我國“一帶一路”交通基礎設施對旅游專業化的空間效應

白洋，艾麥提江·阿布都哈力克，鄧峰

（新疆大學，新疆烏魯木齊830049）

我國“一帶一路”交通基礎設施對旅游專業化的空間效應

白洋，艾麥提江·阿布都哈力克，鄧峰

（新疆大學，新疆烏魯木齊830049）

實施“一帶一路”國家戰略首先要解決道路互聯互通問題，交通基礎設施等因素影響區域旅游經濟的集聚和擴散，是旅游業轉型升級和提質增速中重點關注的問題。根據新經濟地理學理論，本文基于2001—2014年“一帶一路”省際面板數據，構建空間杜賓模型，實證分析交通基礎設施等因素對區域旅游專業化的空間效應。結果表明：“一帶一路”旅游專業化的全局變動表現出明顯的空間關聯特征，呈現“俱樂部集聚”現象；區域旅游專業化水平之間具有顯著的空間溢出效應；不同形式交通基礎設施等因素對區域旅游專業化的直接影響和空間溢出效應存在空間差異。

一帶一路；交通基礎設施；旅游專業化；空間效應

2013年，習近平主席出訪哈薩克斯坦和印度尼西亞時提出構建“絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路”①（簡稱“一帶一路”）的合作倡議；2014年12月，中央經濟工作會議將“一帶一路”戰略升格為國家戰略。“一帶一路”連接歐洲和亞洲兩大經濟圈，被認為是世界上最具發展前景的經濟大走廊。沿線國家和地區合作潛力巨大，如何實現“一帶一路”區域經濟的可持續發展，發展何種先導產業，是國家面臨的現實問題。旅游業作為對外合作最前沿、人文交流最活躍、市場前景最廣闊、關聯帶動最強勁的綜合性服務業，可加速沿線區域人流、物流、資金流、信息流和文化流的流轉，成為推動區域經濟增長的重要推動力。作為中國最具代表性的旅游品牌之一，2014年6月，中哈吉三國聯合申報的“絲綢之路：長安—天山廊道路網”成功入選《世界文化遺產名錄》，以“絲綢之路”為主題的旅游線路成為國際旅游產品的新熱點和中國旅游經濟的新增長極。“一帶一路，旅游先行”已經成為政府和學術界的共識，對于縮小東西部差距、擴大對外開放、促進西部大開發、實施旅游精準扶貧、鞏固民族團結和邊疆穩定、實現區域協調發展具有重要的戰略意義。

“一帶一路”沿線國家和地區旅游資源稟賦各異、類型多樣，但是由于交通制約、區位限制等問題導致區域內旅游經濟發展水平參差不齊，并且同旅游發達地區存在明顯差距。加強旅游交通等基礎設施建設，迎接正在興起的大眾旅游時代，是推動旅游供給側結構性改革的關鍵舉措。實施“一帶一路”國家戰略首先要解決道路互聯互通問題，交通基礎設施等因素影響區域旅游經濟的集聚和擴散，進一步影響本地區和相鄰地區旅游專業化水平，是旅游業轉型升級和提質增速中重點關注的問題。以往旅游發展較多關注經濟總量的增加，隨著旅游業逐漸融入經濟社會發展的戰略體系之中，學術界開始注重旅游專業化所引起的旅游業在國民經濟中發展質量和產業地位的提升，并引發學者們對旅游專業化的學術思考：區域旅游專業化的空間關聯模式如何，影響區域旅游專業化的因素有哪些，交通基礎設施等因素是否對區域旅游專業化存在顯著的空間效應？本文實證分析“一帶一路”旅游專業化的影響因素及其空間效應，以期對區域旅游業可持續發展具有特殊的針對性和普遍的指導意義。

一、相關研究的文獻回顧

交通基礎設施是指由公共部門為生產和消費運輸服務提供的具有一定排他性和非競爭性的公共物品，包括民航、鐵路、公路等交通形式，呈現一定的網絡性和外部性特征。交通基礎設施能否促進區域經濟增長是主流經濟學長期關注的熱點問題[1-4]。目前，全國有30個省區市將旅游業定位為戰略性支柱產業，旅游業已經成為新常態下區域經濟增長的重要引擎。旅游業的發展與交通基礎設施密切相關，交通基礎設施是開發旅游資源的前提條件，對目的地旅游經濟發展起著重要作用，進而影響區域旅游專業化水平。目前，國外旅游交通研究集中在旅游交通規劃、旅游者空間行為遷移規律、旅游交通區域影響、旅游交通滿意度等方面[5-8]。國內旅游交通研究多關注區域旅游交通規劃、特定交通形式對區域旅游經濟影響、作為吸引物的旅游交通等方面[9-11]。

隨著經濟增長理論體系的逐步成熟，學術界開始重視交通系統的基礎性作用，并根據旅游學的綜合性特征借鑒社會學[12-13]、物理學[14]、經濟學[15-16]等相關學科[17-18]的理論和方法探討交通基礎設施對旅游經濟的影響。隨著計量經濟學的不斷發展，學者們開始關注旅游經濟的空間結構，構建不同形式的計量模型分析交通基礎設施的空間影響。左冰[19]基于廣義最小二乘法發現，可進入性與旅游經濟發達地區存在顯著的負相關關系，與旅游發展中間區域存在較顯著的正相關關系；考慮空間效應時，向藝[20]指出，增加交通里程反而會抑制旅游經濟增長；通過普通最小二乘法，毛潤澤[21]和劉佳[22]分別得到公路里程對東中部旅游經濟增長具有消極作用、區位條件與省域旅游經濟發展間呈現空間集聚的結論；彭倩等[23]通過分位數與普通最小二乘法回歸對比發現，由于交通網絡邊際效應較低，提高可進入性并不能促進長三角地區的旅游經濟增長；張廣海[24]根據多因素影響的旅游經濟空間計量模型，認為交通基礎設施對旅游經濟發展具有顯著的空間差異；丁緒輝等[25]采用極大似然法估計證明，通達性對民族地區旅游經濟增長的空間效應并不顯著，而吳芳梅等[26]基于環境約束視角采用隨機前沿分析法卻得到相反的結論；趙金金[27]運用空間面板模型研究表明，通達性在促進本地區旅游經濟增長的同時對相鄰地區影響不明顯。

已有文獻多使用周轉量、客運量、營業里程、路網密度等單一性質的外生變量來度量交通基礎設施，忽略交通系統的整體功能性，無法體現交通系統綜合作用的延伸和擴展；多采用時間序列或截面數據從不同空間層面研究交通基礎設施與旅游經濟的關系，忽略空間同質性和異質性的作用將導致估計結果有偏差，無法客觀揭示旅游經濟的時空二維特征，未能充分考慮到交通基礎設施等因素可能通過擴散或集聚效應影響本地區和相鄰地區的旅游專業化。因此，根據新經濟地理學理論[28-29]，本文基于2001—2014年“一帶一路”省際面板數據，測算交通系統綜合評價指數，考慮空間因素，構建空間杜賓模型，實證分析交通基礎設施等因素對區域旅游專業化的空間效應。

二、數據來源與研究方法

（一）數據來源

基于樣本數據的合理性、動態性、可得性和可操作性，借鑒已有的評價指標體系，本文采用2001—2014年“一帶一路”省際面板數據，所有指標均為正向指標。數據來源于2002—2015年《中國統計年鑒》《中國交通運輸統計年鑒》《中國旅游年鑒》《中國旅游統計年鑒》以及各省區市統計年鑒與《國民經濟和社會發展統計公報》，各變量指標的描述統計結果見表1。

被解釋變量為旅游專業化（TS）：指一個地區在一年內旅游經濟產出占其國民經濟產出的比重（%），選用各地區旅游總收入占GDP的比重來衡量區域內旅游業的產業地位和繁榮程度。

解釋變量包括核心變量和控制變量。根據經濟增長理論和旅游業自身發展特點，旅游專業化受到固定資產、人力資本、技術進步以及旅游資源優勢度、交通基礎設施等多維要素的協同影響。

核心變量為交通基礎設施（TI）：選用交通運營里程、客運量和從業人數等指標，采用熵值賦權法計算交通系統綜合評價值以綜合度量交通基礎設施的整體功能。為區分不同交通形式的空間效應，將其分解為鐵路（Rail）和公路（Road），因部分省份統計數據缺失而剔除民航。

控制變量包括旅游固定資產（TFA）：選用旅游企業在一年內因技術建造、安裝、改擴建和改造某項固定資產時所支出貨幣資本作為代理變量（億元）。以2001年為基期，按照9.6%的折舊率對各地區旅游企業固定資產存量數據進行折算以消除價格影響；旅游人力資本（THR）：選用一年內旅游企業支付工資的職工數量（人）；旅游技術進步（TTP）：指旅游生產、投入中各種技術形式的知識積累與改進（個），選取在國家知識產權局專利檢索平臺中以“旅游”為檢索關鍵詞得到的各省區市旅游發明專利、實用新型專利與外觀專利個數之和作為代理變量；旅游資源優勢度（TRA）：五級旅游資源稱為“特品級旅游資源”，四級、三級旅游資源稱為“優良級旅游資源”，旅游資源稟賦越高則其對游客吸引力越大，針對各省域AAAAA、AAAA和AAA級旅游景區數量，分別賦予權重為9、7.5和6，加權求和以表征各地區旅游資源對旅游者的吸引力和旅游業的開發價值。

根據各省區市旅游專業化均值得到2001—2014年“一帶一路”沿線區域旅游專業化的區域對比（參見表2）。可能因全球范圍傳染病SARS、亞洲金融危機的影響導致2003年、2008年旅游專業化出現負增長，“一帶一路”全局和局域旅游專業化水平呈現出空間不均衡增長趨勢，呈現耦合互動狀態，符合現代經濟的基本發展規律。可將區域旅游專業化變動劃分為兩個階段：2001—2008年為緩慢增長階段，區域貢獻程度為“一路”＞“一帶”，西南＞西北，且“一路”沿線區域和西南區域高于整體平均水平；2009—2014年為快速提升階段，區域貢獻程度與之前保持一致，各區域旅游專業化水平差距不斷縮小且西南地區優于“一路”沿線區域，這可能與2000年以來國家連續實施西部大開發戰略，依托現有的鐵路、公路等交通網絡，積極完善西部省份交通基礎設施建設有關。由比重來看，受到交通基礎設施等因素的協同作用，旅游業已經成為“一帶一路”沿線區域絕大部分地區的戰略性支柱產業，尤其是西南地區和東南沿海省份的旅游專業化程度較高，對于實現區域協調發展具有重要意義。

表1 各變量指標的描述統計結果

表2 2001—2014年“一帶一路”沿線區域旅游專業化的區域對比 %

（二）研究方法

1.探索性空間數據分析

探索性空間數據分析（ESDA）是對空間樣本數據性質的研究，根據統計學原理，通過計算機的可視化技術展示樣本數據的空間分布、結構以及相關影響特征的統計學分析方法。通過空間自相關的全局莫蘭（Moran）指數值和局部LISA集群圖可以檢驗和分析區域旅游專業化在地理空間上的集群現象及其空間關聯模式的動態躍遷趨勢，公式如下：

式（1）中，xi和xj分別為第i、第j省域的旅游專業化值，xˉ是區域旅游專業化的平均值，Wij為標準化后的空間權重矩陣。莫蘭指數取值范圍是[-1，1]，等于0表示區域間旅游專業化空間不關聯，越趨于-1表示區域間旅游專業化的負向空間關聯越強，反之則其正向空間關聯越強。

2.系統綜合評價指數模型

確定交通系統的綜合評價指數以表征交通基礎設施的整體功能性。采用線性加權平均法對交通系統的綜合評價指數進行測算，公式如下：

式（2）中，U為交通系統的綜合評價指數，ui表示第i項指標功效貢獻，λi為其權重。運用功效函數進行標準化和非零化處理后得到功效系數，采用熵值賦權法確定指標權重。公式如下：

式（3）中，xi表示交通系統中第i項指標的數值、max(xi)、min(xi)分別表示該項指標的最大值和最小值。

3.空間計量模型

傳統計量模型在檢驗交通基礎設施等因素與旅游經濟的關系時，往往把各區域視為互相獨立的單元，忽視區域之間可能存在的空間聯系。交通基礎設施等因素在影響本區域旅游專業化水平的同時，會通過集聚和擴散效應進一步影響鄰近區域旅游專業化程度的變動。因此，在考慮空間因素的基礎上，同時引入被解釋變量與解釋變量的空間滯后項，根據柯布—道格拉斯生產函數構建空間杜賓模型，分析交通基礎設施等因素對區域旅游專業化的空間效應，公式如下：

式（5）中，β是自變量的回歸系數，μ是隨機干擾項，W為n×n階的空間權重矩陣，Y指因變量，X代表自變量，ρ、θ分別表示因變量和因變量空間權重的回歸系數。

將模型等式兩邊變量同時取對數以消除異方差，構建空間杜賓模型的實證模型，公式如下：

式（6）中，Ki,t、Ci,t和TSit分別表示核心變量、控制變量和旅游專業化。

進行空間計量分析時，需要采用不同含義的空間權重矩陣進行回歸分析。為了保證假設檢驗的穩健性，選取較能綜合反映兩個地區“鄰近”程度的空間權重矩陣。

二進制空間權重矩陣：

經濟距離空間權重矩陣：

式（8）中，選用各省區市2001年的人均GDP作為基期進行計算，采用行標準化對數據進行處理以消除空間權重矩陣的量綱影響。

三、結果與分析

（一）探索性空間數據分析

由式（1），通過探索性空間數據分析，利用GeoDa V1.6.7和ArcGIS 10.0軟件測算區域旅游專業化的全局莫蘭指數值（參見表3）和典型省域空間集群躍遷表（參見表4）。

表3 2001—2014年“一帶一路”沿線區域旅游專業化的全局莫蘭指數值

表4 2001—2014年“一帶一路”沿線區域旅游專業化的典型省域空間集群躍遷

由表3可知，在地理相鄰關系條件下，2001—2014年“一帶一路”沿線區域旅游專業化的全局莫蘭指數值均為正值，除2006年外均通過5%的顯著性水平檢驗，數值在區間[0.08，0.4]波動變化，最大值為2002年0.397，最小值為2006年的0.084 7，平均值為0.231 9，大致呈現2001—2006年下降，2008—2011年上升，2012—2014再下降，以2006—2008年為拐點的“W型曲線”階段變化態勢。從總體上看，2001—2014年“一帶一路”沿線區域旅游專業化的空間正相關性體現出緩慢降低的波動趨勢，表明“一帶一路”沿線區域旅游專業化的全局變動存在顯著的空間依賴性，且其空間分離程度不斷減弱。區域旅游專業化水平在“一帶一路”沿線區域的地理空間上并非表現出完全的隨機分布，而是表現為某些省域相對集聚的空間關聯模式，最終形成不同的空間集群區域。根據空間相關性檢驗，各個解釋變量也存在顯著的空間相關關系，可以作為空間滯后變量引入空間杜賓模型中進行回歸估計。

由表4可知，“一帶一路”沿線區域旅游專業化的局部空間自相關具有主要分布于第一（HH）、第三（LL）象限的空間關聯特征，即旅游專業化程度較高的省域趨于空間集群，而旅游專業化水平較低的省域被相同水平的鄰近省域包圍。2001年、2006年、2010年、2014年位于第一、第三象限省域占樣本總數的比例分別為71.4%、50%、64.3%、57.1%，進一步證實區域旅游專業化的變化具有路徑依賴性和空間穩定性，大部分省域與其旅游專業化水平相似的鄰近省域集群分布呈現“俱樂部集聚”現象。同時，典型省域的空間集群產生躍遷現象：2001年形成以青海為中心的低值集聚區和由廣東、海南、廣西、云南組成的高值集聚區；2006年位于第二象限（LH）的云南和第四象限（HL）的四川；2010年以來，隨著國家“西部大開發”戰略的持續實施，西部地區旅游專業化水平不斷提升并不斷縮小同東南沿海旅游發達地區的差距，其從第三象限（LL）向第二象限（LH）轉變的空間躍遷趨勢越來越明顯；空間集群趨勢向東南方向擴散，2014年形成以云南、廣西和海南為核心的高值集聚區。

因此，一個地區的旅游專業化水平與其所處地理位置及其周圍省域的旅游經濟密切聯系。“一帶一路”沿線區域旅游專業化的全局變動存在明顯的空間依賴性并呈現“俱樂部集聚”現象。初步判斷交通基礎設施等因素的空間集群可影響區域旅游經濟的發展質量和空間結構，因此引入空間權重矩陣，構建空間杜賓模型，進一步分析交通基礎設施等因素對區域旅游專業化的空間效應。

（二）基于不同空間權重矩陣的實證分析

由式（2）～式（4），采用熵值賦權法客觀確定各項指標權重，計算交通系統的綜合評價指數，綜合衡量交通基礎設施的完善程度。由式（5）～式（8），基于二進制和經濟距離空間權重矩陣，利用MAT?LAB 2014b軟件進行回歸估計（參見表5）。為保證估計結果的有效性，進行拉格朗日乘數和穩健性檢驗，結果均通過顯著性水平檢驗，進一步確定了采用空間杜賓模型的合理性。通過豪斯曼（Haus?man）檢驗，根據擬合優度（R2）和對數似然函數值（Log-L），采用極大似然估計，選擇解釋力度最優的隨機效應（SRE）和時期固定效應（TFE）模型，考察交通基礎設施等因素對區域旅游專業化空間效應的影響差異。

在表5中，模型1和模型6、模型2和模型7、模型3和模型8、模型4和模型9、模型5和模型10分別針對不同區域進行回歸估計。由于選取空間權重矩陣時共線性問題的存在，比較不同空間權重矩陣W1和W2的估計結果，發現各變量彈性系數絕對值變化不大，絕大部分變量通過顯著性水平檢驗并保持同方向變動。在兩種空間權重矩陣中，選取相同指標對估計結果保持穩定的解釋，表明空間杜賓模型的估計結果比較穩健，能夠合理反映交通基礎設施等因素對區域旅游專業化的空間效應。在空間杜賓模型中，解釋變量的回歸系數表示自變量對本地區旅游專業化直接影響的程度和方向，而空間權重的回歸系數分別表示鄰近省份因變量和自變量由于空間溢出效應的存在進而間接作用于本地區旅游專業化的程度和方向。

表5 基于不同空間權重矩陣的空間計量估計結果

從被解釋變量的空間權重來看，在兩種空間權重矩陣條件下，除“一帶一路”沿線區域和西北地區的回歸系數為負值外，其他區域的回歸系數均為正值，并且通過5%的顯著性水平檢驗，表明區域旅游專業化水平之間存在明顯的空間溢出效應，并且區域間差異明顯。如在經濟距離空間權重矩陣中，在其他因素不變的條件下，鄰近地區旅游專業化水平變動1%，空間溢出效應將會帶動“一路”沿線區域、“一帶”沿線區域和西南地區旅游專業化水平同方向變動0.433%、0.368%、0.361%左右，尤其是對“一路”沿線區域的正向空間溢出效應最為明顯，表明鄰近區域之間存在著良好的示范效應，即本地區受惠于外地區旅游專業化水平提升的正向空間溢出效應。而對整體的“一帶一路”沿線區域和局部的西北地區分別呈現0.063、0.259的負向空間溢出效應，表明周邊區域旅游產業地位的提高反而會抑制本區域旅游業的繁榮程度，這可能是由于旅游經濟發達地區對各種資源要素激烈競爭的截流效應所導致的。

在核心變量中，對“一帶一路”沿線區域整體而言，交通基礎設施的回歸系數均未通過顯著性水平檢驗，由于各省區市旅游經濟發展不均衡，區域間通達性不強，導致交通基礎設施對區域旅游專業化的影響程度未能得到有效的體現。其中，鐵路的直接影響不顯著為負，而公路不顯著為正；鐵路的空間溢出效應不顯著為正，而公路不顯著為負。不同形式交通基礎設施對區域旅游專業化的直接影響和空間溢出效應存在空間差異：鐵路對西南地區旅游專業化直接影響的積極效應最大，卻對西北地區不顯著為負；公路通過5%的顯著性水平檢驗并促進各區域旅游專業化水平的提升，尤其是對“一路”沿線區域的促進作用最大，促進順序為：“一路”＞“一帶”，西南＞西北；鐵路和公路對“一路”沿線區域旅游專業化的負向空間溢出效應最為明顯，而鐵路對西北地區的正向空間溢出效應作用最大；從區域對比來看，公路對“一帶”沿線區域和西南地區直接影響和空間溢出效應的積極效應均大于鐵路。可能的原因是：交通網絡發達的東南沿海既是知名目的地，也是重要客源地，旅游者可以選擇跨越地域限制的組合線路完成不同省域之間的空間流動，由于邊際效用遞減規律的存在，提高可進入性反而會降低本地區旅游專業化程度；鐵路和公路是旅游者在區域內完成旅游活動的主要交通形式，“一帶”沿線區域交通基礎設施建設相對滯后，更多交通投資將有利于區域內外資本、技術、勞動力等生產要素的有效流動，推動旅游經濟增長方式轉變。

在控制變量中，對“一帶一路”沿線區域整體而言，旅游固定資產和技術進步對旅游專業化均產生顯著的促進作用，尤其是旅游固定資產的直接影響最大，而人力資本和資源優勢度不顯著為正；旅游固定資產的空間溢出效應顯著為負，而人力資本的空間溢出效應顯著為正。在不同空間尺度下，各因素對區域旅游專業化影響的差異明顯：旅游固定資產、技術進步和資源優勢度對西南地區的直接影響最為積極，而人力資本對“一路”沿線區域的積極效應最大；旅游固定資產對西南地區的虹吸效應最為明顯，而人力資本對“一帶”沿線區域的正向空間溢出效應最大；旅游技術進步對“一路”沿線區域和西南地區的間接影響顯著，但系數不大；旅游資源優勢度對“一路”沿線區域和西南地區正向空間溢出效應的貢獻最大，在其他條件不變的情況下，鄰近地區旅游專業化水平增加1個單位將帶動本地區旅游專業化水平同方向增加0.42、0.22個單位左右。各地區普遍重視旅游投資與資源開發，但忽視從業人員是旅游業賴以生存和發展的基礎，知識溢出效應偏弱，主要表現為以勞動力密集型產業和旅游實用新型專利為主，隨著旅游人才知識結構和技術水平的不斷提升，未來旅游人力資本外部性的影響會愈發顯著。雖然西北地區旅游資源類型多、品質高，但由于景點分散、交通基礎設施不完善等客觀問題，導致資源優勢無法達到最優狀態并且未能得到有效體現。

四、研究結論

交通基礎設施等因素影響區域旅游專業化的集聚和擴散，是旅游業轉型升級和提質增速中重點關注的問題。根據新經濟地理學理論，基于2001—2014年“一帶一路”省際面板數據，本文測算了區域旅游專業化的空間自相關性及其集聚程度，采用熵值賦權法客觀計算交通系統的綜合評價指數，綜合衡量交通基礎設施的完善程度；引入不同含義的空間權重矩陣構建空間杜賓模型，分析交通基礎設施等因素對區域旅游專業化的空間效應，結果表明：

第一，“一帶一路”沿線區域旅游專業化的整體變動體現出明顯的空間關聯特征，區域旅游專業化在地理空間上表現為某些地區相對集聚的空間關聯模式，呈現出“俱樂部集聚”現象。西部地區的空間躍遷趨勢越來越明顯，集群趨勢向東南方向擴散，形成以云南、廣西和海南為核心的高值集聚區。

第二，區域旅游專業化水平之間具有顯著的空間溢出效應，并且區域間差異明顯。區域旅游專業化對“一路”沿線區域的正向空間溢出效應最為明顯，對西北地區卻呈現出顯著的負向空間溢出效應。

第三，交通基礎設施對“一帶一路”沿線區域旅游專業化的直接影響均不顯著，不同交通形式對旅游專業化直接影響和空間溢出效應存在空間差異：鐵路對西南地區直接影響和對西北地區空間溢出效應的正向作用最大，公路對“一路”沿線區域直接影響的促進作用最大，不同交通形式對“一路”沿線區域負向間接作用最為明顯，公路對“一帶”沿線區域和西南地區直接影響和空間溢出效應的貢獻程度均大于鐵路。同時，旅游固定資產對西南地區間接影響最大，人力資本對“一路”和“一帶”沿線區域產生顯著的直接影響與間接作用，資源優勢度對“一路”沿線區域和西南地區正向空間溢出效應貢獻最大，技術進步對“一路”沿線區域和西南地區間接影響顯著，但其作用不大。

“一帶一路”沿線區域自古以來就是連接東西方的交通要道，建設互聯互通的交通基礎設施，不僅是國家戰略實施的前提，更是旅游業發展的保障。綜上所述，基于合理規劃、超前發展的交通建設理念，做好旅游交通規劃的頂層設計，立足品牌優勢和區域差異，制定促進“一帶一路”沿線區域旅游經濟協同發展的政策和措施，優化旅游產業空間布局；建立“一帶一路”沿線國家和地區旅游部長會議制度和國內省域旅游合作機制，打破地域限制和行政壟斷，改革旅游投資和融資模式，打造“絲綢之路經濟帶旅游帶”精品線路，帶動沿線區域旅游線路產品的合作與推廣，串聯沿線豐富多彩的旅游資源。根據不同交通形式的運輸特征，推進交通干線連接旅游景區的道路建設，加強城市與景區間的交通組織，實現旅游交通的有效銜接；提高鐵路旅游的客運能力服務水準，推動高鐵旅游經濟圈發展；結合旅游業發展的規律，推進區域資源要素整合與交通基礎設施建設一體化，構建世界級新型旅游功能區，豐富和完善旅游交通供給，縮短與目的地的時空距離，推動形成省域間高效聯通和區域間協調發展的時空新格局，為實現“一帶一路”沿線城市旅游業的可持續發展提供交通基礎支持。

注釋：

①：2015年3月，根據國家發改委、外交部、商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中對于“一帶一路”的界定以及學術界的共識，“絲綢之路經濟帶”國內區域包括西北五省區（陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區、新疆維吾爾自治區）和西南四省區市（廣西壯族自治區、重慶市、四川省、云南省），“21世紀海上絲綢之路”國內區域包括東南沿海五省（江蘇省、浙江省、福建省、廣東省、海南省）。

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責任編輯：方程

The Spatial Effect of China’s the Belt and Road Traffic Infrastructure on Tourism Specialization in China

BAI Yang，AIMAITIJIANG-Abuduhalike and DENG Feng
（Xinjiang University，Urumchi，Xinjiang830049，China）

The first issue we have to deal with in implementing the national strategy of the Belt and Road Initiative is connectivity；the factors that will have impacts on the agglomeration and diffusion of regional tourism economy are the focus for us to transform，upgrade，accelerate and improve the quality of tourism industry development.According to theory of new geography economics and province panel data of the Belt and Road from 2001 to 2014，the authors establish the Spatial Dubin Model(SDM)and carry out the empirical research on the spatial effect of such factors as traffic infrastructure on the regional tourism specialization.It is found that：first，the overall changes of the Belt and Road tourism specialization have demonstrated obvious characteristics of spatial relevance，the club agglomeration；second，there exists significant spatial spillover effect among different regional tourism specialization levels；and third，there is spatial difference between the direct effect and spatial spillover effect of such factors as different types of traffic infrastructure on regional tourism specialization.

the Belt and Road；traffic infrastructure；tourism specialization；spatial effect

F590.3

A

1007-8266（2017）03-0079-09

2017-02-05

國家自然科學基金項目“旅游專業化水平測度及其區域經濟增長關系的研究——以新疆為例”（41461114）、新疆維吾爾自治區社會科學基金項目“新疆南疆旅游‘精準扶貧’研究”（2016BGL104）

白洋（1982—），男，回族，新疆維吾爾自治區鄯善縣人，新疆大學旅游學院教師，經濟與管理學院博士研究生，主要研究方向為旅游經濟學；艾麥提江·阿布都哈力克（1985—），男，維吾爾族，新疆維吾爾自治區喀什市人，新疆大學經濟與管理學院博士研究生，主要研究方向為西方經濟學；鄧峰（1970—），男，湖北省武漢市人，新疆大學經濟與管理學院教授，博士生導師，主要研究方向為西方經濟學。