我國高鐵通達性與區域旅游經濟耦合關系及空間特征分析*

王新越 趙文麗

(中國海洋大學 管理學院，山東 青島 266100)

我國高鐵通達性與區域旅游經濟耦合關系及空間特征分析*

王新越 趙文麗

(中國海洋大學 管理學院，山東 青島 266100)

基于高鐵與旅游經濟耦合作用的機理，以全國八大地區26個省市2010～2015年高鐵與旅游經濟的相關數據為依據，運用耦合協調度模型，結合ArcGIS方法，分析了高鐵交通通達性與旅游經濟的耦合協調度以及其空間特征。結果顯示，中國高鐵交通通達性水平與旅游經濟發展水平逐年上升但發展并不均衡，旅游經濟發展水平整體上高于高鐵交通通達性水平；兩系統耦合協調度水平整體偏低，且存在明顯的空間集聚性，東南沿海地區為兩系統協調發展的增長極，西北地區兩系統發展水平不高。針對各地區發展現狀，提出促進兩系統協調發展的建議。

高鐵；旅游經濟；耦合協調；空間特征

一、 引言

(一) 研究區域

根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，我國將建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，建設客運專線1.2萬公里以上，形成“四縱四橫” 鐵路快速客運通道以及四個城際快速客運系統，高鐵網絡在交通網絡中的地位日益重要。截至2015年，我國高速鐵路建設達3306公里，營業里程超過1.9萬公里，覆蓋我國27個省市區。考慮到高鐵在單個省市區難以形成網絡，影響部分高鐵通達性指標的計算，本文選取我國大陸除海南以外開通高鐵的26個省市為研究區域，根據自然、社會、經濟區位條件將26個省市劃分為八個地區(表1)、以2010年～2015年的高鐵及旅游經濟數據為基礎，對高鐵交通通達性與區域旅游經濟的耦合協調關系及空間相關性進行分析。

表1 研究區域劃分

(二) 國內外研究現狀

國外對于高鐵的研究起步較早且發展速度快，關于高鐵與旅游關系的研究成果主要集中于高鐵對其他旅游交通方式的影響、[1-4]高鐵對旅行方式及時間的影響、[5-8]高鐵對區域旅游經濟的影響、[9-12]高鐵對目的地旅游要素結構及空間結構的影響等方面。[13-15]其中關于高鐵對旅游經濟的影響方面，Daniel Graham研究了高鐵背景下集聚效益對于經濟更為廣泛的影響。[9]Jan Oosterhaven以荷蘭高鐵為研究對象通過三個不同的模型評估了高鐵對勞動力供給和需求的影響并解釋了模型間的相互作用。[10]Loukaitou-Sideris總結了高鐵經濟影響的研究成果，認為預測研究在很大程度上是積極樂觀的影響，而實證研究則更傾向于總結其優勢和不足。[11]Hyun-Woo Kim等人以京釜高鐵為例運用最小二乘法驗證了新古典經濟模型在高鐵經濟分析中的可行性，并通過實證研究論證了高鐵對區域經濟也會產生負面影響。[12]

國內對于高鐵與旅游關系的研究主要集中于高鐵背景下游客的旅游行為分析、[16]高鐵對旅游空間格局變動的影響、[17-20]高鐵對旅游產業建設及規劃的影響、[21-22]高鐵時代旅游流的時空變化及機理研究，[23-24]以及高鐵對旅游經濟的影響等方面。[25-26]其中，在高鐵與旅游經濟的關系方面，郭建科等通過構建旅游經濟模型從多方面分析哈大高鐵對東北城市間旅游經濟聯系的空間影響，認為高鐵使旅游市場空間分布上出現“極化”效應。[25]鄔瑋瑋等運用標準差、變異系數、地理集中度三項指標對京津、膠濟、京滬高鐵連接城市高鐵開通前后的經濟差異進行分析對比，認為高鐵的開通對城市間旅游經濟差異具有穩定作用。[26]

綜上所述，現有對于高鐵與旅游經濟的研究呈現出以下特點：在研究區域方面，傾向于選擇單一高鐵沿線區域或經濟聯系密切的城市群為研究對象，注重中微觀層面的研究；在研究方法上，多從社會經濟學角度運用模型和指標進行定量研究；在研究思路方面，強調高鐵網絡對旅游經濟的影響，關于兩系統互相作用的研究呈現空白。基于此，本文將研究視角放大到宏觀層面，以我國大陸現階段開通高鐵的26個省份(不包括海南)為實證研究對象，對高鐵交通系統和旅游經濟系統分別建立評價指標體系，運用耦合協調度模型分析二者互動狀況的歷時性演變并進行共時性對比，嘗試分析全國八大地區高鐵和旅游經濟互相作用的強弱關系，并從空間視角分析各地區高鐵交通與旅游經濟協調發展的相關性和空間集聚效應，以期為我國高鐵與旅游協調融合發展提供參考。

二、高鐵交通系統與旅游經濟協調發展作用機理

耦合是指兩個及以上系統在運行過程中，由于要素的關聯性和各種相互作用而相互聯合相互影響，最終實現協同的現象。高鐵交通系統與旅游經濟系統相互關聯影響，二者的協調發展過程是指在同一時空條件下的相互作用協調。

首先，高鐵對于旅游經濟的發展有明顯的帶動支撐作用，主要體現在拉動旅游需求、推進區域間旅游合作、促進旅游產業升級等方面。高鐵交通具有速度快、舒適度高、換乘方便、候車時間短等特點，在極大程度上壓縮了地區間的時空距離，增強了旅游舒適度、擴大了旅游者短途旅游的空間范圍，大大刺激了旅游需求；同時，正是由于高鐵壓縮時間距離的特性，城市周邊形成諸多“1小時交通圈”“1日交通圈”，圈內城市能夠聯合設計旅游線路、推出整體旅游產品，使區域間的旅游合作成為可能；高鐵在縮短人們出行時間距離的同時也延長了游客的游覽時間，從而促進旅游目的地優化其旅游產業結構，由單一觀光旅游產業向綜合休閑旅游產業轉變。

其次，旅游經濟的發展也在一定程度上促進了高鐵的建設。旅游經濟是區域經濟的重要組成部分，對高鐵的建設起到支撐的作用，另一方面，旅游經濟對區域經濟的溢出效應日益明顯，逐漸受到地方政府和企業的重視，促使其加速公共基礎設施的建設，高鐵作為旅游交通系統的重要組成部分，受到旅游經濟的帶動作用更為明顯；隨著人們經濟水平的提升和閑暇時間的增加，休閑度假旅游需求逐漸旺盛，更加傾向于快旅慢游、舒適的旅游方式，高鐵高舒適、快速度、短換乘的特點迎合了旅游者的需求，因此旅游經濟的發展必將促動高鐵的建設。

高鐵交通與旅游經濟的互相作用機理擬合了耦合原理，綜上，本文采用耦合原理對高鐵交通與旅游經濟發展的耦合協調度進行定量分析。

三、 研究方法及數據來源

(一)耦合協調度模型

借鑒物理學耦合協調度模型對高鐵交通系統和旅游經濟系統現狀及協調程度進行定量分析。計算公式如下：

公式1-1

其中，D為耦合協調度值；T為綜合協調指數，反應兩系統的發展水平對于協調度的貢獻；a、b為待定系數，鑒于高鐵交通不是推動旅游經濟發展的唯一動力，此處取a=0.4，b=0.6；u1,u2分別表示高鐵系統和旅游經濟系統各自的總功效貢獻，計算公式如下：

公式1-2

其中，λij表示指標權重，通過熵值法確定，uij表示指標對系統的功效貢獻大小；C為耦合度值，取值范圍為0～1，當C=0時，耦合度最小，計算公式為：

公式1-3

為了更直觀地反應高鐵交通與旅游經濟的耦合協調程度，參考前人研究將耦合協調度在0～1區間劃分為極度協調、嚴重失調、中度失調、輕度失調、頻臨失調、勉強協調、初級協調、中級協調、良好協調、優質協調十個等級。[27]

(二)指標選取及權重確定

高鐵交通通達性內涵豐富，本文主要考慮高鐵網絡通達性構建高鐵交通通達性指標。高鐵網絡通達性評價指標主要包括度量網絡發育程度的指標和距離矩陣兩方面，參考其他學者的研究成果，選取高鐵站密度、路網密度、衡量網絡連接程度的指標(連接率、環路指數、路網連接度)和衡量網絡擴展程度的指標(實際結合度和實際成環率)作為度量網絡發育程度的指標，選取最短時間距離作為距離矩陣的衡量指標。在旅游經濟方面，主要從旅游收入、游客人數和旅游設施三方面來構建旅游經濟評價指標。采用多指標綜合評價的分析方法，依照設定的科學性、可比性、關聯性和可操作性等原則，并考慮到指標的可行性、動態性及數據的可獲得性，初步建立旅游經濟指標體系和高鐵交通通達性指標體系，其中旅游經濟指標體系包含10項指標，高鐵交通通達性指標體系包含8項指標(表2)。

表2 旅游經濟與高鐵交通通達性評價指標

采用熵值賦權法對指標權重進行確定，根據客觀數據分析各指標之間的關聯程度并綜合考慮各指標所提供的信息量確定權重，[27]避免主觀因素帶來的偏差。假設xij表示樣本i第j個指標的數值(i=1,2,…,n;j=1,2,…,p)，具體計算步驟如下：

(1)對數據進行標準化處理。

(2)對指標做比重變換：

公式2-1

(3)計算第j項指標的熵值：

公式2-2

(4)將熵值標準化：

αj=1-hj(αj≥)1

公式2-3

(5)計算指標的權重：

公式2-4

(三)數據來源

本文所用旅游經濟數據主要來源于2010～2015年各省統計年鑒，以統計公報、《中國統計年鑒》，以及各省旅游政務網數據做補充，高鐵交通通達性所用數據主要從高鐵中國高鐵網、鐵路客戶服務中心網站、各省統計信息網及統計年鑒獲得。

四、高鐵交通通達性與區域旅游經濟綜合水平及耦合協調度分析

利用耦合協調度模型，對數據進行處理并計算權重，最終得出2010～2015年全國八大地區的高鐵交通通達性和旅游經濟發展的綜合水平與耦合協調度數值(圖1和表3)。

圖1 全國各地區2010～2015高鐵綜合發展水平與旅游經濟綜合發展水平均值

(一)高鐵交通通達性與旅游經濟綜合水平整體分析

總體來看，全國范圍內旅游經濟綜合水平和高鐵交通通達性水平呈上升趨勢，旅游經濟發展水平普遍高于高鐵交通通達性水平。一方面，我國旅游經濟發展歷史遠久于高鐵發展歷史，各地區旅游設施和旅游服務完備，旅游經濟具有更成熟的客源條件、市場條件和設施條件，而我國高鐵起步較晚，自2010年才進入快速發展階段，在高鐵站建設、高鐵軌道鋪設及軌道電氣化方面還有待進一步推進，高鐵服務也還有待加強，高鐵處于快速發展階段，與成熟階段還有一定距離；另一方面，旅游業行業跨度大，涉及范圍廣，旅游經濟內涵豐富，涵蓋景區、酒店、旅行社、旅游包車等諸多方面，旅游經濟的發達程度取決于諸多行業諸多部門的綜合效益，而高鐵是交通系統的一部分，公路、普通鐵路、郵輪、航空等一系列交通方式均對其有一定的替代作用，從而抑制高鐵系統的建設和發展，因此相較于高鐵系統，旅游經濟系統更具有優勢，旅游經濟綜合水平整體上高于高鐵交通通達性。

表3 2010～2015全國各地區高鐵交通通達性與旅游經濟綜合發展水平

從兩系統的發展差距來看，東部沿海地區的旅游經濟綜合水平與高鐵交通通達性水平較高且差距最小，2015年旅游經濟綜合水平狀況顯示，旅游總人數占地區年末常住人口比重、景區密度和旅游社密度三項評分較高，說明東部沿海地區旅游資源豐富、旅游設施設備齊全、游客流量大，旅游經濟發達；2010～2015年間東部沿海地區高鐵交通通達性水平持續高于其他地區，主要體現在連接率、路網連接度和實際成環率三個指標上，這是因為東部沿海地區高鐵網絡連接程度和擴展程度較高，江浙滬地區不僅有京滬、杭福深兩條高鐵線貫穿南北東西，還有寧杭、滬昆、滬寧、寧杭等諸多城際高鐵，高鐵網絡密度大，加之上海是我國的經濟中心和對外貿易窗口，客流推動高鐵需求，促進其高鐵硬件設施建設和服務完善。西南地區旅游經濟綜合發展水平與高鐵交通通達性水平差距最大，西南地區憑借優越的自然條件旅游業發展迅速，國內旅游收入占GDP的比重大，旅游經濟是地區經濟的重要組成部分，而西南地區高鐵交通通達性較差，2015年實際成環率綜合水平僅為0.009，這是因為西南地區地形條件復雜，高鐵修建難度大，高鐵交通網絡連接度和擴展低，公路、航空等旅游交通方式對高鐵的替代性強，另外西南地區的經濟發展相對落后也制約了高鐵的發展。

(二)高鐵交通通達性與旅游經濟綜合水平耦合協調度分析

從各地區旅游經濟發展水平與高鐵交通通達性水平的耦合協調等級來看，東部沿海地區兩系統的協調程度排名位于前列，2010～2015年間兩系統耦合協調等級由勉強協調變為初級協調。北部沿海地區、南部沿海地區、長江中游地區和西南地區2015年的兩系統耦合協調程度達到勉強協調，四個地區旅游經濟水平均值高于高鐵交通通達性水平，其中北部沿海地區和南部沿海地區發展狀況相似，自2010年起旅游經濟水平持續高于高鐵交通通達性水平，但近年來高鐵交通通達性水平有顯著提升，并呈現超越旅游經濟水平的趨勢；長江中游地區2010年高鐵交通通達性水平高于旅游經濟水平，其后一直低于旅游經濟水平；西南地區則因為地形地勢條件、區域經濟等原因，高鐵交通通達性水平持續低于旅游經濟水平。東北地區和黃河中游地區2010～2015年間兩系統耦合協調度始終處于較低水平，從輕度失調變為瀕臨失調。西北地區直到2015年才開通第一條高鐵，加之旅游經濟發展受區位條件、當地經濟條件和開發條件等諸多因素的制約一直處于較低發展水平，該地區2010～2015年間兩系統耦合協調程度排名最低，從極度失調變為輕度失調。總體來說，我國高鐵通達性與旅游經濟耦合協調發展水平還比較低，兩系統間協調發展效應還不明顯，但從耦合協調度時間變化來看，各地區兩系統間的耦合協調度都處于波動增長狀態，隨著我國高鐵網絡的建設，兩系統間的相互協調作用將逐漸顯現。

五、高鐵交通通達性與區域旅游經濟耦合協調度空間特征分析

(一)高鐵交通通達性與旅游經濟綜合水平耦合協調度空間分布

從空間分布來看，我國高鐵交通通達性與區域旅游經濟耦合協調水平總體呈現東部高于西部，沿海高于內陸的特征(圖2)。這一方面是因為沿海地區旅游資源豐富，且具備發展旅游業的交通、經濟、自然、社會、客源市場等各方面條件，旅游經濟發展水平高于內陸；另一方面，東部地區地形多以丘陵、平原為主，氣候溫和，具備建設高鐵的自然條件，加之東部沿海各地區經濟發展水平高，相關配套設施齊全，能為高鐵建設提供經濟和產業鏈支撐且東部地區對于高等級交通系統需求旺盛，因此高鐵建設起步早且發展速度快。

圖2 2010～2015年全國高鐵交通通達性與旅游經濟耦合協調水平分布圖

從2010～2015年間兩系統耦合協調水平空間格局的變化來看，我國高鐵交通通達性與旅游經濟綜合水平協調程度呈上升趨勢，東部沿海地區兩系統協調水平上升程度更大，兩系統協調程度高值區自東向西逐年擴散，西北地區兩系統發展緩慢。區域間兩系統的耦合協調水平差異仍然存在但差異化程度逐漸縮小，2010年以來，我國高鐵發展迅速，2010～2015六年間，共建成高鐵(包括城際客專)34條，已初步形成網絡，尤其是2014年和2015年，先后開通徐蘭高鐵、滬漢蓉高鐵、蘭新高鐵、西成高鐵以及西南地區衡柳、柳南、欽防等高鐵線路，使得我國西北地區和西南地區與中部地區的時間距離縮短，增強了其可進入性，對旅游經濟的發展起到了推動作用，西北、西南地區的高鐵與旅游經濟的耦合協調水平也因此有大幅度提升。

(二)旅游經濟綜合水平與高鐵交通通達性的矩陣水平分析

圖3 2010～2015年全國旅游經濟與高鐵通達性矩陣分析圖

利用均值法計算高鐵交通通達性和旅游經濟綜合水平的均值，構建八大地區各時期綜合發展水平二維矩陣圖(圖3)，進一步明確各地區兩系統協調度層次。結果顯示，我國旅游經濟綜合水平與高鐵交通通達性的均值逐年上升，與其綜合水平逐年增長的結論相吻合。東部沿海地區和南部沿海地區始終處于“高-高”的第一象限，且高鐵交通通達度的增長趨勢更加明顯，說明這些地區的高鐵通達性和旅游經濟發達程度較高，區域間相互作用、彼此促進，溢出效應明顯，是拉動周邊地區高鐵建設與旅游經濟發展的重要增長極。西北地區則一直處于“低-低”的第四象限，是因為西北地區深居內陸，地形多為高原山地，包含我國第一階梯與第二階梯的交接地帶，氣候惡劣，經濟發展落后，自然和社會條件均不利于高鐵的修建，高鐵建設起步晚、難度大、進程慢，直至2015年開通首條高鐵線路，高鐵通達性水平不高；西北地區可進入性不強，各種旅游配套設施建設不完善，旅游資源雖然豐富，但可進入性和氣候條件等限制了旅游的開發與發展，旅游經濟發展水平不高。其他地區則在原點周圍波動，變化不明顯，原因在于這些地區身處耦合協調程度較高和較低區域的過渡帶，既沒有享受到太多的溢出效應也沒有對其他地區形成帶動作用，處于尷尬境地。

六、結論與討論

本文運用耦合協調度模型分析了全國八個地區26個省市高鐵交通通達性與區域旅游經濟發展的耦合協調度水平及其空間特征。結果表明：

(1)我國旅游經濟綜合水平和高鐵交通通達性呈上升趨勢，旅游經濟發展水平普遍高于高鐵交通通達性水平，東部沿海地區兩系統發達程度最高，差距最小，西南地區兩者差距最大；高鐵交通通達性與旅游經濟的耦合協調發展水平整體偏低，但各地區兩系統間的耦合協調度都處于波動增長狀態。

(2)高鐵交通通達性和旅游經濟綜合發展水平的耦合協調程度存在明顯的空間集聚性，整體呈現東部高于西部、沿海高于內陸的特征；東部沿海地區與南部沿海地區為兩系統協調發展的增長極，而西北地區兩系統發展水平均不高。

針對以上結論，提出如下對策建議：

第一，東部沿海地區與南部沿海地區應當保持發展勢頭，加速區域內和區域間高鐵網絡的建設，并通過技術革新實現高鐵的“達速”，另一方面，要注重旅游與高鐵的融合發展，沿高鐵線路打造旅游路線與精品旅游工程，根據高鐵通車班次、時間設計合理的旅游行程與旅游產品，將高鐵旅游的優勢充分發揮。另外，該地區還應注重對周邊地區的帶動作用，加強區域間高鐵建設與旅游交流，實現其增長極的積極作用。

第二，西北地區應當充分利用高鐵開通帶來的便利條件，促進資源向經濟的轉化，發揮自身自然、資源、文化方面的優勢，發展具有特色的產業，與東部地區形成錯位競爭，積極向國家爭取相關配套設施建設的政策扶持，建設多方位、多元化交易平臺，依托高鐵發展面向中西亞的經濟貿易，從而發展當地經濟、留住人才、推動高鐵進一步發展。同時借“一帶一路”旅游大背景之勢，抓住高鐵帶來的契機，完善高鐵沿線旅游服務設施，提高旅游服務品質，打造旅游黃金品牌，從而拉動西北地區的旅游發展，進一步轉變旅游發展的方式，打破“低-低”集聚現狀，實現跨區域合作。

第三，北部沿海地區、東北地區、黃河中游地區與長江中游地區是聯通東西的過渡地帶，這些地區擁有良好的區位優勢與資源特色，區域內部高鐵網絡較為發達，但區域間高鐵聯系較為薄弱，應當促進區域間高鐵網絡的延伸。一方面通過高鐵網絡的建設加強與東南沿海地區經濟、人才、資源、客源的交流以促進自身發展，形成高鐵與旅游相互促進的、具有區域特色的發展模式，推動區域旅游整體發展；另一方面向西北地區輸送人才、技術和經驗，帶動其發展。

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責任編輯：王明舜

Analysis of Coupling Relation Between High-Speed Railway Accessibility and Regional Tourism Economics and Its Spatial Characteristics

Wang Xinyue Zhao Wenli

(College of Management, Ocean University of China, Qingdao 266100, China)

Based on the mechanism of coupling coordination between high-speed railway and tourism economics, this paper analyzed the coupling coordination between transportation accessibility of high-speed railway and regional tourism economics and its spatial characteristics according to the high-speed railway and tourism economic data of 26 provinces in China from 2010 to 2015 by using the coupling coordination and ArcGIS. It was found that both of the two systems show uptrend during the six years, but their development is imbalanced: the development of tourism economics is higher than that of the high-speed railway on the whole; however, the standard of coupling coordination between two systems is at a low level overall and is obviously spatially concentrated. The southeast coastal area is growing at the scale of the coupling coordination between two systems while the northwest area is underdeveloped. Based on the status quo of different regions, this paper offers suggestions for the coordinated development of the two systems.

high-speed railway; tourism economics; coupling coordination; spatial characteristics

2016-09-12

教育部人文社會科學研究青年基金項目“我國東部地區旅游化與新型城鎮化互動協調發展研究”(14YJC790123)；中國海洋大學青年教師科研專項基金項目“旅游驅動的新型城鎮化發展機制與模式研究”(201613004)

王新越(1977- )，女，黑龍江密山人，中國海洋大學管理學院副教授, 博士，主要從事旅游開發與規劃與區域經濟研究。

D509

A

1672-335X(2017)01-0077-07