論國際海事條約在中國適用的法律路徑*

蔡莉妍

(1.華東政法大學 國際法學院，上海 201620；2.集美大學 法學院，福建 廈門 361021)

論國際海事條約在中國適用的法律路徑*

蔡莉妍1,2

(1.華東政法大學 國際法學院，上海 201620；2.集美大學 法學院，福建 廈門 361021)

隨著海事立法的國際化、統一化發展趨勢，許多國家都采用不同的方式使國內海事立法與國際海事條約相一致。從規范分析和實證分析的角度結合國際法相關理論，探索國際海事條約在中國的并入方式、適用方式以及與國內法的沖突解決問題，為我國選擇適當的法律適用路徑提出相應的對策和建議。

國際海事條約；并入方式；適用方式；沖突解決

一、問題的緣起

國際海事條約一直是我國海事法規的重要淵源之一，由于海運業自身具有的國際性和專業性，各國在制定國內海事立法過程中，不可避免地需要參照相關國際公約和國際慣例。如何正確界定國際海事條約在國內法上的地位，以及立足本土需求選擇適當的條約適用路徑具有重要的理論和實踐意義。隨著我國海運經濟的不斷發展，作為國際海事組織(IMO)的A類理事國，截至2016年4月底，我國先后加入了56項國際海事條約。*根據北大法律信息網站資料整理，網址http://www.pkulaw.cn/cluster_call_form.aspx.條約在國內的適用，既是我國享有國際海事權益，承擔國際海事義務的法律依據，又有助于減少法律查明的訴訟成本，避免當事人的法律規避行為。然而，由于我國憲法和憲法性文件并沒有明確規定條約在國內法中的地位和法律適用問題，因此在適用國際條約時，往往因缺乏統一的條約適用規則和標準造成了司法實踐的不一致。從已在國際層面生效的國際條約輻射到國內層面所面臨的困境來看，主要涉及三個問題：其一是國際條約在我國的并入方式，是采用“納入式”還是“轉化式”；其二是國際條約在我國的適用方式，是采用“直接適用”抑或“間接適用”；其三是國際條約與國內法的沖突解決。有鑒于國際海事條約的復雜性，筆者擬從規范分析和實證分析的角度結合國際法相關理論，探索國際海事條約在我國適用的法律路徑。

二、國際海事條約在中國的適用現狀及存在的問題

(一)國際海事條約的法律特征

國際海事條約作為國際條約的特殊形態，主要調整國際法主體在海事領域內的法律關系。從形式上看，它必須具有條約的一般特征。從內容上看，必須是規定海事事項的國際條約。因此具有條約性和海事性的雙重屬性。

其條約性特征主要體現在兩個方面：一是內容比較原則且具有不明確性。由于國際條約的締結過程是締約方多方博弈、互相妥協讓步的產物，國家利益間的競爭等政治因素決定了國際條約無法像國內法那樣界定統一的標準，大多使用締約國可自主選擇的靈活性強的“可以”條款，而且出于維護條約被接受的普遍性，也賦予締約國較大的余地。二是通常依賴間接執行模式。基于船舶的流動性和海上運輸的國際性，維護海上安全、保護海洋環境并不是依賴縱向一體的綜合直接執行模式，雖然國際海洋法法庭享有一定的強制管轄權并具有規定臨時措施的能力，在某種程度上強化了其作用，但是應注意到受制于《聯合國海洋法公約》的普遍框架協議屬性，并沒有實際建立真正綜合性、有拘束力裁決的強制性管轄體制。[1]因此更多適用的是各國的國內法以及區際海事司法合作。

其海事性特征主要體現在三個方面：一是技術性強。國際海事條約多涉及專業的船舶配備、航行規則、貨物運輸、物流管理、污染防控、船員保護等方面，旨在為全球海事活動提供一個可供遵循的統一技術標準。二是強制性趨勢日益明顯。依據IMO強制性審核事項和其他有關修正案，涵蓋有關安全、培訓、防污染、載重線、噸位丈量和預防碰撞等一些條約修正案從2016年1月1日起按IMO成員國審核機制對所有成員國的審核成為強制規定，以強化IMO文件的國內執行和實施。[2]三是穩定性較薄弱。由于海事事務的普遍性，利益主體的多元化加之航運科技的發展，海事條約往往通過備忘錄、議定書、修正案、通函等形式進行較為頻繁的修改。相較于其他國際條約而言，國際海事條約的本質屬性決定了其具有較高的普適性。無視國際海事領域的既存秩序而制定的國內海事法不僅阻礙本國航運業參與國際競爭，而且將驅動當事人采取挑選法院的行為，制約我國在國際海運領域的影響力。因此如何將代表國際海事秩序的國際海事條約融入國內法是首要解決的問題。

(二)國際海事條約在我國的適用現狀及存在問題

為了分析國際海事條約在我國的適用現狀，筆者以我國十家海事法院包括對應的上訴法院加公約/條約為關鍵詞檢索了北大法律信息網司法案例數據庫2000年至今的裁判文書，*由于采樣標準和案例數據庫的選擇具有一定的局限性，未能涵蓋所有的海商海事案件，只能選取具有典型性的案例加以分析，結果難免有一定的誤差，但是筆者的初衷并非為了精確的案例統計，而是從案例數據分析中發現我國目前海事法院針對國際海事條約適用的現狀、特點及面臨的問題。具體內容見表一。因為本文主要探討的是國際海事條約的適用，*本文所指的國際海事條約是指國際海事組織或專門國際會議依據國際法制定的關于海上航行安全、航海技術、污染防治、船員配備等具有公法性質的國際多邊條約。在排除其他非海事條約如聯合國國際貨物銷售合同公約、海牙送達公約等的基礎上對采樣的數據進行分類總結發現：

1、從適用的案件類型來看,海事侵權尤其是船舶油污損害賠償糾紛案件中適用國際海事條約的數量較多，而且是直接在裁判文書的法律依據中引用條約條款。以天津海事法院審理的“塔斯曼”海輪溢油污染損害賠償系列案為代表。*具體案件有：天津市漁政漁港監督管理處訴英費尼特航運有限公司等船舶碰撞油污染損害賠償糾紛案(2003)津海法事初字第184號；唐廣茹訴英費尼特航運有限公司等船舶碰撞油污損害賠償糾紛案(2003)津海法事初字第193號；天津市塘沽區大沽漁民協會訴英費尼特航運有限公司等船舶碰撞油污染損害賠償糾紛案(2003)津海法事初字第185號；天津市塘沽區北塘漁民協會訴英費尼特航運有限公司等船舶碰撞油污損害賠償糾紛案(2003)津海法事初字第187號；高士富等訴英費尼特航運有限公司等船舶碰撞油污損害賠償糾紛案 (2003)津海法事初字第190號；灤南縣漁民協會等訴英費尼特航運有限公司等船舶碰撞油污損害賠償糾紛案 (2003)津海法事初字第186號；趙志光等訴英費尼特航運有限公司等船舶碰撞油污損害賠償糾紛案 (2003)津海法事初字第189；劉秉東等訴英費尼特航運有限公司等船舶碰撞油污損害賠償糾紛案 (2003)津海法事初字第192號等。除此之外，在船舶碰撞損害賠償糾紛案中適用《COLREG 1972》的比例也較高。原因在于《COLREG 1972》提供了包括船舶安全速限、分道航行、受限制船舶、船舶相遇、船舶燈號等航行規則，內容明確具體便于操作，無需依賴法官過多的自由裁量對條約加以解釋。

2、從適用的案件數量上看，相較于我國海事法院受理的涉外案件數量，適用海事條約所占的比例并不高。原因主要有兩方面：一是條約本身對有些規定并未作出適當定義以及程序性指導，另一方面是關于條約的重要性在我國還未得到足夠的重視，法官適用條約的主動性不強，仍然有著本土化的思維慣性，首先是尋求國內相關立法的支撐。這對于純粹國內案件而言無可厚非，但對于具有強烈涉外色彩的海商海事案件而言，條約的重要性被弱化，也與我國的立法發展趨勢相悖。

3、從國際海事條約在裁判文書中出現的頻率來看，有為數不少是作為當事人提供的證據出現的。相較于法院，當事人似乎更看重條約在案件審理過程中的作用，通過對條約的分析與研讀，找到對己方有利的條款提出訴訟請求甚至提出管轄權異議。究其原因，筆者認為由于涉外海商海事案件多涉及外方當事人，外方當事人對中國法律的認識不足以致帶有某種偏見，對法院受理案件的公正性存疑，故而希望適用接受度較高的國際條約來解決爭議。由此可見，國際海事條約的法律適用問題不僅涉及到我國的履約義務與執法效果，更有助于提高我國在國際海事領域的司法影響力和話語權。

表1 我國海事法院受理案件適用國際海事條約情況統計(資料來源：北大法律信息網司法案例數據庫)

三、國際海事條約在中國的并入方式

國際海事條約在國際上生效并不等于自動地在所有締約國國內生效。各締約國依據國內法，通過某種方式將其并入國內法體系才能使之發生法律效力，即條約的接受或并入，也即國際法規范向國內法律領域的轉化。[3](P128)條約的并入是個動態過程，從各國做法來看，主要有兩種：一是無須轉化,一國參加的國際條約自然成為國內法，條約在國際層面和國內層面同步生效，這是種自動的永久性納入；二是通過國內立法程序將條約規定轉變為國內法，條約在國際層面和國內層面先后生效，這是種特別的立法性納入。[4]值得指出的是,以是否存在國內立法程序來作為判斷條約并入方式的標準并不準確。因為，即使在自動的永久性納入模式下仍有可能存在國內立法，只不過這種國內立法并非“轉化立法”，而是為適用條約的“執行立法”。

關于國際條約在我國的并入方式，學術界主要存在三種觀點：第一種觀點認為我國采取的是“納入”式。[5](P516-517)第二種觀點認為我國民商事領域的國際條約采取的是“納入”式，其他領域采取“轉化”式。[6]第三種觀點認為我國采取的是逐一立法的方式。需要立法的明確規定，否則只能通過“轉化”適用。[7]

筆者通過對國際海事條約在中國的并入情況進行分析發現，總體來看，國際海事條約在我國的并入方式是“納入”式，具體表現類型有三種：

(一)沒有經過二次立法直接納入。主要針對的是國際海事條約的技術性條款及其議定書和修正案。如COLREG 1972及其1993年修正案，典型案例有2012年東方海外貨柜航運(英國)有限公司與北海鴻海船務有限責任公司船舶碰撞損害賠償糾紛再審案。*《東方海外貨柜航運(英國)有限公司與北海鴻海船務有限責任公司船舶碰撞損害賠償糾紛再審案》， [最高人民法院(2012)民提字第142號(載《北大法律信息網》，法寶引證碼CLI.C.1800115)]。本案三級法院均根據《避碰規則》第六條、第十條、第十五條、第三十四條等對船舶在分道通航制區域端部附近行駛所應遵循的義務以及交叉相遇局面的處理進行判斷，認定兩船對碰撞事故的發生均有過失以及雙方承擔過失的比例。又如SOLAS 1974及其修正案，典型案例有2009年儋州永航不銹鋼有限公司與大連泰嘉船務有限公司航次租船合同糾紛上訴案。*《儋州永航不銹鋼有限公司與大連泰嘉船務有限公司航次租船合同糾紛上訴案》，[海南省高級人民法院(2009)瓊民三終字第18號(載《北大法律信息網》，法寶引證碼CLI.C.2229362)]本案中法院依據SOLAS公約1994年修正案第VI章第B部分第6條以及2004年修正案第V章第34-1條認定“Tern”輪船長的請求正當合理。

(二)通過“執行立法”納入國內法體系。如上文所述，“納入”模式與國內完成額外的獨立于條約簽訂之外的程序不矛盾。條約在國內法上的拘束力自締結完成后取得，并非經過國內的特殊立法獲得。[8](P426)雖然從條約并入方式的學理上對“納入”和“轉化”作了較為清晰的劃分，但是從各國的并入實踐來看這兩種方式并非相互排斥，采用“納入”式的國家，由于存在“非自執行”條約，仍需通過國內補充立法將之真正貫徹落實。這種立法并非條約接受層面的立法，嚴格意義上屬于條約接受后的履約立法。[9](P73)如2007年《中華人民共和國國際船舶保安規則》是為履行IMO2002年12月通過的SOLAS 1974海上保安修正案和《國際船舶和港口設施保安規則》而制定發布。

(三)前面兩者的混合。如《海洋環境保護法》既有MARPOL1973/78及其議定書中關于海洋環境保護規定的直接納入，又有諸如對《倫敦傾廢公約》的執行立法。

除了前面三種，還有一種比較特殊的方式是我國立法中吸納了我國尚未加入的國際條約的基本規定，如雖然我國未加入《1976年海事賠償責任限制公約》，但《海商法》第11章移植了該公約的基本內容。綜上所述，無論從我國的立法規定還是履約實踐抑或法學界的通論都認可國際條約在中國的并入方式為“納入”式，國際海事條約亦如此。雖然存在一定的所謂轉化立法，但并非條約接受層面上界定的“轉化”，而是在已然接受為國內法之后，為更好地實施條約而進行的“執行立法”，這與下文將要論述的國際海事條約在中國的適用方式密切相關。

四、國際海事條約在中國的適用方式

條約的適用方式是指國內的司法、行政機關如何援引條約處理具體問題,即條約的執行問題。主要有直接適用和間接適用兩種。直接適用是指司法、行政機關以適用國內法的方式適用條約的規定，當事人也可以以條約作為請求的依據。間接適用是指條約被國內接受后，還需要國內的補充立法進行細化加以適用。司法、行政機關適用的是反映條約內容的國內立法而非條約本身。

表2 《1992年國際油污損害民事責任公約》中的直接條款與間接條款舉例

⑦ 天津海事法院查明“塔斯曼海”輪具備《CLC1992》第7條規定的有效的《油污損害民事責任保險或財務擔保證書》。

⑧ 最高院對青島海事法院受理的錦州中信船務有限公司申請設立海事賠償責任限制基金案作出相應答復：因其所屬的中國籍“恒冠36”輪 與中國籍“遼長漁6005”輪在威海海域碰撞造成溢油污染，不具有涉外因素，不適用《CLC 1992》。

⑨ 天津海事法院認定案件屬于侵權糾紛，侵權行為地在我國渤海，被告保險人、船籍國、事故發生地英國、馬耳他、中國均為《CLC 1992》的締約國，公約適用于本案。

⑩ 本案中被告所屬馬來西亞籍“山姆”輪在煙臺海域因擱淺造成溢油事故，第一被告聯合遠洋運輸公司和第二被告西英船東互保協會根據CLC 1992規定向船舶油污事故發生地青島海事法院申請設立海事賠償責任限制基金公告期內辦理債權登記，并提起確權訴訟。

條約的并入方式與適用方式是兩個容易引起歧義的概念，有些學者并未將這兩個概念進行明確界定，而是將“納入”對應“直接適用”，“轉化”對應“間接適用”。實際上這兩個概念具有不同的內涵，分別討論不同層次的問題。并入方式是適用方式的基礎或前提。[10](P140-141)并入方式解決的是條約在國內法上的效力問題，適用方式解決的是條約在國內貫徹落實問題。上文所述的“執行立法”實質是反映的是條約的間接適用，與并入方式中的“轉化立法”具有本質差別，不宜混為一談。

具體到國際海事條約而言，由于條約內容的復雜性，簡單將條約整體劃分為直接適用還是間接適用未免太草率，而是應該研讀條約的具體條款加以判斷。即便在同一個條約內部也存在著直接適用條款和間接適用條款之分。這種判斷標準取決于國際海事條約對締約國是否有強制義務要求，是否明確具體，有可操作性。若是則可以直接適用，反之則間接適用。值得注意的是，對具體條款的判斷不會影響條約的判斷，兩者并非對應關系。以下以《1992年國際油污損害民事責任公約》(簡稱為“CLC 1992”)中的若干典型條款為例，分析說明條約中的直接適用條款和間接適用條款。

通過以上分析可以發現，國際海事條約在中國的適用既可以直接適用，又可以間接適用。這兩種適用方式各有利弊。對直接適用來說，其程序上的便利有助于條約義務的履行，但是如果國內法律體系尚不完善，有可能導致行政權力的擴張進而造成政治結構的失衡。[11](P40)同時，有些條約的內容不夠明確具體，司法可執行性欠缺離不開國內的補充立法。對間接適用而言，有利于在充分考慮國內法律制度之間的協調和整合基礎上完善現有立法，但是隨著國際海事條約對國內立法需求的遞增也必然加大國內立法的難度和強度。總而言之，這兩種適用方式僅是履約方式上的差別，并不影響締約國對條約義務的履行。對選擇何種適用方式是綜合考慮政治、國內立法、對外關系、主權認識以及條約的具體條款等因素的結果。結合國際海事條約的特殊性對兩種適用方式的特點加以分析，主要有以下幾個方面：

(一)直接適用方式。首先，國際海事條約的直接適用基本限于涉外海事案件。《海事訴訟特別程序法》第3條明確說明適用國際條約的前提針對的是涉外海事訴訟。最高法、交通運輸部關于條約適用與生效的規定大多限于涉外案件，如最高法2008年《關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》將內河船舶之間的碰撞排除在外。其次，能夠在我國直接適用的海事條約類型，既有多邊條約，又有雙邊條約包括我國與外國簽訂的司法協助協定。既有實體性規定，如《1972年國際海上避碰規則》的航行規則，也有程序性規定，如《國際船舶和港口設施保安規則》對船舶安全管理體系中應急程序的規定。第三，從我國現有的立法規定來看，直接適用應是處理條約適用問題的主要方式。根據《民法通則》142條第2款、《民事訴訟法》第236條、《海商法》第268條、《海事訴訟特別程序法》第3條都有當國內法與條約不一致時，條約優先適用的類似規定，這一規定似乎隱藏著一個假定前提即條約在我國是直接適用的，因為如果是間接適用，國內司法和行政機關適用的是反映條約內容的國內法而非條約，又何來條約優先適用一說？當然如前所述，條約的直接適用還取決于條約的司法可執行性，但是從國際海事條約的發展趨勢來看，現有的條約規定呈現出標準性、及時性、強制性等顯著特點。海事條約中的相關標準越來越精細，覆蓋面廣，強制性規定多于建議性規定。針對海事領域的新問題及時出臺修正案，而且為了加速條約生效，有不少條約中設有“默認生效”條款，故相較于其他國際條約，國際海事條約的修正案數量多、生效快。IMO下屬的MSC、MEPC每兩年召開三次會議涉及相關標準、修正案的討論與實施。[12](P176)對我國而言面臨著較大的履約壓力。

(二)間接適用方式。首先，明確間接適用所需要的國內補充立法并不等同于國內的配套立法。配套立法是為上位法制定補充性和執行性規定的行為和結果。間接適用條約的國內補充立法是反映條約內容的履約立法或執行立法。其次，從間接適用的內容來看，既有強制性義務，又有任意性義務。強制性義務針對的是條約中所規定的最低標準，如《海牙-維斯比規則》中對承運人責任限制金額的規定被《海商法》第56條所接受。任意性義務針對的是條約中的建議性規定，可以由締約國根據實際需要選擇執行。第三，從履約效力的判斷標準來看，締約國的國內補充立法是否符合條約的要求并非僅依據締約國的自我評價，更多依賴條約執行機構的監督與評估。國際海事組織為了落實條約標準的實施，制定了三重責任：IMO負責標準的制定，船籍國負責標準的實施，港口國負責標準實施的監督檢查。條約義務的貫徹落實決定了中國籍船舶能否順利通過其他締約國的港口國監管。第四，間接適用條約并不是被動消極地接受，而是主動參與國際海事活動的雙贏結果。雖然從短期來看，條約對技術標準和管理模式的要求可能對我國的航運業提出較大的挑戰，但是從長遠看來將有助于我國法律環境與國際接軌，增強我國在海上安全、海洋環境保護等方面的保護力度。最后，從間接適用面臨的難度來看，由于條約對某些概念缺乏明確定義加之對具體制度的程序性指導缺位，需要國內立法的補充完善并尋求國際海事司法合作解決，而且考慮到國內其他法律制度之間的協調與統一，不得不采用“打補丁”的方式，也一定程度上造成法律分割的局面，增加適用的難度。如2011年《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》對CLC1992“污染損害”的限定和船舶所有人行使油污索賠代位求償權的具體程序做出相應解釋，但考慮到《海洋環境保護法》和《海商法》等相關法律的規定，并未將非持久性貨油納入適用范圍。

五、國際海事條約在中國的法律沖突及解決途徑

條約與國內法對于同一事項均有規定且規定不同時即產生法律沖突。在采取“轉化”并入方式的國家，因為條約不直接產生國內法的效力，必須經過轉化成為國內法，所以這種法律沖突是一種“虛假沖突”。采取“納入”式并入的國家，條約本身具有國內法上的效力，此時的法律沖突是一種“真實沖突”。[13]如前文所述,我國目前針對國際條約的法律適用采取兩分法,即針對具有涉外因素的國內案件,國際條約與國內法規定不一致時,我國參加的國際條約優先適用；對沒有涉外因素的國內案件，需要通過把國際條約轉換成國內法加以實施，如果國內法對我國已參加的國際條約缺乏明確的適用依據，對于不具涉外因素的國內當事方，只能適用國內法。

因此，國際海事條約在我國的法律沖突主要表現在兩個方面：其一是針對具有涉外因素的海事案件，雖然缺乏憲法及憲法性文件的明文規定，但不影響國際海事條約的優先適用性。優先適用蘊含著在比較基礎上加以選擇的方法，針對的是條約與國內法對同一事項都有規定，對兩者的內容進行比較，如果規定不同，條約優先；如果規定相同，不存在法律沖突，無論適用何者均不影響條約義務的履行，也不影響條約優先適用原則的內涵。如果條約有規定而國內法無規定，不涉及到條約的優先適用問題，而是條約的直接適用問題。例如我國加入的COLREG 1972，雖然我國沒有專門的國內避碰法規，但不影響法院直接適用作為解決碰撞案件的依據。*我國1991年4月28日交通部令30號發布的《中華人民共和國內河避碰規則》第二條明確規定，適用范圍是在我國境內江河、湖泊、水庫、運河等通航水域及其港口航行、停泊和作業的一切船舶、排筏。船舶、排筏在國境河流、湖泊航行、停泊和作業，按照中國政府同相鄰國家政府簽有的協議或者協定執行。此外，優先適用性還體現在對法官自由裁量權的約束與限制。國際海事條約作為具有高度共識的觀念和意識的范式轉化，不僅是各國利益博弈與協調的產物，更體現的是對共同價值目標的追求。[14]因此法官在處理條約與國內法的法律沖突問題時，并非扮演“創造者”的角色，盡管有必要的靈活性，但不能超越法律限度和人們對司法功能的期望，應秉持中立的視角，摒棄狹隘的法律本土觀，在尊重法律文化共融性的基礎上，在整個國際法律體系框架內尋求一致的解釋。

其二是針對不具有涉外因素的海事案件，筆者認為我國目前將海事條約的優先適用限制在涉外法律關系的做法是值得商榷的，這將導致我國公民或法人權利與義務的不平衡，進而影響國內法院司法實踐的一致性。如果說基于國情的考慮，無涉外因素的國內關系一時難以和國際接軌，在批準加入公約時應對國內適用程度做出相應規定。

結合以上分析，從完善國際海事條約與我國國內法沖突的解決途徑出發，應從以下幾個方面入手：第一，明確國際海事條約在我國國內法中的位階。我國已經積累了較為豐富的有關條約適用的理論和實踐，將現有的條約適用規定進行整合并上升到憲法的原則性高度，不僅有助于提高我國的履約能力，也有助于提高我國海事法院適用條約處理糾紛的主動性和明確性。因此有必要在憲法和憲法性文件中對條約在國內法中的效力層次進行界定，依據條約的重要性和批(核)準機關的不同賦予相應的國內法效力。同時明確條約在我國的并入方式為“納入”式，規范運用解釋一致的原則判斷直接適用和間接適用范圍的邊界。第二，構建國際海事條約在國內的履約立法機制。我國《締結條約程序法》主要規定的是條約的批準、加入與承認，并未規定締約后條約的立法與執行問題，導致我國的履約立法存在一定的滯后性，多是以交通運輸部的行政公告、通知的形式出現，而且與國內其他法律制度之間存在著重疊與矛盾，未能有效銜接。我國應在《立法法》中增設締約后的立法程序，明確立法主體，賦予海事主管機關發布制定特殊行政規范性文件的立法權限。考慮到與國際海事條約的同步性，建立針對技術條款修正案的及時轉化機制。第三，完善國際海事條約的執行評估機制。如前文所述，締約國的自我評價與國際機構的評估可能相悖，加之國際海事立法呈現出強烈的統一化趨勢，我國應從執行標準、執行時效、執行內容、執行程序等方面建立相應的執法監督審核體系，并輔以相應的報告制度和信息公開制度。在參考IMO自愿審核機制要求的基礎上，加強與其他國家的海事司法合作，建立信息共享的協同機制，以更好促進國際海事條約在我國的法律適用。

[1] 孫立文.海洋法爭端解決機制與中國海洋爭端解決政策的選擇[J].太平洋學報,2011(9):74-75.

[2] IMO強制性審核事項和其他有關修正案將于2016年1月1日生效[EB/OL].http://www.simic.net.cn/news_show.php?id=175006.html,2015-12-28/2016-05-25.

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[5] 李浩培.條約法概論[M].北京:法律出版社,2003.

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[11] 梁西.國際法[M].武漢:武漢大學出版社,1993.

[12] 鮑君忠.國際海事公約概論[M].大連:大連海事大學出版社,2007.

[13] 王鐵崖.條約與國內法律的沖突[A].鄧正來.王鐵崖文選[C].北京:中國政法大學出版社,1993.558.

[14] 孫希堯.海事私法統一解釋問題研究[C].2007年海商法國際研討會論文集,2007-04-01.252.

責任編輯：周延云

Legal Approaches to the Application of International Maritime Treaties in China

Cai Liyan1,2

(1. Faculty of International Law, East China University of Political Science and Law, Shanghai 201620, China; 2. Law School, Jimei University, Xiamen 361021, China)

With the unification and internationalization of international maritime legislation, many countries have adopted different ways to bring domestic maritime legislation in line with international maritime treaties. On the basis of analyzing the theory of international law from the perspective of positive and normative analysis, this paper summarizes the acceptance approach, application approach and conflict resolution of international maritime treaties in our country, and finally proposes some measures and suggestions about how to select the proper way to apply the international maritime treaties.

international maritime treaties; acceptance approach; application approach; conflict resolution

福建省社會科學規劃項目“兩岸海上搜救協同機制之法律構建”(2014C135)；福建省教育廳項目“海峽兩岸海事侵權糾紛法律適用研究”(JAS16037)

蔡莉妍(1983- )，女，江西南昌人，集美大學法學院講師，華東政法大學國際法專業博士研究生，主要從事海商法、國際法研究。

D996.19

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1672-335X(2017)01-0055-07