我國《海商法》承運人責任制度的特色及完善

黨宏偉

【摘 要】承運人責任制度在海商立法及實踐中是一項不可或缺的制度，在海上運輸法中居于核心地位，也一直是國際海運公約中最有特色的制度。目前調整海上貨物運輸的國際條約主要有《海牙規則》、《維斯比規則》和《漢堡規則》。我國《海商法》雖在承運人責任制度的規定上對三大國際海上運輸公約有所借鑒，但在具體制度上更有其獨特之處，如承運人責任期間、承運人歸責原則、承運人免責事由等方面的規定。

【關鍵詞】承運人責任制度；國際海上運輸公約；海商法

海上貨物運輸的中心是貨物的安全位移，承運人的責任、免責、限制深深影響著托運人的利益，決定了海上貨物運輸風險的承擔。我國吸收《海牙規則》、《維斯比規則》以及《漢堡規則》中適合的相關制度，制定出獨具特色的《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）。

一、海上貨物運輸承運人責任制度概述

（一）海上貨物運輸承運人責任的含義

海上貨物運輸承運人責任指承運人違反海上貨物運輸合同或法律的規定，造成貨物滅失損壞或遲延交付時所應承擔的賠償責任。i其由很多部分組成，主要包括：責任期間、責任歸責原則、免責事由、責任限制。

（二）國際海上運輸公約中承運人責任制度的主要內容

1、承運人責任期間

在海上貨物運輸中，承運人責任期間指除法律另有規定外，貨物發生滅失或損壞，承運人應當負賠償責任的期間。雖然《海牙規則》沒有直接規定責任期間，但據其第1條第5款的規定，可被理解為“強制的責任期間”，指從貨物在裝運港掛上吊車吊鉤或船舶吊桿時開始，到貨物在卸貨港脫離吊車吊鉤或船舶吊桿時結束，即通常所稱的“裝到卸”原則。《維斯比原則》也采用“裝到卸”原則。但此種規定下沒有規定合同期間以內該規則未涉及的從交貨到裝船以及從卸貨到收貨人提貨這兩段時間。《漢堡規則》第4條第1款規定的責任期間，即通常所稱的“港到港”原則。

2、承運人責任歸責原則

1924年《海牙規則》規定了承運人最低責任限度，采取不完全過失責任原則。該規則規定除承運人要承擔海上貨物運輸責任外，托運人也需分擔相應的責任。《維斯比規則》也采用不完全過失責任原則。為達到最大化的平衡，《漢堡規則》在歸責原則方面做了重大調整。它取消了承運人在管理和駕駛船舶方面的過失免責條款，也同時取消了“火災免責”下承運人當然免責的權利，采取完全過失責任原則。

3、承運人免責事由

按照《海牙規則》的規定，出現航海過失、火災過失以及無過失這三種情形，承運人可以不承擔責任，且僅明確了第17項“兜底條款”免責的舉證責任。《漢堡規則》對托運人的保護范圍進行了擴充，規定承運人需對航海過失和火災過失承擔責任。但由于火災賠償需由索賠人對承運人存在過失進行舉證，而要證明承運人存在過失又非常困難，因此火災免責對承運人仍然是有效的。

4、承運人責任限制

《海牙規則》第4條第5款規定了承運人責任限制。ii參照《海牙規則》的相關規定，《維斯比規則》對承運人責任限制做了進一步的改變。賠償責任限額及計件或單位數的確定都有所變化。《維斯比規則》規定了喪失賠償責任限制的條件。《漢堡規則》規定，若裝運工具本身遭受滅損，并且裝用工具并不是承運人提供的，也不屬于承運人，則應視其為一個獨立的裝運單位。而且，若貨物既遲延交付又滅損的，承運人應以貨物全部滅失時所要承擔的責任作為賠償的最高限額。

二、我國《海商法》承運人責任制度的特色

（一）責任期間上的特色

承運人責任期間明確承托雙方風險承擔期間，確定責任主體，避免雙方糾紛的發生。我國在制定《海商法》時，同時吸收借鑒了三大國際海上貨物運輸公約關于承運人責任期間的規定，因此，“港到港”原則及“裝到卸”原則在我國承運人責任期間中都有體現。此外，我國還采用了《海牙規則》中的“裝前卸后條款”內容，即允許托承雙方對非集裝箱貨物在裝前卸后期間內的責任自愿達成任何協議。

（二）責任歸責原則上的特色

《海商法》第51條第1款規定了承運人在責任期間對貨物滅損不負賠償責任的情形。iii第一項的航行免責和管船過失免責以及第二項的火災免責具過失免責性質。而第十二項的免責情形則具無過失免責性質。其他免責事由，如天災、罷工等自然災害和社會事件，則屬于承運人無過錯免責事由。因此，我國采用的是不完全過失責任原則，有推定過失和嚴格責任兩種情況，即在舉證上實行推定過失，但在托運人對承運人運輸危險貨物所遭受的損失上則采用嚴格責任原則。

（三）免責事由上的特色

為保障我國航海運輸事業的正常發展，避免航運事業停滯不前，我國《海商法》根據《海牙規則》的相關規定，對航海過失免責以及管理過失免責做出了相關規定。此外，我國還兼收《海牙規則》以及《漢堡規則》關于無過失免責方面的合理規定，制定一條彈性條文，條文中所有免責情形并未列盡，而是只要承運人請求免責事項符合在承運人總的無過失的條件下，均可免責。

三、我國《海商法》承運人責任制度存在的問題及完善建議

如前所述，《海商法》雖具我國獨有特色，但在承運人責任制度上也存在一些問題，因此如何對承運人責任制度加以完善和規范還需進一步研析，以便于更好地發揮其在海上運輸中的作用。

（一）責任期間存在的問題及完善建議

根據“港到港”原則，集裝箱貨物的責任期間完全限制于港口之間，不利于全面掌握集裝箱貨物。“裝到卸”原則的適用也存在地域的局限性，因此也不利于全面掌控集裝箱貨物的問題。為解決上述問題，首先，應在責任期間方面的措辭更加規范。其次， 我國《海商法》可以借鑒“自承運人接受貨物時起，至貨物交付時止”的“門到門”原則。

（二）責任歸責原則存在的問題及完善建議

《海商法》的不完全過失原則，對承運人利益過多保護。但隨著航海技術的進步，很多免責情形都是可以避免的，若仍過多保留所有免責條款，則不利于承托雙方責任的平衡。根據我國航運的實際情況，我國目前還不宜完全擯棄航海過失免責。因為我國航運技術雖然已取得很大進步，但海損事故仍時有發生，且貨物保險和船東保賠之間也已形成微妙平衡。但是，基于公平、合理、公正的原則，我國可僅保留免責條款中因不可抗力造成的不能控制的情形，適當加重承運人的責任。

（三）責任限制存在的問題及完善建議

雖然目前我國的承運人責任限制制度是適合我國國情并在實踐中被證明行之有效的，但因其嚴格定義的“遲延交付”無法適用于那些未明確約定交貨時間和卸貨港的貨運合同，且過多保護承運人。因此我認為，完善遲延交付概念，適當增加承運人的責任，比較符合我國作為航運和對外貿易大國的國情。隨著航運的發展與進步，我國應進一步完善責任限制的相關規定。

綜上所述，我國承運人責任制度雖然獨具特色，但是，在現在的國情和航運水平之下，現行法律對承運人責任制度的規定還不夠完善，這有待于我國對《海商法》承運人責任制度的修訂；同時，應在引用國際先進承運人責任制度合理規定的基礎上，不斷完善法律規定，從而建立一個符合現代海上貨物運輸的承運人責任制度。

注釋：

i孟瑤. 論我國海上承運人責任制度. 中國人民大學，2007：12。

ii《海牙規則》第4條第5款規定，承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責；但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限。

iii《海商法》第51條第1款規定，在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失；（二）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；（四）戰爭或者武裝沖突；（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；（六）罷工、停工或者勞動受到限制；（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產；（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；（十一）經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；（十二）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。

【參考文獻】

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