分時租車十八劫

唐亮

在P2P租車、O2O打車熱潮過后，分時租車會成為出行服務市場的又一個風口嗎？

從陣仗來看確實是這樣的：悟空租車、綠狗租車、TOGO、EZZY等新面孔不斷擁入；寶駕租車、友友用車等原來的P2P租車平臺也相繼轉型而來；戴姆勒Car2go、大眾Quicar、上汽EVCARD、力帆盼達等傳統車企更攜龐大體量優勢強勢介入。

然而，萬里長征才剛剛起步，友車、車車易行、流幫租車等分時租車平臺卻已成為“先驅”。其他活著的玩家們，毫無例外中短期內難言盈利，皆在燒錢度日，苦苦摸索。

由于瞄準了出行市場需求最大、利潤最高的10～100千米，僅在中國就擁有2億“有本無車”的潛在用戶，分時租車被譽為整個分享經濟的“皇冠”。但是，分時租車也是一個陷阱叢生的“高難”領域。其艱險程度正應了那句話：

不能低頭，皇冠會掉；不能哭泣，敵人會笑。

一十八道坎

分時租車的商業模式用一句話就能概括：車輛隨停隨取，按分鐘、小時收費。

但是，要真正實現這簡單的“一句話”卻并不容易。

目前分時租車有兩種基本模式：其一為站點模式，用戶在站點取車還車；其二為流動模式，用戶可在一定區域內自由取車還車。無論采用哪種模式，都涉及分時租車商業模式的“第一道坎”：停車場地問題。

在站點模式下，分時平臺要承擔高昂的建站費用，即便與停車場合作也需支付停車費；在流動模式下，停車費同樣存在，還可能涉及違章罰款。

綠狗租車副總經理范永躍算過一筆賬：按照北京市的停車位費用計算，1 000個車位一個月的成本就上百萬元。

由停車場地問題馬上衍生出“第二道坎”：續航問題。任何模式都無法保證用戶在續航能力范圍內準確到達站點或加油站。如果采用電動汽車，在國內基礎設施不完備的環境下建設充電樁又會成為“第三道坎”。

清華大學教授歐陽明高提供了一組數據：對北京市抽查的278個公共充電樁中，44%不存在，29%無法測試，28%未達新國標。

事實上，很多分時平臺根本沒有機會接觸到上述三道坎，他們首先需要跨過“第四道坎”和“第五道坎”：搖號、限行。這些工作都屬于效率低下的2G工程，即面向政府。

即便搞定政府有關部門，“第六道坎”也會接踵而至：與車企對接車輛質量問題。尤其是電動汽車，部分品牌尚存電池質量問題，一到冬天就易“熄火”；部分車企還把租賃平臺視為完成電動汽車銷售指標的出口，一個勁地堆壓不成熟的車型。

“第七道坎”到“第十道坎”都是由用戶帶來的：用戶不愛惜車輛造成車輛損傷或衛生問題，違章與肇事問題，無證駕駛問題以及將車輛駛出指定范圍的問題。

比如Car2go，剛上線1個月就有幾十輛車遭遇了擦掛事故。

在初級市場，分時平臺勢必遭遇“初級用戶”。為規避用戶帶來的煩惱，“第十一道坎”成了分時平臺目前迫不得已的選擇：配置規模龐大的線下維護人員，服務剛入門的用戶，但模式開始變重。

事實上，與其他分享經濟的商業模式不同，分時租車一定是最依賴線下維護人員的。雖然分時租車為用戶提供了極大的便利，可自由地選擇泊車點，但是這種自由性將產生一種潮汐效應：熱門泊車點的駐車會越來越多，冷門泊車點的駐車會越來越少，由此產生“第十二道坎”：分時品牌需要雇傭挪車專員，在夜間轉移調度車輛。嚴重時挪車訂單會達到總訂單數的15%至25%，由此又產生不菲的費用。

困難還遠不止于此。

“第十三坎”：繁冗的費用勢必轉移給消費者，降低模式吸引力。

“第十四道坎”：分時租車的互聯網部分至少包括訂單系統、系統管理、計費管理和保修處理。從用戶體驗來看，線上系統整合仍存在較大問題，難度比“美團”“滴滴”困難十倍。

“第十五道坎”：整個模式需要較大的車輛、站點分布密集度及廣度，前期投資較大，一批小玩家撐不到中期。

“第十六道坎”：不同城市不同情況，具體模式存在差異問題。比如在個別地區，用戶根本不喜歡分享的車輛。

“第十七道坎”：中國對分時租車的營運性質仍未定性，未來可能發生類似滴滴的“政策門”。

“第十八道坎”：ofo、摩拜等單車租賃，滴滴等打車服務和傳統的P2P租車，在一定程度上都與分時租車存在競爭關系。分時租車從發展初期開始就勢必遭遇激烈的紅海競爭。

前方猶如洪水猛獸，分時租車美好彼岸的前沿隱現“吃人的旋渦”。

八仙過海

八仙過海，各顯神通。

從歐美經驗看，分時租車實現盈利的周期最短為七年。而在中國，玩家們已經做了一些通往盈利彼岸的努力。

其中一種經驗是“城市公關”，規避掉一部分線下固定資產投資。

在上海，因交通壓力較大，汽車保有量較高，政府部門起初更青睞于為單車租賃模式提供便利。但在2014年，上海被選為國際上唯一的電動車示范城市。借助這個契機，EVCARD成立了一家租賃公司，買了一批電動汽車租給嘉定區的政府、企事業單位，成功地“推銷”了電動汽車的城市形象，吸引了政府關注。后來，上海市為分時租車開了綠燈，相關基建如充電樁、停車場地在全市鋪開。

2016年6月，EVCARD與上汽集團車享網旗下的分時租賃公司 e享天開整合，不但獲得充足的車源，更獲得強有力的政策背書。寶馬、江淮、奇瑞也相繼成為EVCARD的合作車企。

相比之下，戴姆勒Car2go顯得更“機靈”一些。

Car2go進入中國的首站意外地選擇了非一線城市重慶。這基于四點考慮：第一，重慶不搖號不限行；第二，地方政府態度開放，給予Car2go極大扶持，不但發放了一批特有車牌，還允許Car2go停放在任意市政公共停車位；第三，龍湖等本地商業地產愿意為品牌調性較高的Car2go提供專屬停車位，以此吸引中高端客流。

最后一點原因：重慶被稱為“山城”，高低起伏的地形限制了單車租賃模式，Car2go減少了一批競爭對手。

另一種經驗，則是想方設法降低人力費用，車耗費用，把模式做輕。

比如友友用車，采取動態調價的機制，鼓勵用戶將車輛從冗余的站點開向缺乏車源的站點。此舉不但減輕了“潮汐效應”，也節約了一部分挪車費用。

有一些分時平臺與代駕公司合作，讓代駕司機在通勤時順路把車輛開回站點，既調配了車輛，代駕司機也解決了通勤問題，實現雙贏。而對于洗車、養護等工作，分時平臺還可以外包給上門養護公司，不必再自己雇傭人員，節約運營成本。

不過，以上手段都趕不上力帆旗下盼達用車所采用的一招獨門秘笈。

盼達用車采用站點模式，車輛分布密度與廣度尚不如Car2go，但前者很可能比后者更早實現盈利。其中一個原因在于，盼達用電，Car2go燒油。基于行業平均成本，電動汽車每千米成本只有0.11元到0.21元，而燃油車至少在0.5元以上。

更重要的原因是，盼達根本不需要大范圍建設充電樁，也無需雇專人調度車輛充電，其使用的力帆330EV電動汽車可以“換電”，3分鐘內即可操作完畢。而其他電動汽車采用充電樁慢充至少需要5小時，挪車時間還未計算在內，用車效率遠遠不及，更徒增人力成本。

憑借“換電”，盼達用車是國內唯一敢叫出“三年內實現盈利”的分時平臺。

我們可以算一筆賬。若以3年投資周期、新能源汽車補貼后均價9萬元計算，則單車每月成本在2 800元左右；加上充電費、停車費及每天3次的訂單量，一個小時需要60元才能保持盈虧平衡。

然而，盼達用車實際收費只有19元/小時或99元/天——“換電”帶來的效率使力帆單車單日運營時間可以提高到恐怖的7小時，是其他平臺平均水平的3倍有余，剛好踩在業內公認的盈虧平衡點上。

相比之下，燒油的Car2go就要貴得多了，除收取0.59元/分鐘的時間費用，還要加收1.19元/千米的里程費。目前，在兩個品牌共同布局的重慶，盼達用車已經悄悄趕上Car2go，大有后來居上的趨勢。

但是，如果把目光投向10年乃至20年以后，分時租車商業模式的比拼可能又是另一種結果。

黑科技鑄成鐵王座

以未來為期，Google、Uber在分時租車領域占據領先地位。

Google、Uber的格局觀，在于改變車輛使用方式，從更高維度上將分時租車行業分解為三個階段。

第一個階段即現在，實現低速行駛下的無人駕駛，解決車輛的入庫出庫問題。它對分時租車的意義在于，搭配無線充電技術可將站點與充電點分離，實現充電自主管理。

第二個階段，提高無人駕駛能力，可按照用戶要求將車輛配置到指定位置，并可實現一定范圍內的還車。該項技術將徹底消滅分時平臺商業模式的線下冗余，極大地提高效率，降低成本。

第三個階段，實現真正的無人駕駛，車輛可根據目的地規劃路徑，并根據系統的調配來匹配最合適的運營路線。該項技術不但解決了分時平臺商業模式的線上整合問題，更能在很大程度上規避用戶自身帶來的問題。

從某種程度來說，分時租車是無人駕駛、車聯網、物聯網、大數據、云計算最有力的擁躉。而Google、Uber的更高格局，也從另一個角度說明分時租車領域需要專業的“系統服務商”。

系統服務商不是分時租車的前線玩家，卻又代表領域內下一個創業的方向。

中國車聯網推進聯盟理事長武鎖寧指出，分時租車市場是一個細分的長尾市場，這些零散小量的個性化需求只有通過移動互聯網、車聯網、云計算、大數據才能變成可批量開發的市場。但是這樣的大平臺不是每一家都能做起來的，也沒有必要每一家都去做。因此，分時租車市場現在就需要一個第四方平臺，作為分享經濟的業務運營中心、數據集散地、安全管控點；利用大數據、云計算乃至人工智能，對海量數據進行處理，為所有的分時平臺提供系統服務。

事實上，國內已經浮現出少量分時租車技術服務商，比如目前居于市場領先地位的易微行公司。

易微行采用CAN總線控制技術，實現了對超過240款車的逆向控制，覆蓋85%的燃油車和100%的已知新能源車。其研發的“微租車”分時租賃管理系統，能夠支持車輛管理、車輛調度、清潔等細節性問題，市場已經覆蓋了全國40個城市108家企業。

與分時平臺較純粹的B2C不同，易微行這樣的系統服務商走的是B2B2C2B的路線，類似于美團、去哪兒：第一階段賣技術給分時平臺；第二階段轉化為分時租車運營平臺，為合作的運營商提供訂單服務；第三個階段則會把第一、第二階段積累的大數據用于開發和運營，將有價值的部分賣給汽車企業、商圈、醫院等各個領域，完成向一家大數據服務公司的轉變。

從某種程度而言，BAT或手握重金的滴滴做系統服務商似乎會更得心應手一些。但是基于汽車行業的高度復雜性、專業性，向互聯網+挺進的傳統車企，如戴姆勒、寶馬、大眾在事實上占據著前置位置。

2016年11月，大眾注資分時平臺首汽Gofun出行，向“智能化交通解決方案提供者”邁進。最新的動作是，Gofun與如家酒店展開數據連接，將新能源分時租賃服務注入商旅住宿行業，“酒店+出行”為商旅人士提供集住宿、自由出行為一體的一條龍商旅服務。

手握黑科技的模式攻堅力量，分時租車市場真正的較量可能才剛剛開始。