提高日（班）計(jì)劃編制質(zhì)量實(shí)現(xiàn)按圖行車

路景明

[摘 要]按圖行車的原因有客觀原因、主觀原因及日常運(yùn)輸組織工作的基礎(chǔ)，計(jì)劃編制質(zhì)量對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營影響。

[關(guān)鍵詞]列車運(yùn)行圖；計(jì)劃編制；運(yùn)輸效率；企業(yè)發(fā)展

調(diào)度日（班）計(jì)劃是日常運(yùn)輸組織工作的基礎(chǔ)，編制列車日（班）工作計(jì)劃的準(zhǔn)確性、操作性、現(xiàn)實(shí)性對(duì)實(shí)現(xiàn)按圖行車有很重要的影響，計(jì)劃調(diào)度員應(yīng)按列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖、月度運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營計(jì)劃、施工計(jì)劃進(jìn)行編制列車工作計(jì)劃。計(jì)劃質(zhì)量直接影響能否均衡地完成運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營和施工任務(wù)。

計(jì)劃調(diào)度員應(yīng)按《鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)則》規(guī)定的運(yùn)輸調(diào)度日常工作必須遵循的基本原則、責(zé)任范圍、工作方法、作業(yè)程序和相互關(guān)系進(jìn)行編制列車工作計(jì)劃，達(dá)到按圖行車的要求。

經(jīng)過跟班調(diào)研，并參考相關(guān)通報(bào)資料發(fā)現(xiàn)，計(jì)劃編制質(zhì)量影響按圖行車的原因有以下幾點(diǎn)：

一、內(nèi)部原因?qū)Π磮D行車的影響

1.工作中不能細(xì)心執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化，造成車流推算誤差、始發(fā)列車時(shí)刻錄入不標(biāo)準(zhǔn)等。

2.基本圖存在問題與實(shí)際執(zhí)行銜接不緊密，造成旅速時(shí)間過長，計(jì)劃制定無標(biāo)準(zhǔn)。如下行列車桃山站非圖定加掛補(bǔ)機(jī)，上行向陽、寶林站非圖定掛、摘補(bǔ)機(jī)及濱州一臺(tái)圖定列檢作業(yè)（陳家站始發(fā)87121次讓湖路西站圖定中轉(zhuǎn)時(shí)間8分）等。

3.車站組織中存在的問題，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)多樣，基礎(chǔ)資料提供不準(zhǔn)確，中間站始發(fā)列車問題突出，如礦建裝車始發(fā)站2列以上始發(fā)時(shí)刻確定。

4.車流不均衡，導(dǎo)致車站（企業(yè)）集中達(dá)到卸車，因能力問題造成大量途中保留及空重車流迂回運(yùn)輸產(chǎn)生外線開車等，如東區(qū)到北部車流經(jīng)牡丹江—哈東迂回，樞紐地區(qū)空車向西部迂回等。

5.牽引定數(shù)不合理，造成車站調(diào)車作業(yè)量增加，到發(fā)線運(yùn)用緊張，影響圖定車站作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，如昂昂溪站重載列車摘車，經(jīng)佳木斯站中轉(zhuǎn)到雙鴨山站卸車等。

6.了解情況不全面，工作信息不暢，表面化、個(gè)人片面觀點(diǎn)，誤導(dǎo)運(yùn)輸組織者不能正確決策。如直通中轉(zhuǎn)列車計(jì)劃員掌握范圍、不同區(qū)域裝車站始發(fā)列車計(jì)劃編制方式、工程列車開行等。

7.基本規(guī)章的學(xué)習(xí)、理解、運(yùn)用不全，如《鐵路貨車統(tǒng)計(jì)規(guī)則》第七章26—30條的規(guī)定，根據(jù)車流編制計(jì)劃時(shí)圖定運(yùn)行線的長線短用，短線長用的范圍。《貨物列車編組計(jì)劃》規(guī)定的共用線、兩用線的使用等。

8.生產(chǎn)工具不完善，使用不熟練，作業(yè)程序不標(biāo)準(zhǔn)。如計(jì)劃表昂昂溪站表格功能欠缺，計(jì)劃表跨區(qū)錄入圖定終到時(shí)刻功能不準(zhǔn)等。

二、車流、機(jī)車、車站作業(yè)要求、變化對(duì)按圖行車的影響

1.局間分界口交接車流限制、時(shí)刻不確定，裝車大于交車能力、集中到達(dá)等造成主要編組站始發(fā)列車計(jì)劃不準(zhǔn)，管內(nèi)裝車、中轉(zhuǎn)車大于卸車站接卸能力，臨時(shí)產(chǎn)生裝車始發(fā)站（中轉(zhuǎn)站）壓流或滯后開行。

2.運(yùn)輸方案計(jì)劃運(yùn)用車33000輛，其中空車11780輛，按1—22日日均運(yùn)用車（25858輛、其中空車10244輛）及工作量（裝車8397輛其中需移動(dòng)6836輛，接重1365輛）數(shù)據(jù)看，圖定能力閑置，按圖行車有充分調(diào)整能力。但實(shí)際問題是1—22日日均備用車12340輛中C6136、N1600、L4348（含敞車）是活備用，加上保留列車的產(chǎn)生終到、始發(fā)恢復(fù)，每日動(dòng)態(tài)運(yùn)用車實(shí)際在32000輛左右，接重1—22日日均1365輛，較計(jì)劃1740輛少，但日均接入散糧車208輛（未加上管內(nèi)結(jié)存運(yùn)用），雖然為空車，但實(shí)際移動(dòng)必須按重車掌握，上述情況是工作量小，列車開行多，區(qū)域（車站）集中，各站能力飽和，計(jì)劃與實(shí)際造成不符，產(chǎn)生臨時(shí)加開、停運(yùn)問題，涉及跨區(qū)計(jì)劃的列車影響多列。

3.動(dòng)力不足，基礎(chǔ)列車開行受限制影響按圖編制準(zhǔn)確性、操作性、現(xiàn)實(shí)性的計(jì)劃，涉及跨區(qū)計(jì)劃的列車影響多列。

4.車站作業(yè)組織及能力影響，如滿洲里站圖定第一班始發(fā)6列，19：00前的圖定兩列車很少開行，21：00后經(jīng)常加開3列左右。鶴崗方向車流增大（部分散糧車），佳木斯站到發(fā)線能力限制，調(diào)整南岔站解編鶴崗方向列車等。

三、影響按圖行車的原因有客觀原因、主觀原因，幾點(diǎn)建議

1.運(yùn)行圖編制應(yīng)與實(shí)際本著合理銜接的原則，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力、能力、車流、運(yùn)行圖緊密銜接。計(jì)劃員依據(jù)始發(fā)站和中轉(zhuǎn)站技術(shù)作業(yè)過程、列車編組計(jì)劃要求，根據(jù)車流情況參考運(yùn)行圖實(shí)際合理編制、調(diào)整計(jì)劃。

2.完善運(yùn)輸生產(chǎn)工具，運(yùn)輸方案技術(shù)指標(biāo)真實(shí)合理，計(jì)劃編制有依據(jù)。計(jì)劃編制、執(zhí)行中體現(xiàn)計(jì)劃調(diào)度員的能力，而不是記錄員的能力。

3.減少計(jì)劃員重復(fù)報(bào)表填記。經(jīng)濟(jì)實(shí)用地為運(yùn)輸決策、按圖行車提供準(zhǔn)確的基礎(chǔ)資料，目的是提高班計(jì)劃兌現(xiàn)率。

4.計(jì)劃編制應(yīng)根據(jù)可靠車流與不可靠車流分別區(qū)分計(jì)劃兌現(xiàn)率。計(jì)劃員編制次日（6時(shí)修整）計(jì)劃時(shí)，要認(rèn)真與車站及實(shí)際列車運(yùn)行圖核對(duì)15：00（3：00）至18：00（6：00）的到、發(fā)列車計(jì)劃，準(zhǔn)確掌握（填記）在途列車實(shí)際，推算階段車流，組織編組始發(fā)站各方向、各階段的流線結(jié)合和車流接續(xù)，根據(jù)機(jī)車運(yùn)用情況與車站共同確定18：00（6：00）至21：00（9：00）的到、發(fā)列車計(jì)劃。這個(gè)階段計(jì)劃是保證實(shí)現(xiàn)每班計(jì)劃的基礎(chǔ)計(jì)劃，車流應(yīng)為可靠車流，計(jì)劃兌現(xiàn)率應(yīng)百分之百。對(duì)計(jì)劃編制中的不可靠車流發(fā)生變化時(shí)，計(jì)劃員有權(quán)根據(jù)階段實(shí)際情況調(diào)整臨時(shí)加開、停運(yùn)列車，目的是調(diào)整一條線，不能亂（晚）片。

5.加強(qiáng)基礎(chǔ)工作管理，規(guī)范新的工作標(biāo)準(zhǔn)，講科學(xué)，把復(fù)雜的問題簡單化，便于生產(chǎn)人員在實(shí)際工作中應(yīng)用、執(zhí)行。讓各區(qū)計(jì)劃員根據(jù)各區(qū)情況熟知各時(shí)間段應(yīng)做什么工作，從源頭解決常年屢次發(fā)生的無科技含量的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)問題。

6.對(duì)發(fā)生的問題應(yīng)認(rèn)真分析，區(qū)分問題的普遍性、個(gè)性、長期性，查清問題產(chǎn)生的原因，拿出解決辦法。