靈性

馬爽

每一代911的蛻變都會讓費迪南德·波爾舍的“教徒們”受寵若驚，即便是作為這代991車系中期改款版的991.II也毫不例外。正當我們還沉浸于那兩臺高亢的3.4L和3.8L自然吸氣發(fā)動機充滿魔幻的靈性時，全新的6缸雙渦輪增壓發(fā)動機已然悄無聲息地鉆進了911的身體。

如此一來，曾經(jīng)偏愛高轉速的Carrera是否與911 Turbo會變得越來越雷同？和眾多鐵粉一樣，帶著這樣的疑問，我來到了它的身旁......

如果你不熟悉911系列的話，可能你會覺得所有的911基本長得都差不多，更別說分辨出眼前的這輛Carrera S是991還是991.II了。的確，我曾經(jīng)一度以為911的設計師才是這個世界上最清閑的工作（沒有之一），甚至懷疑位于斯圖加特的總部大樓里到底有沒有設立設計部門。除了曾經(jīng)那臺被眾多粉絲爆粗口的擁有兩盞“攤雞蛋”車燈的996，讓我覺得它們刷了一回存在感以外，911的設計好像是出現(xiàn)率最低的話題。

如果不是廠家的介紹，我很難發(fā)現(xiàn)991. II系列的Carrera增大了前進氣格柵的面積，但更加狹窄設計的前LED日間行車燈辨識度較高。如果從車尾部分分辨會更加容易，可以說7.5代911 Carrera外觀設計的最大改變就在尾部。車尾后方，縱向排列的進氣格柵和底部兩側的導流口讓分辨變得更加容易。值得注意的是，以往911 Turbo車型都會在后翼子板前部開口，空氣由此進入并打到中冷器上，為增壓器吸進的空氣散熱。現(xiàn)在改成“梳子”形狀后，中冷器的位置也有改變，并導致改變了整個空氣的流向。進氣格柵下方隱藏了兩個電子扇，當發(fā)動機滿負荷運轉時可以提供更加充足的空氣。此外，尾翼升起時，兩塊擾流板也可以將大量氣流導入中冷器。這也使得它成為了首款采用918 Spyder主動冷卻空氣風門的保時捷量產(chǎn)跑車。風門可以改善這款跑車的空氣動力性和熱量管理，從而進一步提高了駕駛動態(tài)和效率。

選裝方面，車漆等我們就不說了，這輛試駕車并沒有保時捷最新的前懸電動升降系統(tǒng)，也沒有加裝柏林之聲的HiFi音響系統(tǒng)。但是，在運動性能方面卻沒有絲毫的“偷工減料”。PDCC、Sport Chrono組件、后輪主動轉向以及運動排氣等等都可以在這輛Carrera S的配置表中找到。但惟一美中不足的就是沒能選裝保時捷引以為傲的碳陶制動系統(tǒng)，當然這套系統(tǒng)價值不菲，選裝價格高達11萬元。

打開車身后部的進氣格柵，這臺3.0L雙渦輪增壓水平對置6缸發(fā)動機改寫了Carrera車型的歷史。這臺發(fā)動機徹底取代了之前的3.4L和3.8L自然吸氣發(fā)動機，也標志著911車型徹底進入渦輪時代。雖然，991.II的Carrera采用了渦輪增壓發(fā)動機，但是當我看到8000rpm紅線區(qū)以及7500rpm斷油的轉速表，心頭暗喜。這意味著，這臺3.0T發(fā)動機不僅將會擁有渦輪增壓發(fā)動機暴力輸出的特性，同時還兼?zhèn)涓咿D速發(fā)動機那份特有的靈性。

這兩款分為高、低功率版本的3.0T發(fā)動機使用了固定渦輪葉片，而并沒有采用Turbo車型中搭載的帶可變幾何技術的VTG渦輪增壓器。即便VTG渦輪增壓器從997那一代的 911 Turbo就開始使用，但看來保時捷還是留了一手。因此，搭載在S車型上的發(fā)動機配備了尺寸更大的渦輪增壓器，增壓值比普通版多出0.2bar，達到了1.1bar。最終，低功率版的Carrera車型最大功率為272kW/6500rpm，得益于渦輪的特點從1700-5000rpm范圍內都可以爆發(fā)出450Nm的峰值扭矩；高功率版的S車型最大功率更是達到了309kW，峰值扭矩達到了500Nm。分別比之前的3.4L和3.8L車型多了15kW和60Nm。傳動系統(tǒng)方面，可以說保時捷的雙離合變速器是我個人認為的目前市面上最好的雙離合變速器。在經(jīng)過了工程師們優(yōu)化調整齒比后，這臺7擋雙離合PDK變速器響應更迅猛，得益于全新發(fā)動機更加寬泛的扭矩平臺讓變速器擁有更加完美的匹配空間。因此，之前在911 Turbo車型中大獲好評的虛擬中間擋技術也被植入進來，在升擋間隙PDK變速器向發(fā)動機發(fā)出一個指令，調整發(fā)動機的噴油，并將發(fā)動機轉速降下來以匹配高擋位下的低轉速，從而更舒適、更輕柔地換擋。

左手轉動鑰匙，在一陣轟鳴聲中我喚醒了這輛Carrera S。由于我駕駛的這輛911 Carrera S選裝了Sport Chrono組件，所以位于方向盤4點位置增加了模式選擇旋鈕顯得格外搶眼。可以方便駕駛者在“Normal”、“Sport”、“Sport Plus”和“Individual”模式間相互切換。旋鈕中間還專門設計了一個“秘密武器”，開啟該按鈕后，雖然發(fā)動機的性能不會有絲毫的提升，但是在接下來的20s內，變速器、油門以及底盤都將擁有更加極致的響應速度。

我不假思索地將旋鈕旋轉至Sport Plus，并且將懸架模式調至最硬，并且按下了排氣增強按鍵。左腳全力踩下剎車踏板、右腳奮力踩下油門，彈射模式已激活，恒定值為1.1bar的渦輪絕對不容小覷，伴隨著泄壓閥的嘶吼聲，發(fā)動機的嘯叫與排氣的怒吼，這輛帶“T”的Carrera S沒有絲毫的遲滯，猶如離弦之箭般載著我沖向了前方。瞬間，我就感覺到了這臺991.II的與眾不同，它和之前Carrera最為直觀的區(qū)別在于更加寬泛的扭矩平臺、更加狂躁的動力輸出。同時，它還沒有失去那臺高轉速自然吸氣發(fā)動機特有的靈性，我沉醉于轉速表指針上下飛舞的感覺。“Sport Plus”模式下，500Nm的暴力扭矩輸出在過彎時如果對油門過于貪戀的話轉向不足隨時會向你招手。雖然，在我看來外-內-外的過彎技巧在這臺Carrera S身上同樣奏效，但是如果你試著晚入彎，直接切彎心走直線出彎的話，這輛Carrera S的車頭會變得更加乖巧。雖然車尾有時會出現(xiàn)一些滑動，但這完全可控。倍耐力高性能輪胎的抓地力更是讓人欽佩不已。

新Carrera 的這種操控感覺更加直接，更加簡單粗暴，最為突出的表現(xiàn)就是3.9s的0～100km/h賬面數(shù)據(jù)（選裝sport chrono）。另外，由于這輛車還選裝了PDCC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)，懸架的動態(tài)表現(xiàn)更加搶眼。精準的操控保持了Carrera一貫的水準，電子助力隨速轉向系統(tǒng)可根據(jù)當前車速、車身姿態(tài)等調整轉向角度，可以讓你大膽地用盡每一寸路面。后橋主動轉向系統(tǒng)更是讓我如癡如醉，尤其是高速彎道。你只需要提前選擇合適的剎車點、合適的入彎點，剩下的全部交給后橋主動轉向系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以讓Carrera S在彎道中仍舊保持較高的車速，同時還可以將輪胎的滑移進行轉向，這種彎道中微微甩尾的滋味著實讓人興奮。

當然，除了能夠滿足高強度激烈駕駛以外，Carrera同樣是一款適合買菜逛街、接送老婆孩子的通勤車，這也是它另外一個經(jīng)久不衰的魅力之所在。就像60多年前，保時捷創(chuàng)始人波爾舍老先生的一句話“當我環(huán)顧四周，卻始終無法找到我的夢想之車時，我決定自己親手打造一輛”。保時捷911歷經(jīng)7代產(chǎn)品，如果說保時捷的偉大在于它極致的專注，那么911的偉大則在于它對于純粹血統(tǒng)和永恒經(jīng)典的傳承。