城市承載力評價研究述評與展望

蘇紅鍵

摘要：城市承載力研究是地球人類承載力在城市領域的應用，在我國最早開始于20世紀80年代。隨著2005年建設部提出城市綜合承載能力的概念，關于城市承載力的研究大幅增加。本文重點對城市承載力的起源、相關概念、內涵、評價方法與思路等進行總結。在此基礎上，反思以往城市承載力研究在研究思路、研究對象以及評價方法等方面存在的問題，并對未來研究進行展望。

關鍵詞：城市承載力；城鎮化；研究述評

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1001-862X（2017）01-0086-009

隨著中國城鎮化的快速推進，人口向城市的大規模集聚與城市有限的承載力之間的矛盾逐漸顯現，尤其在特大城市和超大城市，這一矛盾更加突出且日益嚴重，表現出交通擁堵、環境污染、資源短缺等大城市病，成為城市發展研究領域面臨的重點難題問題。2005年建設部發文提出“著重研究城市的綜合承載能力”，城市承載力問題開始得到政策關注，相關研究大幅增加，“十一五”和“十二五”規劃均提出了“提高城鎮綜合承載能力”的戰略要求，“十三五”規劃建議也提出要“根據資源環境承載力調節城市規模”。為此，本文著重對城市承載力研究的起源、相關概念與內涵、評價思路與方法等進行綜述，并深刻反思以往研究存在的問題，提出未來研究方向，以期為城市規模與城市人口政策研究提供有益借鑒。

一、城市承載力研究的起源

承載力最初起源于生態學研究領域，表示某一生態系統能夠維持的某一物種最大的存在量。馬爾薩斯（1798）《人口原理》中的觀點是承載力研究的起源，引起了大量關于種群承載力和人類承載力的研究。在馬爾薩斯去世（1834）后的一個多世紀里，由于農業技術的進步與全球人口增長緩慢，世界人口增長并沒有出現讓人擔憂的結果，因此在很長一段時間里地球人類承載力問題受到的關注很少（Seidl & Tisdell，1999），除了Verhulst（1838）與Pearl（1920）各自構建了一個包含承載力約束的描述人口增長的邏輯斯蒂方程（Verhulst-Pearl Logistic Equation）。直到20世紀60年代末70年代初，伴隨著人口和經濟的指數級增長，一些資源的承載力面臨著上限（如食品供給、土地以及不可再生資源），地球人類承載力問題重新引起廣泛關注（Seidl & Tisdell，1999）。之后，聯合國教科文組織（UNESCO）和糧農組織（FAO）開展的關于區域土地承載力的研究（UNESCO & FAO，1985）開始引領學術界將地球承載力的研究應用到區域和城市領域。

從國內外關于城市承載力的研究來看，國外學者關于城市承載力的研究很少，主要有韓國學者Kyushik Oh等（2005）的研究；國內學者對城市承載力的研究起源于20世紀80年代末對城市土地承載力的研究，90年代中期之后關于城市水資源、交通等要素承載力研究陸續出現，2005年建設部提出“城市的綜合承載能力”的概念之后，相關研究大量出現，出現了很多利用各種方法對不同城市（群）、不同要素承載力的理論分析和評價研究。

二、城市承載力的相關概念與內涵

聯合國教科文組織（UNESCO）20世紀70年代對承載力（carrying capacity）內涵的界定已經得到廣泛認可，指“一定地域范圍內，在可以預見的時期，利用該地的能源和其他自然資源及智力、技術等條件，在保證符合社會文化準則的物質生活水平條件下，所能持續供養的人口數量”（UNESCO & FAO，1985；齊文虎，1987）。這一承載力內涵界定主要包括三方面內容：承載要素（該地的能源和其他自然資源及智力、技術等條件）、承載對象（人口數量）、承載約束條件（保證符合社會文化準則的物質生活水平條件）。在將這一承載力內涵應用到城市承載力的過程中，針對不同的承載要素、承載力的內涵不同，由此也出現了城市承載力不同的相關概念。城市承載力根據承載要素不同可以大體分為單要素承載力和多要素承載力。在建設部提出綜合承載能力的概念之前，研究主要集中在單要素承載力方面，主要包括城市土地承載力、城市水資源承載力、城市交通承載力等；之后，關于多要素承載力的研究開始大幅增加，主要體現在城市綜合承載力和城市生態系統承載力的研究。

1.城市土地承載力

承載力的研究最早就是關注于土地承載力（地球承載力），相應的，城市土地承載力也是城市承載力研究的最早領域。關于城市土地承載力的研究主要包括早期的城市土地（資源）承載力研究和近期的城市土地綜合承載力研究兩大類。國內于80年代末開始對城市土地承載力進行研究（林戈等，1987；張劍光，1988；王宏，1988），早期研究主要是遵循馬爾薩斯等人考察地球承載力時“土地-糧食-人口”的思路，即以耕地為承載要素，以人均食物為約束條件，以人口規模為承載對象考察地球或區域的承載力。王書華等（2001）首次對土地綜合承載力進行研究，明確指出“以往土地承載力最終都歸結到‘養活多少人這樣一個概念上來……這在一定意義上難以揭示區域人地關系的相互制約、相互促進的復雜關系”。隨著城市土地承載力研究的發展，尤其是在建設部2005年提出城市綜合承載力概念之后，土地綜合承載力研究也越來越多（瞿理銅等，2008；郭志偉，2008；李蕾等，2010；虞曉芬等，2012）。從學者對土地綜合承載力的界定來看，基本屬于城市綜合承載力的范疇，比如，李蕾等（2010）指出土地綜合承載力指“在一定時期、一定空間區域，以及一定的社會、經濟、生態環境條件下，土地所能承載的人類各種活動的規模和強度的閥值”。

2.城市水承載力

城市水承載力包括水資源承載力和水環境承載力，但由于兩類因素緊密聯系，只是側重點不同，大部分研究并沒有嚴格區分，部分研究者對城市水承載力的研究同時考察了水資源和水環境對城市人口規模的約束（齊枝花等，2012；鄔彬等，2012）。城市水資源承載力研究最早開始于90年代中后期（魏斌等，1995；王建華等，1999；薛小杰等，2000），從內涵來看，基本上是聯合國教科文組織的承載力內涵在水資源方面的應用，“指在一個可以預見的時期內，一定地域范圍內在保證符合社會文化準則的用水條件下，其水資源條件所能持續供養的人口數量”（童玉芬，2011）。城市水環境承載力也起源于90年代中后期（賈振邦等，1995；崔鳳軍，1998），但相對而言專門的城市水環境承載力研究較少，因為關于水資源承載力的研究往往將水污染作為對水資源供給的影響因素，由此將水環境承載力和水資源承載力結合起來（比如，童玉芬，2010）。

3.城市交通承載力

城市交通承載力包括交通基礎設施承載力和交通環境承載力兩個方面（侯德劭，2008；詹歆曄等，2008）。交通基礎設施承載力實際上是針對城市交通擁擠問題的路網容量問題（Idia，1972；陳春妹，2002；楊曉萍等，2005）；城市交通環境承載力最早引起關注是在90年代末（衛振林等，1997），主要指在一定時期和區域內，保持城市環境可持續發展的交通系統的最大容量（侯德劭，2008）。李振福（2004）將聯合國教科文組織對承載力的界定應用到城市交通承載力領域，將城市交通承載力界定為“在可預見的時期內，充分利用本地的交通資源及其他物質、智力、技術等條件，在不損害交通環境質量和破壞交通資源的前提下和保證城市交通功能有效發揮的條件下，該城市交通系統所能持續承載的人口數量”。由于交通基礎設施的承載力往往以交通擁堵、路網容量等問題的形式集中在城市交通研究領域，專門的城市交通承載力研究相對較少。

4.城市綜合承載力

城市綜合承載力的研究可以追溯到魏后凱（1989）對“城市區域承載能力”的解釋，劉殿生（1995）最早對秦皇島市的綜合承載力進行了評價。在2005年建設部發文提出城市綜合承載能力概念之后，關于城市綜合承載力的研究越來越多（葉裕民，2007；李東序，2008；龍志和等，2010；孔凡文等，2012），還出現了大量關于城市群綜合承載力的研究（歐朝敏等，2009；高紅麗等，2010；劉惠敏，2011；孫鈺等，2012；黃志基等，2012）。根據聯合國教科文組織對承載力內涵的界定，本文從承載要素、約束條件、承載對象等三個方面對以往關于城市綜合承載力的界定進行了總結（如表1所示）。總體來看，以往關于城市綜合承載力的理解大體可以分為三種：一種是從承載要素的角度理解，區別于單要素承載力（魏后凱，1989；Kyushik Oh等，2005）；第二種是從承載對象角度，區別于人口承載力，主要是一些關于土地綜合承載力的研究（王書華等，2001；李蕾等，2010）；第三種是從承載要素和承載對象角度均考慮綜合性，如葉裕民（2007）、李東旭（2008）等，還有關于城市生態系統承載力的研究也是從承載要素和承載對象角度均考慮綜合性（徐琳瑜，2011；畢東蘇等，2008）。

三、城市承載力的評價思路與方法

根據承載要素不同，城市承載力的評價也往往分為單要素評價和多要素評價（張燕等，2013；張貴祥等，2013；石憶邵等，2013），但實際上除了“短板效應”的評價思路通常只用于多要素評價之外（但也是基于單要素評價之后的比較分析），其他的評價思路與方法往往既適用于單要素評價也適用于多要素評價，因此，本文對評價方法的總結不區分單要素評價和多要素評價。從以往研究來看，比較常用的城市承載力的評價主要有以下七種思路和方法（如表2所示）。

概念模型法。從承載力的基本原理出發，以資源總供給和人均需求量為基礎估算承載力，是最簡單直接的估算方法，最具代表性的模型是PER模型（人口-經濟-資源的環境承載力模型）（謝高地等，2011），在城市承載力估計方面主要有楊開忠（2006）對北京市水資源的估算，繆明月等（2013）對城市交通承載力的估算。

指標體系法。在城市承載力方面比較常用的指標體系法是要素加權法。通過構建城市承載力指標體系，對指標進行賦權并對數值進行標準化處理，得到各個分指標及綜合指標的標準值，由此對承載力各要素情況進行比較分析，有助于發現承載力的短板并提出對策。這一方法只是一般統計方法在承載力方面的應用，通常會結合其他評價思路使用，如狀態指數法、短板效應法等。城市承載力方面的主要研究有高紅麗等（2010）、黃志基等（2012）、李彥君（2013）。

生態足跡法。將各種不同的資源要素需求和供給轉化為一種要素（生態足跡）進行比較分析，如張穎（2006）、徐琳瑜等（2011）、彭文甫等（2012）、王建洪等（2012）等。William R.（1992）、Wackernagel M.和William R.（1997）最早提出生態足跡（ecological footprint）的概念。任何已知人口（某個個人、一個城市或一個國家）的生態足跡是生產這些人口所消費的所有資源和吸納這些人口所產生的所有廢棄物所需要的生物生產土地的總面積（或/和水資源量）。將一個地區或國家的資源、能源消費同自己所擁有的生態能力進行比較，能判斷一個國家或地區的發展是否處于生態承載力的范圍內（張志強等，2000）。基于“轉化為一種要素進行分析”這一思路還有能值分析法，在承載力研究中比較常見，但在城市承載力應用較少。

多目標決策法。在城市承載力方面比較常見的是可能-滿意度多目標決策法。選取能夠反映承載力的社會、經濟、人口、生態環境等若干相互依存、相互制約的目標，按照可持續發展原則，通過數學模型求解同時滿足多個目標整體最優、次優、一般等不同滿意度的發展方案，其所對應的人口或社會經濟發展規模即為不同可能-滿意度下的承載力。這一方法最早由Millington（1973）在分析澳大利亞土地資源承載力時提出。在我國城市承載力方面的文獻主要有李振福（2004）、劉廣俊（2009）等。

系統動力學方法。認為承載力受很多相互作用的因素的影響，并建立系統動力學模型進行長期、動態、戰略性的仿真分析與研究，如馮海燕（2006）、張林波（2009）、童玉芬（2010）等。社會系統動力學方法最早起源于羅馬俱樂部Meadows（1972）在研究世界人口承載力時提出的世界模型，在UNESCO&FAO（1985）的ECCO模型（Enhancement of Carrying Capacity Options）中進一步應用。基本思路是：首先，將所研究的具體對象和涉及的主要因素劃歸到一個系統中，區分出系統的邊界；然后，用正反饋和負反饋的分析方式，分析這個系統內不同因素之間存在的因果關系，將系統內各個因素以直接或者間接的關系全部聯系起來，形成有多個反饋關系或正負反饋環聯系起來的分析系統；再次，分辨系統要素中的主要變量類型，以最基本的狀態變量為基礎，寫出各因素之間的定量方程；最后，在給定不同的參數條件下，系統將會給出各種可能的系統變量輸出結果，依此可以觀察各種方案設置下的系統運算結果，并進行政策性分析（李旭，2009；童玉芬，2010）。

狀態指數法。設定相應的狀態指數標準，對指標所處的狀態級別進行判斷，如“良好狀態”、“一般狀態”、“危機狀態”、“預警狀態”等，國內最早見于中國科學技術協會（2008），石憶邵等（2013）明確提出狀態指數法的概念。狀態指數法的評價往往與其他方法結合，如中國科學技術協會（2008）是在用指標體系得到承載力標準值的情況下，結合狀態指數法對承載狀態進行判斷，石憶邵等（2013）則是與概念模型法相結合。基本評價思路：選擇相關指標的閥值區間，設定不同的狀態取值區間；計算各指標的狀態指數進行判定。

短板效應法。認為人口規模受一些單項要素的影響，然后以“短板效應”（木桶原理）確定承載力，如Kyushik Oh 等（2005）。短板效應法通常應用于綜合承載力的評價，實際上由于短板效應法需要首先對單要素進行評價，所以短板效應法本身只是一種思路，而需要與單要素評價的其他方法相結合進行分析，Kyushik Oh等（2005）是與概念模型法結合，還有研究與指標體系法結合，如呂斌等（2008）、孫莉等（2009）。基本評價思路：以Kyushik的研究為例，首先是測算各個單項資源的供給能力，然后確定單向資源人均需求標準；根據相應的供給能力和人均需求標準，計算各單項資源現實與潛在的可承載人口數量；根據“短板效應”，綜合確定現實與潛在的綜合承載力，即現實與潛在的可承載人口數量。

四、城市承載力評價案例：

以往關于北京市承載力的評價

關于城市承載力評價案例中，北京市承載力的研究相對較多，本文對北京市承載力評價的對象、方法、結果等進行簡單總結。從以往制訂的三次北京市總體規劃來看，北京市常住人口規模往往很快超過規劃控制目標，關于北京市到底能承載多少人的問題越來越迷惑。第三次修編的《北京城市總體規劃（ 2004—2020）》 要求2020 年北京實際居住人口控制在1800 萬人左右，但北京市2010年常住人口達到1962萬人（2012年達2069萬人），已經超過2020年規劃的人口規模。雖然北京市采取多種措施控制人口增長，但北京常住人口總量一直以每年50萬人左右的速度持續增長，交通擁堵、空氣污染、水資源短缺等問題日益嚴峻。由此，對北京市承載力的研究得到越來越多的關注，北京市設置專門課題對承載力進行研究，2013年《京津冀發展報告》也對京津冀區域“承載力測度與對策”進行了專題研究。表3總結了比較有代表性的關于北京市承載力的研究成果，研究者采取了多種不同的方法對水資源承載力、交通承載力、綜合承載力等進行了研究，以往的研究結果均顯示，北京市承載力在1800萬人以內，目前基本處于超載、不可持續狀態。

五、以往研究存在的問題

1.研究思路問題：簡單將地球承載力思路應用到城市領域，沒有考慮到城市系統與地球的差異，導致對城市承載力命題真偽的爭論。

目前的研究對城市承載力與地球承載力的異同一直缺乏重視。相對于地球來說，一個城市的承載力，由于存在各種各樣的外部聯系，其研究思路應該與類比為“孤島”、“飛船”的地球的承載力存在巨大差異。實際上，Cohen（1995）已經指出“人類承載力不能在國家（區域）層面進行定義，因為各個區域存在與其他區域的貿易（聯系），能夠共同分享全球資源如大氣、海洋、氣候、物種多樣化等”。由此，將地球承載力的思路和方法直接應用到城市承載力方面肯定是不合適的，這也導致城市承載力分析結果往往缺乏現實意義，引起對城市承載力命題真偽的爭論。在對城市承載力的評價實踐中確實面臨這一問題，童玉芬（2011）在對北京市水資源承載力進行多項研究之后，也提出這樣的疑問，“隨著北京市人口的增長，水資源壓力越來越大，可我們在實際生活中卻并沒有感覺到水資源人口承載力已經超載，或者說生活中并沒有明顯感覺到水資源困難和緊缺”，在對城市承載力進行反思之后，明確指出“城市地區……生活和生產中所需要的能源和物質資源絕大多數都需要從城市系統以外調入，使系統保持一種高度的開放性和高輸入特點……這樣導致城市人口承載力的計算在很多方面實際上失去了意義”。

2. 研究對象問題：單要素承載力研究較多，綜合承載力內涵缺乏共識，影響因素和影響機理研究不夠收入。

從以往的研究來看，對于城市承載力的研究，更多的是側重于對單要素承載力的研究，如城市水資源、土地資源等，對城市綜合承載力的研究相對不足。從已有的城市綜合承載力的研究來看，城市綜合承載力的內涵還不清晰，對綜合承載力的內涵界定較多但缺乏共識（如表1所示）（譚文墾等，2008；傅鴻源，2009），總的來看，有從承載要素角度解釋“綜合”，有從承載對象角度解釋“綜合”。但需要明確的是，以人口為承載對象更具現實意義，從承載要素角度而不是從承載對象角度考察“綜合承載力”更加合理。從英文來看，無論是城市綜合承載力、城市人口承載力、城市土地承載力都可以用“Urban Carrying Capacity”表示；結合承載力研究的起源與發展來看，承載力主要是考察某一區域范圍中能夠承載的人類或者是物種的數量，因此城市承載力實際上就是指城市人口承載力，這幾個概念都是考察可持續發展條件下城市能夠承載的合理人口數量。孔凡文等（2012）也指出“對城市綜合承載力的研究最終還應落到對人口的承載能力或容納量上……城市綜合承載力也可以稱為城市人口承載力”。城市綜合承載力內涵不清也導致了對城市綜合承載力影響因素的不確定以及影響機理的研究不足，聯合國教科文組織從承載要素、承載對象、約束條件對承載力進行了界定，但大部分的研究并沒有明確區分承載對象和約束條件，從而進一步導致對承載力的影響因素和影響機理缺乏研究。

3. 評價方法問題：各種評價方法對城市系統的開放型、動態性、因素互動性等考慮不足。

從以往關于城市承載力的評價方法來看，一個適當的有意義的方法至少需要具備以下幾方面要求：首先需要具有合適的評價思路，要能夠考慮到城市系統（區別于地球）的開放性問題；要能夠考慮到承載力的動態性問題，承載力受多種動態變化的因素影響；評價的結果最好應該是人口數量而不是其他，承載力起源于對物種或人類承載力的研究，經典研究得到的都是物種或人口的數量，數量、數量區間或者不同情景下的數量才是承載力研究的目的；對綜合承載力的評價最好能夠考慮到多種影響因素之間的相互關系。總體來看，概念模型法不能反映眾多影響因素，不能反映承載力的動態性；指標體系法和狀態指數法不能得到明確的關于人口數量的結果；生態足跡法沒有考慮到城市生態系統的開放性；多目標決策法不能考慮多個影響因素之間的相互關系；短板效應法不能充分考慮因素之間的關系。系統動力學方法因為能夠以系統的動態的方式評價城市承載力，同時能夠得到不同情景下的人口數量，是相對較好的城市承載力評價方法。

六、未來研究展望

針對以往研究存在的問題，未來對城市承載力的研究首先需要明晰城市綜合承載力的內涵、影響因素和機理。在此基礎上，選擇合適的評價思路和方法進行評價，提出相應的政策建議。

第一，明確城市綜合承載力的內涵、影響因素和影響機理，并基于此形成相應的評價思路和方法。需要在深入剖析城市承載力命題真偽的基礎上，將廣義的生態系統、耕地資源等受外部聯系較大的因素剔除，要緊緊圍繞交通擁堵、大氣污染、資源短缺等比較嚴重的城市病現象，從承載要素、承載對象、約束條件三方面明確城市綜合承載力的內涵，深入挖掘城市綜合承載力的影響因素和影響機理，并在此基礎上，構建相應的城市綜合承載力評價方法。

第二，針對我國城市發展規模結構不合理問題，加強特大城市綜合承載力研究。長期以來由于行政等級對資源分配的干預，資源大量向直轄市、副省級城市、省會（首府）城市等大城市集聚，導致我國城鎮規模體系“兩極分化”的問題突出，大城市規模膨脹，中小城市因為吸納能力不足導致數量與規模萎縮，小城鎮偏多，城鎮體系缺乏中小城市的有力支撐。可見，不同規模城市面臨的問題不同，大城市面臨承載能力不足問題，中小城市面臨的則是吸納能力不足問題（魏后凱，2011）。為此，對城市承載力的研究應當主要以特大城市為研究對象，加強特大城市綜合承載力研究。

第三，加強城市綜合承載力與城市最優規模等相關領域的聯系。城市最優人口規模問題的研究與城市承載力的研究均興起于20世紀70年代，從城市承載力、最優城市規模的概念內涵來看，當城市人口規模超過城市承載力或最優城市規模時，將不利于城市可持續發展。由此可見，這兩個領域研究的目的是一樣的，只是這兩類研究分別起源于生態學和經濟學領域，從而缺乏相互聯系。實際上，城市承載力研究重評價、輕理論，往往導致評價結果缺乏實踐意義；而最優城市規模重理論、輕評價，如果能夠將兩方面的研究互補，可能會有利于促進各自的研究。張燕等（2013）將城市人口密度或城市適度人口規模的測算作為城市人口承載力的間接測算方法，也表明城市承載力研究與城市規模研究在方法論上存在相互借鑒價值。

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（責任編輯 吳曉妹）