區域經濟視角下京津冀區域軌道交通分級發展模式研究

劉柳+李麗芳+李欣亮

【摘 要】交通運輸是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。交通運輸的發展能推進區域經濟的發展，而區域經濟的發展又增加了對交通的需求。因此，經濟和交通運輸是相互影響的，應該相互匹配，協調發展。

在京津冀一體化進程中，隨著城市化推進及城市群的區域不斷發展擴大，中心城與外圍地區的聯越來越密切，傳統的地鐵已無法適應這種市域范圍內的長距離出行需求。因此，區域快速軌道交通應運而生。由于其輸送能力大，運行速度快，對京津冀一體化以及區域經濟的可持續發展起到了舉足輕重的作用。

本文針對京津冀地區區域交通、城市群交通基礎設施、京津冀交通運行現狀等方面進行了數據采集、分析和總結。提出軌道交通多層次的、分級、發展模式，以期促進京津冀地區協同創新發展。

【關鍵詞】區域經濟；京津冀；軌道交通；分級；發展

京津冀地區是是指以北京、天津兩座直轄市以及河北省的保定、廊坊、唐山、張家口、承德、秦皇島、滄州、衡水、邢臺市、邯鄲、石家莊等11個地級市。該區域是中國的政治、文化中心，也是中國北方經濟的重要核心區。其城市群經濟水平持續增長，產業結構不斷調整，城市建設速度不斷加快，必然會使城市與城市之間、城市與城鎮之間產生巨大的交通需求！

而以往的常規交通和傳統地鐵由于其較慢的速度已無法適應這種市域范圍內的長距離出行需求，于是介于傳統地鐵與鐵路之間的軌道交通方式--區域快速軌道交通應用而生。因此分級有效展開跨區域快速軌道交通建設，在區域內統一權衡綜合交通運輸網，完善京津冀城市群綜合交通體系，提升區域一體化運輸服務水平，以縮短各城市之間的時間距離，促進城市群經濟的快速、穩定、持續、綠色發展，早日實現主要城市之間“同城化”、“一體化”目標。

一、區域經濟和區域軌道交通的內涵

區域經濟指在一定區域內經濟發展的內部因素與外部條件相互作用而產生的生產綜合體。以一定地域為范圍，并與經濟要素及其分布密切結合的區域發展實體。區域經濟反映不同地區內經濟發展的客觀規律以及內涵和外延的相互關系。大的區域經濟可以是超越國家界限的國際經濟區，如歐盟、東盟、北美自由貿易區。小的區域經濟則指一個國家內部的一定區域，如我國的長三角地區、珠海三角區、環渤海區等。本文所提及區域經濟范圍均為后者。

區域軌道交通（區域軌道系統）即在人口稠密，經濟發達的大都市帶（城市群、經濟圈）范圍內，為中心城區與郊區以及各城市與相鄰城市間的長距離出行提供便捷、快速、的服務的大運量客運軌道交通系統。

從網絡化、服務對象及功能角度來看，我國軌道交通網絡可以劃分為國家干線軌道交通網絡、區域軌道交通網絡和城市軌道交通網絡三個層次。廣義的城際軌道交通概念泛指聯系各個城市的軌道交通或者鐵路，而各城市群既有規劃中的城際軌道交通屬于區域軌道交通網絡層次。

區域經濟發展與區域軌道交通建設二者相互依存，彼此促進。區域軌道交通建設可引導人流，資源在區域內優化配置，推動區域內經濟聚焦與融合，從而拉動區域經濟水平增長；而區域經濟水平增長，可有效增加區域軌道交通的建設資金和客源。

二、軌道交通發展對區域濟發展的現實意義

（一）有助于城市良性發展與擴張

近年來，隨著城市建設速度不斷加大，城市人口膨脹，造成城市交通擁堵，環境污染，生活成本增加等諸多問題。軌道交通由于其交通運量大、環境污染小、安全性高，不但緩解了城市交通壓力，實現了市區與郊區的連接；同時也促進了城市群的健康發展

（二）有助于形成軌道交通經濟帶，帶動區域產業發展

區域軌道交通因其運輸快捷，在降低運輸成本、節約出行時間，減少地面交通壓力等方面對區域經濟發展產生直接經濟效益；一體化區域軌道交通依托其便利性，通過對交通節點上房地產、商貿、旅游等產業的調動而增強其“輻射效應”從而拉動區域經濟發展。

（三）有利于提高區域經濟發展活力，加快城市群一體化進程

跨區域的軌道交通有利于將城市群內經濟增長區域融合，激發內在經濟活力，促進區域內人文交流；因其快捷便利，有助于縮短區域內空間距離感，增強區域整體認同感，有利于推動區域內經濟融合，產業、文化融合，進而加快城市群一體化進程。

三、京津冀地區區域交通發展現狀

近年來，隨著京津冀城市群區域經濟水平的持續增長，產業結構的不斷調整、優化，城市化率以及居民收入水平的大幅提高，使得城市群內部、城市群與其他地區的聯系更加緊密；與此同時，軌道交通在京津冀區域發展過程中的不足愈來愈凸顯。

（一）區域軌道交通與經濟社會發展水平不符

快速軌道交通本應在京津冀城市群內起到運輸骨干的作用，但其發展卻難以滿足京津冀這間越來越多的通勤、通學、商務及旅游客流的需求，京津冀各條主軸線上缺乏大容量、快速化和公交化的軌道交通線路；同時，由于國家鐵路網以北京為中心成放射狀的布局，以及外圍聯絡通道的缺失，無疑加劇了北京城市交通壓力。

（二）軌道交通模式單一，市域和區域間出現斷層

以北京為例，其目前所擁有的軌道交通網絡中，幾乎都采用了地鐵模式，通往郊區新城的線路大部分也是采用地鐵的標準、模式向外延伸。地鐵幾乎成為軌道交通的代名詞，從而忽視了引導城市功能緩解的區域快速軌道交通和市郊鐵路的建設。北京地鐵自1969年開通第一條線路以來，已然成為世界上最長的城市地鐵線網。但在輕軌及市郊線路方面，僅有S2線路一條，其總體軌道交通規模也僅相當于日本的28%，遠遠落后于世界其他超大城市的發展水平。這種單一的軌道交通模式過度發展不僅無法滿足多層次的差異化出行需行，還會嚴重影響現有系統的運行效率和服務水平。

（三）區域交通發展不平衡

在交通設施方面，京津核心區域內設施覆蓋力度較大，外圍地區尤其西北部和北部山區相對較弱，兩者之間形成了巨大的落差。同時，在區域內已形成了北京為核心向全國放射的鐵路和公路運輸網絡，這一模式使大量跨區過境交通與區域內短距離交通高度重疊，從而降低了區域整體運輸效率。

四、一體化進程中京津冀跨區域軌道交通分級發展模式

交通發展是京津冀一體化發展的先行領域，為實現京津冀地區的協同發展，三區應在快速軌道交通建設方面達成良好共識，著眼于區域經濟未來發展，構建以快速軌道交通為骨干的多節點，網絡狀，全覆蓋的交通網絡；強化各層次軌道交通的高效銜接，形成層次分明，疏密有別，三區聯動，高效便捷的軌道交通網絡，建設“軌道上的京津冀”。

（一）首都市域范圍內，軌道交通網張層次分明、功能明確

為滿足不同層次出行需求，引導綠色出行，北京市內的軌道交通可按以下三個層次展開：

中心城區圈層可進一步加大對地鐵建設投入，發展不同制式軌道交通，以適應中心城區高密度、高強度開發；

近郊新城范圍，建設快線地鐵以連接中心城區軌道交通與市郊鐵路

遠郊新城應加快市郊鐵路建設，形成輻射周邊的通勤圈，實現便捷換乘

（二）京津冀區域范圍內，分級構建以城際快速鐵路為主的交通圈

根據京津冀協同發展定位，將三地分為中部核心功能區、東部濱海發展區、南部功能拓展區和西北部生態涵養區，根據規劃目標，京津冀地區將一共新建線路24條，分三級覆蓋，總規模達3453公里以“四縱四橫一環”為骨架的城際鐵路網絡；

2020年之前，中部核心區5萬人口以上城鎮、東部濱海區、南部功能區10萬人口以上城鎮覆蓋城際快速鐵路；

2020年前，京津冀地區將優先建設京唐、京霸、京濱、城際鐵路聯絡線、廊涿、環北京城際、京張崇禮段、京石共計8個城際項目，總規模達1012公里。

到2030年，東部濱海遠期基本現狀5萬人口以上城鎮，南部功能區實現基本覆蓋；

2020年-2030年將繼續完成白溝支線、環渤海、津承、霸衡、環北京城際東段、津滄、石邯、定滄、衡滄黃、唐遵、京唐共11條線路建設。

到2050年，東部濱海區、南部功能區的10萬人口以上城鎮覆蓋

2050年之前，完成北京城際（懷來至涿州）、環北京城際（懷來至密云）、京秦第二城際（平谷至薊縣）、京秦第二城際（遵化至秦皇島）線路建設。

（三）跨區域快速軌道交通應與區域交通網絡規劃同步

跨區域軌道交通作為戰略性的交通建設項目，在規劃與建設時首要是將快速軌道與原有高速公路與高鐵等銜接，加快貨運，客流速度。同時與沿線的土地、經濟園區、商業基礎設施等同步規劃。

五、結語

為推進京津冀協同發展的創新領域，分級、分層次加強京津冀地區軌道交通建設，促進京津冀地區區域經濟發展、推動京津冀地區一體化進程。堅持以“優化交通網絡，推進聯動發展”為理念，建設快速便捷、高效安全、大容量、低成本的互通互聯綜合交通網絡，最終形成以現有軌道交通格局為基礎、跨區域軌道交通為主骨架的、層次清晰的、功能及居民明確的、多種交通方式相互協調發展的綜合交通圈。

這對促使經濟區合理分布、聚焦，提升京津冀區域經濟發展水平，加快其一體化進程有著舉足輕重的作用。

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