船級社民事責任規則統一化研究

張相君，何 丹

(福州大學 法學院，福州 350116)

船級社民事責任規則統一化研究

張相君，何 丹

(福州大學 法學院，福州 350116)

國際社會對船級社民事法律責任并沒有一致的規則。通過案例分析法、比較研究法、價值分析法以及實證研究法對船級社民事法律責任的適用標準進行分析，分別構建船級社與船東之間、船級社與第三人之間的民事責任規則，并提出承擔責任的理由和范圍，以明確船級社的民事責任，平衡船級社、船東以及第三人的利益，在此基礎上提出中國船級社民事責任立法構想。

船級社；船東；第三人；民事責任

一、船級社民事法律規則不統一

國際社會對船級社法律責任沒有一致的條約規范，最早對船級社責任做出規定的是國際海事委員會(CMI)成立的船級社問題工作小組。小組起草的《船級社行為準則》和《樣式合同條款》被提交到比利時安特衛普召開的國際海事委員會議上討論，但未就其中的法律責任問題達成一致意見。[1]185目前國際主流觀點認為船級社應當承擔民事責任，還有部分觀點認為其不承擔責任。

(一)船級社承擔責任的情形

1.合同責任

在國際商事領域，各國對合同的定義大多趨于一致，即合同是當事人自我約束的一種協議。船級社的合同責任對應合同履行的內容，且僅對與之訂立合同的當事人承擔責任。合同責任包括兩方面：一是契約中明示約定的義務；二是合同當事方雖未明確約定，但在合同中必須履行的義務，即默示的合同義務，這就意味著他們在審核圖紙以及船舶檢驗的過程中必須做到同行業中普通專業人員的檢測要求。

當船級社履行合同過程中違反了明示義務時，船級社應當承擔違約責任。船級社與船東之間訂立的服務合同受合同法規范，國際上對船級社違約沒有特別規定，一般適用各國合同法或國際慣例等。例如《國際商事合同通則2010》第5.1.1條和第5.1.5(a)條規定了合同明示的義務和明示的取得特定結果的義務。《美國合同法第二次重述》第一章第1條規定：“合同指的是一個允諾或一組允諾，如果違反此允諾，則法律給予救濟；如果其履行了允諾，則法律以某種方式將其視為一項義務。”《中華人民共和國合同法》第七章對合同的違約責任做出明確規定。基于合同對當事方的約束力，船級社與船東訂立合同時應當明知該合同明示約定的義務并承擔違約后果。

當船級社違反合同的默示義務時，原告必須提供證據證明船級社沒有盡最大努力完成合同的要求，如果船級社確未盡到謹慎行事的義務并造成損害后果，就要承擔相關的法律責任。這一責任的根據來源于美國的Ryan法則，也稱默示擔保責任。*所謂Ryan法則也稱默示保證責任，該法則來源于搬運工在作業過程中產生的風險問題。它指出裝載公司負有對船舶不適航的過失責任，并且違反該義務必須是在船東無法管控的情況下，船東有權向裝載公司提出其過失作業造成損害的賠償請求。其后，該法則也被運用在對船級社服務的過程中。參見文獻[2]。目前大部分國家都認可船級社需承擔默示擔保義務，雖然該義務在合同中沒有明確規定，但是法律或者職業道德以及合同隱含的意義對其有內在約束力，專業人員在進行作業過程中默示其技術是“稱職”的。如我國《船舶和海上設施檢驗條例》第20條規定：“船舶檢驗機構的檢驗人員，必須具備相應的專業知識和檢驗技能，并經考核合格。”在Continental Insurance Co. v. Daewoo Shipbuilding一案中，法院認為船級社應當受到合同的約束，合同義務不僅包括合同當事方約定的具體服務內容，還包括默示的謹慎行事的義務。*U.S.D.C., New York, 18th July 1988.86 - Civ 8255(RLC).同樣的判決結果也在比利時Spero案*The Spero, Court of Appeal Antwerp, February 14, 1995, R.H.A. 1995, 321-331.中體現。因為船級社不同于其他法人或社會組織，他們本身就具備很強的專業性，因此作業過程中謹慎行事之義務是不可避免的。

船級社應承擔默認的擔保義務的理由在于：首先，如船級社未盡謹慎行事的注意義務而存在專業性過錯，諸如未謹慎檢驗船舶、頒發不符合標準的船級證書或告知了錯誤的信息等，任其逃避法律責任則有違法理。其次，船級社承擔責任與船東對船舶的適航義務并不沖突。再次，船級社視自身為獨立的檢驗機構，亦明知貨主、承租人、貨物保險人、船舶保險人等完全依賴船級社頒發的證書從而進行商業活動，說明船級社對第三方活動可以預見。最后，船級社的過失行為往往是造成船舶顛覆毀損的直接原因，因此船級社應當承擔民事法律責任。

2.侵權責任

大陸法系國家堅持在侵權法中適用平等原則，即不論是與船級社簽訂合同的相對方還是受損害第三方，只要違背法律的行為與損害后果之間存在直接因果關系，該行為即構成侵權行為。由于該原則對船級社較為苛刻，因此各法院認為船級社的侵權責任應限定在嚴格的范圍之內。最具代表性的Spero案中，比利時法院認為船級證書不得被船東作為其船舶適航的絕對證明，船級社沒有接管船東或者貨主的責任來保證船舶適航或合理適當運輸貨物的義務。然而，自從船級社違反通常注意義務而頒發船級證書越來越頻繁，法院存在認定其應承擔侵權法律責任的情形也并不鮮見。

英美法國家法院認為，船級社對第三人的法律責任系誤述侵權責任。船級社的首要義務是根據船級社的規則和標準來服務和評級船舶，第二義務是在檢驗船舶是否有缺陷的過程中盡到謹慎行事的義務并且隨后應當告知船東和船舶承租人。只有當違反了第二義務(即檢驗和告知義務)時，船級社的責任才上升為侵權責任，即誤述侵權責任(negligent misrepresentation)*該責任來源于《美國侵權法第二次重述》第552條：“信息提供方在進行業務活動或商業交易的過程中，如果未盡謹慎注意義務或者由于不能勝任工作，向合理信賴其信息的第三人提供了錯誤的信息，從而使該第三人遭受經濟損失時，信息提供方應當對此承擔責任。”船級社在海上商事貿易中承擔著信息提供方的角色，因此該法條同樣適用于船級社。。Sundance案中第二巡回法庭在1993年的判決中暗示了船級證書可以被提起訴訟。[3]直至1995年的Cargill Inc. v. Bureau Veritas案*902 F. Supp. 49 (S.D.N.Y. 1995).以及Carbotrade S.p.A. v. Bureau Veritas案*901 F. Supp. 737 (S.D.N.Y. 1995).中誤述侵權責任被提到書面上來。兩個案件的法院都認可受害方有對船級社提起誤述侵權責任之訴權，然而法院對誤述責任的構成以相當嚴格和謹慎的方式來對待，故案件的判決結果大多為原告敗訴。但在近年美國案例Otto Candies,L,L,C. v Nippon Kaiji Kyokai Corp案中，法院判決船級社因誤述導致的侵害他人權益的行為承擔賠償損失的責任。[4]在筆者查閱的大部分判例中，美國法院判決船級社承擔責任必須存在以下情形：(1)在船級社服務行為的過程中已對受害人做出明確聲明，或者在交易過程中有金錢上的利益關系；(2)船級社在服務行為的過程中告知了錯誤的信息誤導受害人；(3)船級社未盡到合理注意義務或者不具有獲得信息的主體資格；(4)受害方為船級社提供服務的相對方或者船級社明知會接受其信息的受害方；(5)受害方有理由完全信任船級社并依賴船級社的誤述信息從而造成金錢上的損失。然而在法國，法院認為船級社在服務過程中造成疏忽大意的過失，船級社不得憑借它與賣方之間約定的免責條款來對抗第三方。

(二)船級社不承擔責任的情形

西班牙一家律所Uria的律師在國際組織舉辦的船級社專題會上聲稱船級社不應當承擔責任，他們認為判決船級社承擔賠償責任與船級社實際工作的收入相差甚大，且船級社本身也不具備負擔能力。再者，船級社不享有海事賠償責任限制的特權，容易遭到更多的起訴。且船級社并沒有實際控制船舶，而保證船舶適航是船東的法定責任，并且不可轉移。船級社只需依據標準規則和合同要求完成作業，不對船舶出航后的任何風險承擔責任。美國船級社主席Robert亦認為船級社承擔無限責任風險過高，損害賠償請求是具有毀滅性的。

關于對船級社對第三人不承擔侵權責任的觀點，大部分英國法院參考《海牙-維斯比規則》，綜合投保因素，公平、公正、合理地謹慎行事義務的要求，以及參照可預見性和近因性等作為爭議的最后解決手段，通常判決船級社不承擔責任。在英國，侵權責任的基礎在于當事方違反謹慎行事的義務，船級社若承擔謹慎行事義務則需滿足以下三點：(1)船級社是否能夠預見特定第三人基于其頒發的證書而做出某一行為。(2)船級社和第三人之間的聯系是否緊密到足以產生船級社的合理注意義務。(3)將合理注意義務強加給船級社是否公正合理[1]181-233。

綜觀勞氏船級社訂立規則的內容，船級社存在的目的是保障船舶航行過程中海上生命和財產的安全，而不是保證商業貿易往來涉及的經濟利益。因此英國法院認為將謹慎行事的義務強加于船級社是不公平、不公正且不合理的，不僅船級社不能被船東與第三人的買賣合同所約束，而且不得承擔船舶適航的義務，否則將有悖于船東承擔適航義務的國際規則。

二、船級社不同法律責任規則的實踐表現和法理分析

通常而言，不同的部門法適用的責任規則不一致，考慮到不同法律行為的立法目的有所不同，每一個部門法規范的法律行為亦有其各自的組成要素，對行為責任的認定避免不了法律責任規則的適用。但是，如果責任規則沒有形成一個統一的法律體系，那么對船級社法律行為的認定以及適用的責任規則就會存在問題。下面分別從實踐層面和法理層面進行分析。

(一)實踐表現

1.同案不同判

比利時Spero案中，法院判決船級社承擔連帶責任。本案基本案情如下：1986年，Spero船舶被Unitas鑒定為一級(調查報告顯示水管腐蝕極其嚴重)，于1987年1月5日在前往Auby的途中沉沒。因船舶的輸入管嚴重腐蝕導致撞擊后下沉，船東與貨主一同對船級社提起損害賠償的訴訟請求。法院認為船級證書的頒發是專業性的過錯，且該過錯違反了船級社的一般注意義務，應承擔法律責任。

英國著名判例The Nicholas案中，終審法院判決日本船級社不承擔責任。*Marc Rich & Co. AG and Others vs. Bishop Rock Marine Co. Ltd Bethmarine Co. Ltd. and Nippon Kaiji Kyokai, 1995, 2 Lloyd’s Rep. 299. (‘Nicholas H’).其基本案情如下：1992年，Nicholas船舶在裝滿了鉛鋅精礦后發現船身裂縫，日本船級社同意船舶繼續駛往意大利，待卸貨后再進行修理。一周后，船舶在大西洋因裂縫擴大而沉沒。貨方起訴船東并要求船級社承擔連帶賠償責任。終審法院以公共利益以及判決后果可能影響船級社整體服務質量為由判決船級社免責。

美國著名判例Otto Candies案中，法院判決船級社承擔法律責任。案件基本事實如下：2001年1月5日日本船級社為Otto購買的Speeder船簽發了證書。當Speeder到達Alabama時，美國船級社發現了許多嚴重的缺陷，最后Otto不得不對Speeder進行另外的維護修理，同時對日本船級社提起了訴訟，請求賠償其修理費。上訴法院認為，根據美國第二次侵權法重述，日本船級社的行為構成誤述侵權，并判決日本船級社賠償原告的修理費用。

美國著名判例Sundance案中，法院判決船級社不承擔責任。基本案情如下：1984年3月5日，Johnson Line公司打算將汽車輪渡轉換為豪華郵輪，并由美國船級社出具安全航行的相關證明。然而船級社沒有將船舶艙壁和閥門的缺陷告知船東，導致船舶下沉。法院認為船級社作為政府的“代理人”享有豁免權，并且船東自始至終都在控制船舶，保證船舶適航的義務不可轉移。法院還以船級社的服務費用和索賠費用之間的巨大差距作為判決船級社不承擔責任的因素之一。

中國寧波海運集團訴德國船級社案例中，法院適用合同法判決船級社不承擔責任。[5]案件基本事實如下：2001年3月，原告發現“明州28號”船舶舵桿存在嚴重的漏水問題和尾軸潤滑油有乳化現象，并委托被告船級社進行船舶檢驗。被告3月26日得出舵系處于正常狀態的檢驗報告。但該船于4月9日經中國船級社檢修時發現該船舵系存在嚴重腐蝕，必須進行額外修理。對此原告對德國船級社提起訴訟，請求賠償巨額損失。法院認為船級社的服務與船舶的腐蝕之間不能證明因果關系，因此不承擔責任。

從上述判例可以看出，船級社是否承擔責任以及應承擔何種責任存在同案不同判的情形。船級社因未檢驗船舶缺陷導致船舶毀損從而招致船東和第三人的起訴，法院對此有不同的判決結果，如果沒有統一的規則對船級社的服務行為產生的法律后果進行規制，就會形成混亂的局面。

2.挑選法院的現象

由于法院對船級社承擔法律責任適用不同的規則，當原告船東或第三人對船級社提起訴訟并請求損害賠償時，可以選擇對己方有利的法院提起訴訟，因此在合同沒有約定的情況下選擇英國法院裁判的案件也越來越多。因此，船級社往往就會處于被動的地位，并承擔隨時可能發生的巨額賠款請求的壓力。在蘇黎世召開的國際海洋運輸保險協會年度會議上，倫敦律所Wikborg Rein的法律專家Simon Tatham表示：“船級社所面臨的壓力日益增大，法律界審判范圍復雜多變的狀況已有20年之久，加之新規則和責任機制層出不窮。當船東和其他當事人起訴船級社時，挑選法院來進行案件審理的現象會越來越多。”[6]由于當事方挑選有利的法院裁判，使得保險公司對船舶的投保態度越來越謹慎，將有可能對遭到起訴頻繁的船級社和企業規模較小難以負擔巨額賠償的船級社拒絕其投保。因此，規范船級社的歸責制度勢在必行，否則將阻礙船級社產業的發展，進而阻礙海上貿易的發展。

3.濫用免責條款

法院判決不統一迫使船級社不得不想盡辦法擺脫可能承擔的巨額訴訟賠償，其中之一便是在船級規則中規定免責條款，或同船東簽訂不負有對第三人承擔責任的免責條款。如Natcraft Pty Ltd & Henlock Pty Ltd v. DNV & Peter Colley一案[7]中，原告Natcraft公司請被告Mantacat建造一艘旅游觀光船，合同約定該船舶的建造按所附造船說明書并且能夠通過檢驗獲得港口海事部門的證書。被告挪威船級社(DNV)與Mantacat之間的合同中規定了免責條款，辯稱對第三方原告不負侵權責任。最終法院依據該免責條款判決船級社不承擔責任。

(二)法理分析

國際海上航行安全規則是統一的，船級社民事法律責任規則也應當統一。從法理層面看，其也是可以形成統一的規則體系，這也將會是國際船級社法律責任規則未來的趨勢。

1.維護海上法治秩序

在沒有明確制度對船級社責任規制的情況下，不僅容易導致船級社的服務質量每況愈下，而且造成海上航行安全隱患的幾率也越來越大。船級社作為船舶的檢驗機構，擔負著保證船舶能夠合格出航的責任。然而隨著訴訟的增加，船級社考慮到無法擔負巨額的賠償費用而逐漸從船級檢驗業務范圍擴大到海上工業領域，船舶從設計、建造、運營到維護的各個階段都有船級社的身影。同時，船級社也逐漸從公益性轉變為營利性，例如意大利船級社在往有限公司的管理形式上靠攏，美國船級社在發展過程中也實現了兼并收購其他公司，法國船級社早已對外宣稱考慮上市，就連英國船級社(公益性比例較之營利性比例大)由于近幾年上百萬英鎊赤字以及管理陳舊，不得不考慮重新調整。因此，船級社之間的惡性競爭愈演愈烈，甚至有些船級社為了在競爭中尋求生存而迎合客戶的特定利益，從而轉變為方便船級社。方便船級社缺乏合格的技術人員，無視檢驗規則，隨意提供低質量的服務，導致許多船舶未能得到充分良好的保養。[8]船級社不僅通過降低收費和技術要求來吸引更多的客戶，而且與客戶之間惡意合謀損害第三人利益的現象也屢見不鮮。例如法國判例Commune de Mesquer v Total France, SA, Total International Ltd案中，船東和意大利船級社為節省費用合謀減少船舶修理所需的鋼架，故意偽造艙壁厚度數據。船東明知維修是必需的，且意大利船級社亦明知船舶有技術缺陷的情形下不得頒發船舶國際安全證書，兩者合謀導致Erika毀損，造成了大量人員傷亡以及巨大的財產損失。雙方行為不僅違反了海上安全的相關規則，直接危害船舶安全和第三方的利益，還破壞了海上貿易過程中應有的誠信制度。

2.規則體系化是國際法治之趨勢

統一船級社法律責任規則是法治的內在要求，正如富勒所指出的，“法律是使人的行為服從規則治理的事業”[9]。這里所指的“法律”并非只是單一的法律，而應當是一個整體的法律規則體系。如今，法律規則體系化是國際法治的一大趨勢，不僅是成文法規，判例也向體系化的方向發展。正如楊仁壽所說，“今之英美學者，已漸將判例體系化、合理化，當成研究之課題，如魏格摩(John Henry wigmore)”[10]。法律規則體系化在國際社會并不少見，例如各國海商法具有高度統一性，WTO法律制度和TRIPS協議中的大部分規定被直接納入國內相關立法中。然而，在法律規則系統化的大環境中，船級社的法律責任規則十分散亂，眾口不一。加之判例靈活性的特點，法院在適用法律的過程中介入了大量的主觀因素(自由裁量)，而一旦規則對船級社的法律行為不可預見，船級社就不可能成為被國際法治公平秩序保護的主體，更難以成為維護海上航行安全的法律主體。對于船級社是否承擔責任，抑或承擔何種責任都面臨著不確定的狀態，如果規則無法確定責任就極容易造成法治無序的狀態。一旦國際社會陷入無序，將會引發多米諾效應，從而使國際社會陷入經濟危機的困境。因此，船級社法律責任規則體系化具有必要性，是建立海上有序社會的前提，是國際法治進步的表現。

3.統一化船級社法律責任規則的價值

如果能夠確定船級社的法律責任，其價值毋庸置疑。首先，確定船級社的法律責任，可為海上商業活動中的受損方提供明確的救濟途徑。船級社法律責任的救濟功能在于恢復或彌補受侵犯的權利以及懲罰過錯方。例如美國侵權法中，為懲罰被告，法院可以對“蓄意害人”的侵權行為判處懲罰性賠償金。在無過錯責任中，給予被害方補償金的形式可以預防將來違約或侵權行為的發生，當然在違約責任中合同各方對違約責任后果可以自由約定補償或賠償的具體數額。在過錯責任中，法院視具體情況以懲罰性賠償金補償被害方，從而達到震懾和預防的效果，并提示在海上貿易過程中，各個主體都應當盡到自身應盡的義務，包括謹慎行事的義務。

其次，確定船級社法律責任可以填補國際法上的空白，為各國制定海上貿易規則提供立法參考。從國際社會秩序的角度看，社會中每個個體對其身陷的境況都來源于其先前的行動，責任后果就必須由制造該境況的行為者根據正當的、公正的以及合理的法律來接受。不論是對該責任制定成文法抑或出臺明確的判例解釋，都能夠為各國制定法律法規提供明確借鑒，又由于成文法具有相對穩定性，從而為國際社會的安定和平保駕護航。因此確定船級社法律責任是必要的，是維護國際社會秩序的重要內容。

再次，確定船級社法律責任具有定紛止爭的效果。上文提及的規則混亂的后果將可能導致海上商事主體存在規避法律、逃避懲罰或利用法律上的空白獲得不正當利益的僥幸心理，因此船級社適用穩定的法律責任體系可以避免上述主體出于商業利益目的打亂整個海運市場，造成市場的混亂局面，同時督促各方主體本著誠實信用原則進行經濟貿易往來，互利共贏，從而保障海上安全，促進海上經濟貿易發展。

最后，確定船級社法律責任可為船級社預知法律要求、正確行使服務權利和承擔服務義務提供前提。確定法律責任能夠指引船級社、船東以及第三方的法律行為，有利于船級社法律責任預防功能的正確發揮。因此正如英國法學家哈耶克所言，“為使責任有效，就必須對責任予以嚴格的限定，使個人能夠在確定各不相同的事項的重要性的時候依憑其自身的具體知識，使他能夠把自己的道德原則適用于他所知道的情形，并能夠有助于他自愿地做出努力，以消除種種弊害”[11]101。

三、構建統一的民事責任規則

(一)船級社對船東承擔民事責任的理由

1.法定義務不得轉移

對于上文船級社只需依據規則標準和合同對船舶檢驗承擔責任一說，首先船級社必須制定合理公正的規則，任何規定法定義務的轉移和損害公共利益的免責條款都是無效的。擔心由船級社承擔責任會使船東無法很好地盡到船舶適航義務甚至逃避該義務是完全沒必要的。因為船東保證船舶適航在國際法規則中有明確的規定，例如普通的海商法TheHarterAct和TheCarriageofGoodsbySeaAct都規定船東作為貨物的承運人對船舶適航具有法定義務，該義務不可轉移。即便船東與船級社在合同條款中或在船級社規則標準中做出了對船舶適航義務的委托約定，該約定也是無效的。

2.風險與責任一致

對于船級社若完成船級檢驗服務后對日后每一次運輸交易可能造成的風險都要承擔責任是不公平的說法，實際上是給了船級社在工作中不認真負責的一個最好的借口。由于船舶的檢驗常常是船東出航前的任務，因此雇傭船級社的目的是要保證船舶能夠處于適航的狀態，而不會對今后每一次的運輸都承擔風險。

3.船級社的營利性

對于船級社無法承擔巨額賠償的觀點是沒有根據的。船級社從最初發展至今其公益性較之于營利性的占比越來越小，很多船級社在發展的過程中兼并收購其他公司甚至考慮上市融資，例如英國勞氏船級社于2016年12月收購了英國Seasafe Marine Software & Computation公司[12]，法國船級社早已于2007年10月在巴黎通過了IPO并成為目前唯一已經上市的船級社，而意大利船級社對外宣稱預計于2018年之前在米蘭或倫敦上市。[13]

4.船級社的實際控制權

關于船級社對船舶沒有實際控制權一說，應當說明的是，在大部分船級社規則中都有授權船級社可以在特殊情況下行使中止權或撤銷權的規定，一旦發現船舶沒有符合規則和標準，船東亦不采取補救措施，船級社就有權中止或撤銷船級證書。而船級證書是大部分保險公司同意船東投保的首要條件，它削弱了船東對船舶的控制權，相應地又強化了船級社對船舶的控制權。因此船級社對船舶沒有實際控制權的說法是不準確的。

在每個案例中，法官都被要求綜合考量各種因素，而不單單只站在一方當事人的立場上來思考問題。因此，在判案的過程中法官必須盡量實現公平正義。《美國合同法第二次重述》第351條指出，對違約方賠償的因素要考慮到合同一方的合理預期，以及綜合整個案件，在公平和正義的基礎上避免使受損害方得到不相稱的損害賠償金。法院可以通過不對利潤損失進行賠償、只對基于信賴利益造成的損失進行賠償或其他方式限制由于不可預見造成的損失。若船級社在其技術范圍內發現可能帶來緊迫危險的嚴重缺陷，卻沒有在檢驗過程中告知船東，亦沒有在報告中體現，那么船級社應當承擔相應的法律責任，因為造成損害的后果與船級社的專業過失有密切的因果關系是顯而易見的。

(二)船級社與船東之間的責任規則

鑒于上述種種考量，船級社在服務過程中不宜完全免責，應當視具體情況承擔相應的法律責任。

1.實際損害賠償責任

船級社違反第一義務，在作業的過程中沒有達到合同或規則標準，或船級社違反第二義務，在作業過程中沒有盡到最大努力謹慎行事的義務，應當對船東承擔違約責任。法院判斷船級社是否違反第二義務，應當參考普通技術人員在當下環境中的行為標準，并且該違約責任范圍僅僅局限于船級社的行為導致的實際損害后果，而不包括預期的損害后果。

2.違約金責任

合同雙方可以約定損害賠償條款，即事先在合同中約定違約情形的賠償數額。問題在于該賠償數額的約定是否可以延伸到船級社違反第二義務產生的后果。哈耶克認為：“個人責任的范圍只能以他被認為可以做出判斷的情形為限；他在采取行動時必須考慮他的預見力所能及的責任對他行動的影響。”[11]99因此，當船級社違反謹慎行事的義務造成船舶下沉或毀損時，應當考察船級社檢驗船舶缺陷的合理預見性。判斷可預見性可以通過船級社自身的行業技術水平及聲譽，檢驗人員的專業技術水平，合理的檢驗環境，船舶的新舊程度、質量和當下的檢驗狀態，以及損害后果與船級社服務之間的緊密聯系程度等因素進行綜合判斷。

3.過失責任相抵

上述構建的兩個規則默認系基于船東本身盡到了盡責盡職的義務，例如提供船級社進行盡職檢驗服務的良好條件，告知船級社船舶存在的已知缺陷和相關信息，在航行過程中盡到船舶適航狀態的義務。如果船東在其盡職履行職責的過程中存在可以避免的過錯，那么即便船級社因過失需要承擔法律后果，也應當適當減輕責任。過失責任相抵是法律分配公平的一種體現。

(三)船級社對第三人承擔民事責任的理由

1.服務行為可能影響第三方

首先船級社的直接客戶是船東，且通常沒有與第三方簽訂直接的具有法律效應的合同。船級社以其陳述不直接提供給第三方且無合同關系為由拒絕承擔責任，而實際上船級社明知船東會將該信息提供與第三方，且也能夠預見第三方將利用這樣的信息。

2.船級社的專業性

船級社對第三人沒有擔保船舶適航的義務，因為擔保船舶適航是船東的法定義務，這點在上文已經提過。雖然沒有這種擔保，但不意味著船級社就沒有誤述侵權的法律責任。因為船級社在案件中是作為獨立的船舶檢驗機構存在的，由于船舶是否達到良好的狀態是基于船級社的專業技術檢驗結果，并且船東和第三方有理由相信船級社的技術檢驗結果，因此船東和船級社都可能承擔責任。

3.不承擔責任難以彌補損害

如果船級社不承擔責任，就意味著損害后果由船東和受害方自行承擔，而多數船東的全部財產其實只有經過P&I(Protection and Indemnity Club, 船東保賠協會)擔保的船舶本身，當船舶下沉并造成生命和財產損害后果時，船東是沒辦法賠償的，除非滿足保險合同的賠償條件，否則P&I也是不予賠償的。最后，船級社規則中的免責條款是無效的，這種免責條款的實質是違反公共利益的。

除了以上理由，在誤述侵權案件中法官還應當考量如下因素：(1)是否船級社有責任搜集信息、做出評估并最終做出適當的陳述；(2)是否已知船東會提供該信息給第三方，并傳達該信息給船東；(3)受損害的第三方是否基于船級社的陳述做出商業決策。(4)損害與第三方信任該信息有密切的因果關系。

(四)船級社與第三人之間的責任規則

綜合以上分析，船級社對第三方也應當有適當的規則規制。

1.法律責任與損害后果相適應原則

船級社應當在其過錯的范圍內承擔相應的法律責任。若將船級社列為共同侵權人，確有可能阻礙船東合理有效的船舶適航服務，但如果船級社的行為過失對第三方免責，也就意味著每個涉案的雙方當事人都存在過錯的情況下，僅選擇其中一方獨自承擔責任，那么將有可能助長另一方在日后還會出現相同的侵權行為。因此，各方應當在具體案件中通過責任過錯來達到責罰相適應。由于每個案件中船級社服務行為與損害后果存在不同的聯系，因此需要法官根據具體案件對雙方的過錯行為進行分析。

過錯包括故意和過失。其中“故意”是指行為人已經預見或者應當預見卻積極追求損害后果的發生的行為，“過失”是指行為人疏忽大意未盡到合理注意義務而導致損害后果的發生的行為。過錯責任的構成要件有行為、行為時存在過錯、損害后果、因果關系。法官可以通過船級社自身的行業技術水平、誤述行為與損害后果之間的關聯是否緊密、船東在船舶的適航過程中是否盡到合理注意義務、貨物的裝載是否得當，以及在船級社檢驗船舶與損害發生之間的間隔時間等因素來判斷。

2.因果關系阻斷原則

如果船級社的服務有可能造成船舶的損害，但是由于介入的因素并沒有使得船級社的過失成為造成損害的直接因素，那么船東應當對貨主承擔全部責任。此處介入因素系指船級社存在失職行為為前提，但其他危險行為的介入提前觸發了船級社先前的行為可能造成的損害后果。例如在船舶還未處于顛覆或損毀的危險程度，船東的失職行為造成了損害后果的直接原因。此時船級社對第三人不承擔責任，但應該對船東承擔違約責任。如果船級社的過失行為與船東未盡到適航義務共同導致損害發生，可以參照民事侵權中的共同加害行為理論，即二人以上沒有共同故意或者共同過失，但其分別實施的數個行為間接結合發生同一損害后果的，應當根據過失大小或者原因力比例各自承擔相應的賠償責任。那么，船級社和船東應該按照造成損害后果的原因力大小來判斷二者的擔責比例。

3.責任限制原則

若船級社對所有責任都承擔誤述侵權責任，這將是十分不合理的。首先船級社與第三人不存在合同法律關系；其次，船級社對船舶頒發證書，證明船舶達到船級社的規則標準，但并沒有對此后無法預計的任何第三方擔保船舶一直將處于適航的狀態。如果在船舶檢驗期限內為每一個與船東簽訂商業合同的第三方擔保，這將有悖于法律義務以及法律責任同風險相適應的原理，船級社也會面臨倒閉的風險。因而在肯定可以對船級社提出誤述侵權責任的同時，還應當限制第三方對船級社的索賠數額。例如可以規定對船級社的限制賠償數額最高為損失的10倍，以及不高于400萬英鎊等。關于責任限制的數額，可以參考各個國家對海事賠償責任限制的不同規定，例如挪威《海商法》第172～182條和英國的《民事訴訟規則》中關于海事訴訟章節里對責任限制基金的規定。另外，每個案件都必須回歸到其自身特殊的案情中。如果船級社和惡意第三人串通造成了損害后果，那么船級社應當與惡意第三人承擔連帶責任，并且不適用責任限制規則。

四、中國船級社民事責任的立法現狀及展望

(一)中國船級社民事責任立法現狀

中國船級社在造船行業蓬勃發展的同時也不斷擴大，不僅在國內設有總部，在國外也設立了分支機構，為國內外船舶、海上設施以及集裝箱做質量安全檢測等服務，在保證海上生命財產安全、防治海洋污染等方面發揮著不可估量的作用。然而，我國尚不存在對船級社法律責任的規制。關于對船級社法律責任的研究主要從國際判例入手，國內外學者對船級社法律責任規則的研究相對較少。例如Denise Micallef認為船級社適用責任限制的規則[14]241，持同樣看法的還有Robert G. Clyne和James A. Saville*Classification Societies and Limitation of Liability, Citation: 81 Tul. L. Rev. 1399 2006-2007, 1401.，他們還指出船級社只有對第三人才能適用誤述侵權責任規則。而國內學者韓立新認為，船級社與第三人之間的糾紛適用《民法通則》(即2017年3月出臺的《民法總則》)中的過錯責任。[15]郭錫年等學者也持同樣的立場。我國《船舶和海上設施檢驗條例》第4條規定了船級社的法律性質及具體功能，第六章羅列了船東、檢驗人員的歸責制度(僅3條)，但沒有對船級社做出任何責任規則的規定。中國《海商法》第204條規定了賠償限制責任的適用對象，但不包括船級社。在沒有明文規定船級社法律責任的情況下，法院通常參照《民法總則》(2017年通過)、《合同法》和《侵權責任法》認定船級社的民事法律責任。問題是在合同責任的適用方面，認定船級社是否適當履行合同義務是有一定困難的。在侵權責任適用方面，船級社僅在過錯范圍內承擔法律責任，認定過錯責任包括行為人實施某一行為、行為人行為時有過錯、受害人的民事權益受到損害以及行為人的行為與受害人的損害之間有因果關系。既然法院難以認定船級社不適當履行合同義務，對船級社的行為過錯及因果關系就更加難以認定。因此，法院適用的責任規則對船級社而言形同虛設。

(二)中國船級社民事責任立法構想

我國應當建立有效的船級社法律責任規則體系，筆者建議在《海商法》中設立“船級社”專章，對船級社的“法律地位”、“服務性質”、“法定服務的授權范圍”、“非法定服務的內容”、“行事原則”以及“承擔責任的對象和歸責制度”做出規定，同時在《海商法》第十一章海事賠償責任限制中增加船級社為限制賠償責任的適用主體。

1.引入合同默示義務

規范船級社與船東之間的法律關系可以參照《合同法》的相關規定，但在適用《合同法》的過程中船級社作為特殊民事主體還應當受到默示合同義務的約束，默示合同義務要求船級社在作業的過程中盡到最大努力及謹慎行事之義務。法院認定船級社是否遵守默示義務應當參考同行業的專業人士應當達到的謹慎行事及作業環境等因素，這也可以解決法院無法根據合同明文規定認定船級社在作業過程中存在過錯的難題。

2.過錯及因果關系的界定

規范船級社與第三人之間的法律關系可以參照《侵權行為法》的過錯責任規則，但考慮到船級社主體的特殊性，在過錯責任構成要件中不能簡單地判斷“行為存在過錯”和“因果關系”，法院應當通過具體案件涉及的因素來綜合判定，綜合因素包括第三人是否依賴船級社的服務做出商業決策、船東是否盡到適航義務、船舶顛覆的外界自然條件等。《海商法》在規定船級社的過錯責任時也應當將上文提及的綜合因素作為法院裁斷的參考標準。

3.責任相抵規則和公平原則

船級社的功能在于為船舶進行安全檢修服務，而不是為船舶每一次出航承擔擔保責任。因此，為平衡船級社與他方之間的利益，還應當在《海商法》中明文規定過錯責任相抵規則以及公平原則，此處規定為法院行使自由裁量權的依據。過錯責任相抵規則應當考慮造成傷害的來源及原因力大小，法官根據實際情況對各方分配過錯責任。公平原則是在該案窮盡了所有規則仍然得不到公平公正的判決結果，并在國際社會影響惡劣的情況下作為兜底條款出現的。此外，應在《海商法》賠償責任限制章節中專門規定船級社的賠償限額條款，并參考國際上關于實際承運人的限制條款。在該章中還應當肯定例外規定，如尊重契約精神、對免責條款的效力予以部分認可(但不得與公共利益沖突)等。

五、結 語

如今船級社在逐漸發展的過程中更加趨向成為營利性組織，具有獲取財富的能力，因此也有能力負擔巨額的賠償。正所謂風險和收益成正比關系，如果他們的作為和不作為的過失服務行為導致損害，那么船級社承擔相應的法律責任無可厚非。中國作為國際海洋大國，有能力也有責任擔任國際規則提供者的角色。國際上船級社責任規則的混亂對包括中國船級社在內的船舶檢驗機構而言是一種挑戰，然而同時在推進中國《海商法》完善船級社的立法方面也是一個機遇。過去，我國《海商法》中有諸多條款是參照國際海事貿易規則制定的，如今完善《海商法》關于船級社法律責任規則的立法，為其他國家尤其是落后國家提供一種立法參考，不僅可以穩固我國日后在國際上的話語權，而且也可彰顯我國海洋大國的經濟文化實力以及作為大國引導海上運輸秩序、保障海上貿易安全的責任心。

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2017-06-19

張相君(1978-)，女，博士，副教授；E-mailreezxj@aliyun.com

1671-7031(2017)06-0019-09

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