omega后輪驅動平臺，受到傳動軸和排氣系統的限制，無法將電池組安裝在后軸之前，為了考慮不影響駕乘空間，電池組放置于后軸之上，也就是后排座椅和行李廂之間，僅占用行李廂較小的儲物空間，這樣做雖然提高了電池組重心，但是卻最大限度地減少了電池組對于整車重量分布、結構強度的影響，通過工程師對后懸架系統進行增強和調校后，CT6 PHEV的前后配重比由普通車型的50 ：50改為40 ：60，車輪尺寸改為前235/50 R18和后265/45 R18，確保了超大扭矩輸出時后輪擁有更好的抓地力和轉向力，進一步提升性能駕控品質。

日常使用中，CT6插電式混合動力在常規家用220V電壓下，可采用充電樁充電和旅行充電兩種方式。此外，充電電流可選擇6A 、8A 、12A三種不同電流設置，充電時間最快不到5小時，選擇6A電流，充電時間需要10～14個小時。在充電過程中，車主還可通過安吉星或“My Cadillac” APP，實時查看充電狀態。

作為插電式混合動力，CT6 PHEV在設計邏輯上與普通混合動力車型有所區別，在綜合工況下，首先會優先使用電能，當電池電量僅剩15%或急加速時才會啟動發動機。最大限度地減少燃油消耗。在駕駛過程中，如果緩慢踩下油門，車輛會優先使用電動機進行工作，整車良好的隔音性能使得電流聲變得難以察覺，在提速過程中，動力輸出一氣呵成，最高時速可達125km/h，基本涵蓋了日常駕駛的速度區間。在滿電的情況下，純電續航里程可達80km，結合發動機一起，在滿箱油的情況下，續航里程達到935km。

如果深踩油門，電動機與發動機共同作用的強勁扭矩輸出可以讓駕駛者體會到酣暢淋漓的加速感，讓人完全感覺不到這是一臺自重超過2t的D級車。當然，發動機已經“悄悄”啟動，與電動機一起為車輛提供動力，此時，駕駛者除了會感覺到動力有所增強外，不會明顯感受到發動機的介入。車輛在中段加速區間，動力依然保持強勁輸出，整個過程沒有任何像使用了傳統變速器和渦輪增壓車型所產生的換擋頓挫感和渦輪遲滯感。如果駕駛者松開油門踏板，動力系統會快速切換回電動機驅動，同時動能回收系統開始工作，回收力度可以通過位于方向盤后部的“換擋撥片”進行總共四擋調節。值得一提的是，駕乘者可以通過位于中控臺中部的12.3英寸液晶顯示屏實時了解到車輛動力系統復雜的轉換過程，其中，綠色代表電動機動力輸出、黃色代表發動機動力輸出，簡單直觀。

全車提供三種駕駛模式，分別為舒適模式、運動模式以及鎖定模式，前兩者很好理解，一個強調經濟性，一個突出性能（運動模式有一個賽道格子旗亮起），鎖定模式則為電量保持模式，指在路況極好以及高速巡航的時候可以使用鎖定模式保持適當電量，等到進入城市之內開始擁堵之后再開始使用純電模式，可以說給予了駕駛者最大權限的電池能量分配和調節的權利。

在底盤調校方面，凱迪拉克CT6插電式混合動力的懸架系統相比于普通版車型有所強化，配合超過2t的自重，整車能夠為駕乘者帶來很強的厚重感。遇到不平整的坑洼路面，車輛不會產生任何多余的異響，雖然震感還是可以感受到的，但是經過懸架系統的過濾，帶給駕乘者的感覺就如同國畫中，美女子的眉毛般輕描淡寫地一筆帶過。在高速行駛過程中，前雙叉臂式獨立懸架和后多連桿式獨立懸架對于整輛車的支撐十分到位，懸架表現與其不妥協性能的定位十分匹配，可以說，凱迪拉克CT6插電式混合動力依然擁有健碩的身姿，時刻為駕乘者提供安全、舒適、節能和充滿激情的駕馭感受。